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Le mécanisme lui-même de la loi n’est pas non plus exempt de tout reproche. Le législateur entend obliger certains producteurs et distributeurs d’énergie à prêter leur « concours » à la constitution d'organismes collectifs. Nous avouons ne pas voir très clairement la nature de ce « concours ». S'agit-il d’un concours financier et veut-on contraindre les producteurs et distributeurs à souscrire un certain nombre d’actions de la société naissante ? Fort bien ; mais alors à quoi bon, s’ils refusent, racheter ou exproprier leurs installations ? N’est-ce qu’une menace pour amener les récalcitrants à composition ? Cela serait étrange et il semble bien que cette interprétation doive être rejetée.

Ce concours devra-t-il être donné en nature ? L’organisme collectif pourrait, par exemple, contraindre un producteur à se raccorder à ses lignes et à lui livrer une certaine quantité d’énergie. De même certains distributeurs seraient obligés de consommer les excédents d’énergie dont disposerait l’organisme. Mais, là encore, des difficultés surgissent : comment fixer la durée, l’importance et le prix de ces réquisitions ou de ces livraisons forcées ? Au surplus — et c’est le point capital — ces fonctions ne conviennent pas à un réseau de transport qui ne doit, en aucun cas, ne l’oublions pas, vendre de l’énergie, ni par conséquent en acheter. S'il lui faut remplir ce rôle, l'organisme çollectif perd sa qualité de transporteur d'énergie et devient un simple distributeur investi de droits exorbitants sur ses fournisseurs et ses clients.

Ce fameux + concours » consisterait-il, comme

semble l'indiquer l’article 3 bis, paragraphe 4, en l'obligation pour les producteurs et distributeurs de la région intéressée d'emprunter le réseau collectif pour le transport de leur énergie, de même que le paysan du moyen-âge était contraint de moudre son grain au moulin seigneurial ? Encore faudrait-il que l'expéditeur et le destinataire de cette énergie pussent être raccordés au même réseau collectif. Au surplus l'utilité de moyens exceptionnels de coercition n’apparaît guère pour cela : en effet, ou le producteur et le distributeur sont déjà reliés par une ligne et alors à quoi bon les obliger à en changer ? ou ils ne le sont pas encore et il s’agit d’éviter la dispersion des efforts ; rien n’empêche alors l'Administration de refuser aux parties l’autorisation ou la concession nécessaire pour la construction de la ligne. L’intention du législateur est donc ici bien obscure et aurait besoin d’éclaircissements.

Non moins critiquable apparaît l’adoption de « l’expropriation conformément à la loi du 3 mai 1841 » comme suprême ressource de l’Administration, lorsqu’un producteur ou un distributeur d’énergie se refuse à participer à la constitution de l’organisme collectif et que le rachat de ses installations n’est pas possible en vertu de son titre. Comme le dit fort bien Hauriou, « les choses corporelles et immobilières peuvent seules être expropriées. Il résulte de l’ensemble des dispositions législatives (de 1841) que l’expropriation n’est faite que pour les propriétés foncières, non pas pour les meubles ni pour les droits

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Ce n’est pas tout : la procédure de la loi de 1841, établie pour l’expropriation de terrains et d’édifices, convient fort mal pour les ouvrages d’une concession de production ou de transmission d’énergie. En particulier, les règles concernant la fixation de l’indemnité sont ici difficilement applicables : on conçoit mal que le préjudice subi par l’exproprié puisse être évalué par un jury de propriétaires sélectionné conformément à la loi de 1841. Les jurés seraient souvent bien embarrassés d'estimer la valeur du matériel spécial frappé d’expropriation. Les autres règles de procédure concernant les enquêtes, l’arrêté de cessibilité, etc, doivent aussi être remaniées de fond en comble si on veut les appliquer à des centrales et à

(23) Hauriou : Précis de Droit Administratif, 11° éd., p. 729.

(24) Par contre le permissionnaire de voirie est propriétaire de ses installations. Toutefois la chose ne présente ici guère d’intérêt, car on sait que le rachat des installations établies en vertu d’une permission est toujours possible pour la constitution d’organismes collectifs. (Art. 8 et 14 de la loi du 27 février 1925).

(25) « Les droits des concessionnaires n’ont jamais été résolus que par des lois spéciales. On peut citer les lois du 25 mai 1845 et du 28 juillet 1860 relatives au rachat des canaux de navigation concédés à des compagnies. » (Hauriou, Loc. cit. p. 729, note 1).

des lignes électriques. Une simple lecture du texte légal suffit pour s’en rendre compte.

On voit que l’application de la loi du 3 mai 1841 à notre matière, telle que la prévoit la loi de 1922, est impraticable. N’eut-il pas été plus simple et plus pratique de déclarer rachetables à toute époque, dans des conditions analogues aux concessions nouvelles, toutes les concessions de force hydraulique ou de transmission d’énergie ? On peut objecter que cette solution va à l’encontre du principe de la non-rétroactivité des lois. Mais le législateur de 1925, à propos des permissions de voirie, n’a pas eu tant de délicatesse, et, au surplus, le parti adopté par la loi de 1922 est lui-même, nous l’avons vu, contraire à certaines règles du droit public.

Quoiqu'il en soit, la loi du 19 juillet 1922 est restée lettre morte : les transports d’énergie se sont développés et se développeront encore sans son secours. L’Administration a fait preuve de sagesse en reléguant cette arme peu maniable dans l’arsenal des textes inutilisés. Le jour n’est peut-être pas éloigné où cette loi n’aura plus, comme tant d’autres, qu’un intérêt historique.

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Conclusion

Nous nous sommes efforcés, au cours de cet ouvrage, d'étudier d’une manière aussi objective que possible le régime juridique des transports d'énergie. Il nous reste maintenant à faire les quelques brèves remarques que suggère un coup d’œil jeté sur l’ensemble de cette réglementation.

Ce qui frappe, dès l’abord, c’est le peu d’importance des textes proprement législatifs concernant la matière. L’Administration s’est contentée d'étendre au transport de l’énergie la loi du 15 juin 1906, qui avait été conçue pour la distribution, et d’en réglementer l’application, en ce qui concerne certaines formalités, par des décrets d'administration publique, réduits d’ailleurs au strict nécessaire. Quant au reste, elle a préféré procéder, par voie contractuelle, en insérant dans les cahiers des charges certaines clauses fondamentales.

Il faut reconnaître qu’en agissant de la sorte, elle a fait preuve d’habileté et de prudence. L'intervention du législateur, aux débuts d’une nouvelle industrie dont les conditions d’existence sont encore mal définies, risque, par des dispositions malheureuses, d’en

compromettre le développement. La loi de 1906, bien qu'imparfaite, avait du moins l’avantage d’être un instrument éprouvé de longue date et dont une jurisprudence abondante avait fixé l'emploi. En l’étendant au transport de l’énergie, l'Administration savait exactement à quoi elle s’engageait et la souplesse du texte devait lui permettre, par des règlements convenablement étudiés et facilement modifiables, de l'adapter exactement aux conditions de développement des nouveaux réseaux. Une nouvelle loi n’eut certes pas fait mieux. Cela est si vrai, que le seul texte légal spécial au transport de l’énergie, à savoir la loi du 19 juillet 1922, s’est révélé, par la suite, difficilement applicable.

Doit-on, maintenant que l’on a acquis une certaine expérience en la matière et que de grandes sociétés de transport d'énergie ont pris un essor que l’on peut considérer comme définitif, souhaiter une intervention du législateur ? A vrai dire, le besoin ne s’en fait guère sentir et la majorité des concessionnaires se déclarent satisfaits de leur statut actuel. Aussi bien, les conditions d'exploitation des lignes de transport semblent être, à l'heure présente, en pleine évolution. Déjà, dans certains cas, le transporteur doit assurer le rôle de répartiteur des charges entre les producteurs, et acquiert, de la sorte, par la force des choses, une manière de suprématie sur les usines génératrices. Cette tâche lui est, d’ailleurs, facilitée, du fait qu’en général les usagers du transport ont des intérêts dans l’entreprise et participent à sa gestion, au moyen d’administrateurs communs. Mais, de là à