L'OBJET

De Ia nature juridique du contrat de transport d'énergie, telle que nous l’avons déterminée, il résulte que l’objet du contrat est double. Le transporteur doit, tout d’abord, réserver à l’usager une portion de la capacité de la ligne correspondant à la puissance souscrite, et ce, pendant toute la durée du contrat, que la puissance soit ou non effectivement transportée. Il lui faut, de plus, veiller à ce que le transport se fasse en de bonnes conditions techniques et, notamment, avec une sécurité aussi parfaite que possible. Nous aurons l’occasion de revenir sur ce point au chapitre VIII en traitant des obligations du transporteur.

Le contrat de transport spécifie naturellement le point de prise en charge de l'énergie et le point où elle sera livrée au destinataire. Ici se pose une questoin qui ne laisse pas de présenter quelque intérêt. Il arrive fréquemment que, à la suite d’un accroissement imprévu de charge ou de la déficience d’une source de courant chez l’un des usagers, il intervienne entre ce dernier et un autre usager de la même ligne une convention, aux termes de laquelle celui qui se trouve manquer d’énergie prend provisoirement sur la ligne, en plus de la puissance qui lui revient, tout ou partie de celle qui est destinée à l’autre. C’est un contrat, en somme, assez semblable à une vente de

marchandises en cours de route. Modifie-t-il l'objet du contrat de transport passé par l’usager secourable ? La réponse doit être affirmative à n’en pas douter, si la quantité d’énergie échangée doit, pour parvenir à son nouveau destinataire, emprunter un tronçon de ligne qu’elle n’utilisait pas primitivement. Mais si le parcours reste identique, ou s’il se trouve diminué parce que l’usager secouru se trouve moins éloigné que l’autre de la source de courant, il ne semble pas qu’il y ait lieu à modification du contrat de transport, car chaque client reste toujours libre de ne pas utiliser la totalité du parcours. Il paraît non moins évident, dans ce dernier cas, que les redevances doivent continuer à être calculées sur la distance primitive.

3° LE PrIx

On connaît d’ores et déjà l’aménagement général des tarifs (1#). On sait, notamment, que le péage se compose de deux éléments, l’un dit « taxe fixe », l’autre appelé « taxe proportionnelle » et que chacun de ces éléments ne peut dépasser un certain maximum fixé par l’article 11 du cahier des charges. Nous ne reviendrons pas sur ces points ; mais il reste à traiter ici de la question suivante : quelle est ,dans les limites fixées au cahier des charges par le tarif maximum, la liberté contractuelle du concessionnaire en ce qui concerne le prix du transport ? Nous nous demanderons d’abord si, dans les limites permises, le

(14) Supra, ch. IV, par. III.

transporteur peut établir à son gré le tarif des droits de péage qu’il entend appliquer à tous les usagers. Nous passerons ensuite à l’étude de la délicate question des traités particuliers.

a) En ce qui concerne la première question, nous n’hésitons pas à affirmer que le transporteur peut se mouvoir avec la plus complète liberté au-dessous du tarif maximum. Il peut, à son gré, consentir une réduction sur l’un ou l’autre des éléments du péage, accorder aux usagers des facilités de toutes sortes cette liberté ressort nettement des dispositions de l’article 11 du cahier des charges, qui n’a d’autre but que de fixer une limite supérieure aux tarifs pratiqués par le transporteur. Dans le cas particulier suivant, la solution nous paraît moins évidente : le concessionnaire peut-il percevoir la taxe proportionnelle sur des bases différentes de celles posées par le cahier des charges ? Plus exactement a-t-il le droit de modifier la détermination de l'énergie complexe ? On sait que d’après l’article 11, l'énergie complexe s’obtient en ajoutant a l'énergie active trente pour cent de l'énergie réactive. Or, la présence d’énergie réactive sur une ligne de transport offre bien des inconvénients, notamment en ce qui concerne les chutes de tension inductives. On peut donc concevoir qu’un transporteur disposé à réduire ses péages, les diminue pour l’énergie « wattée » et maintienne le tarif maximum pour l’énergie « déwattée », modifiant de la sorte le rapport entre ces deux facteurs dans le calcul de l’énergie complexe. Cette opération est-elle licite ? On peut en douter si l’on s’en tient aux termes

du cahier des charges (15) : « On ajoutera aux kilowatts-heures, trente pour cent de l'énergie réactive pour obtenir l'énergie complexe ». La chose apparaîtra cependant comme tout à fait régulière si l’on considère que cette modification revient à accorder une ristourne aux facteurs de puissance élevés. Là encore, notre conclusion sera en faveur de la liberté du concessionnaire.

b) Les traités particuliers. — Un « traité particulier » est un contrat qui accorde à un usager des réductions de tarifs ou autres avantages que le concessionnaire refuse à d’autres usagèrs placés dans les mêmes conditions. Ces traités sont formellement prohibés en ce qui concerne les transports de marchandises par chemin de fer (1). Les cahiers-types de distribution publique d’énergie (7) arrivent au même résultat par la clause dite « d’égalité de traitement » qui oblige le concessionnaire, pour les ventes d’énergie en basse tension, à faire profiter des réductions de tarifs consenties à certains clients, tous ceux « qui se trouvent placés dans les mêmes conditions de puissance, d’horaire, d'utilisation, de consommation, de durée d'abonnement et de tarif maximum ». Enfin, aux termes du cahier-type des distributions aux services publics, le Ministre des Travaux Publics peut, après avis du Comité d’Electricité, prescrire la suppression de toute disposition accordant à un abonné

(15) Voir aussi circ. ministér. du 24 novembre 1919 modifiée le 18 juillet 1920.

(16) Art. 48, alinéa 5 des cahiers des charges de 1857. Cf. Josserand, op. cit. p. 238, n° 234 et suivants.

A7) Cf. Bougault : Cahier des charges, p. 146.

des avantages qui ne seraient pas donnés aux autres abonnés placés dans des conditions de puissance, d’horaire, etc. au moins aussi avantageuses pour le concessionnaire.

La prohibition des traités particuliers das les concessions de services publics, quelle que soit la forme qu’elle revête, doit être approuvée sans réserve. Il est inadmissible que le concessionnaire, qui jouit souvent d'un monopole de droit ou de fait et toujours de privilèges importants, favorise certains clients vis-à-vis des autres. De tels agissements seraient de nature à porter un grave préjudice à ces derniers, en faussant à leur détriment l'équilibre économique qui règne entre tous et qui permet la concurrence. Il semble donc que cette défense doive être érigée en principe d’équité et qu’il y ait lieu de lappliquer dès qu’un service public se rémunère sur les usagers (/#).

Cependant, en notre matière, elle est, le plus souvent, passée sous silence. Le cahier des charges pour les transports d’énergie, établi comme modèle par l'Administration, ne lui consacre pas une ligne. Seul à notre connaissance le cahier des charges de la S. T, E. D. A. contient Ia clause suivante : « Si, pour certains usagers qui utilisent les installations par application de l’article 2, le concessionnaire abaisse les tarifs de péage, avec ou sans conditions au-dessous des limites fixées par les tarifs maxima, il sera tenu de faire bénéficier des mêmes réductions tous les

(18) Cf. Blaevoët, Génie Civil du 26 décembre 1925, p. 559 et suivantes. Pour M. Blaevoët « l’impartialité est de règle dans les services publics » et le Ministre a toujours le droit de la faire respecter.

usagers placés dans les mêmes conditions de puissance, d’horaire, d’utilisation et de durée d’abonnement. » (Art. 11). Cette clause est d’ailleurs incomplète, car il y a bien d’autres manières de favoriser un usager qu’en abaissant les tarifs : ne serait-ce qu’en diminuant en sa faveur le parcours ou lutilisation annuelle minimum.

L’Administration a, sans doute, négligé de prohiber les traités particuliers en matière de transport d’énergie, en considération du petit nombre d’usagers de chaque ligne ; il est bien rare que deux usagers se trouvent dans les mêmes conditions ; de plus, nous l'avons dit, le transporteur se trouve, le plus souvent, sous le contrôle étroit de tous les bénéficiaires du service. On conçoit mal, dès lors, qu’il puisse y avoir un favoritisme quelconque et la question présente surtout un intérêt théorique. Mais cette omission n’en est pas moins regrettable, précisément du point de vue théorique.