DEUXIÈME PARTIE

Et Rhodanus convenu* est retrortum.

PREMIÈRE période: 1829-1839

La batellerie à vapeur fut installée sur le Rhône en 1829 (1). Beaucoup d'essais avaient été tentés depuis 1824 par des hommes du plus haut mérite, et au nombre desquels il suffit de citer MM. Seguin et Bourdon. Ces essais furent stériles, l'industrie ne parvenait alors à surmonter ni les rapides courants du Rhône, ni les basses eaux, ni aucun des obstacles qu'elle y rencontrait.

Un ingénieur anglais de haut mérite, auquel nos plus grands ateliers devaient des machines fort remarquables, entreprit à son tour de surmonter ces difficultés. Un bateau à vapeur, le Derelms, fut construit à grand frais. Une affreuse catastrophe vint plonger Lyon dans le deuil par ^uite de l'explosion de la chaudière de ce bateau, le jour (c'était un dimanche de carnaval) où on le fit fonctionner pour la première fois au quai de la Charité, au pied du pont de la Guillotière.

(1) Dans la période de 1829-1839 on n'utilisa que des machines anglaises.

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Un pareil accident était bien fait pour ralentir le zèle de ceux qui cherchaient à en établir. Aussi n'est-ce que le 11 juillet 1829 que le Pionnier fut le premier bateau à vapeur qui naviijua sur le Rhône; il fit le voyage de remonte d*Arles à Lyon en quatre-vingt-huit heures de marche avec un chargement de 1,1^ quintaux de marchandises.

C'était un bateau en bois (1) (il n'y fut question de coques en fer qu'à la fin de 1833), construite Vaise par MM. Church et C»«, et muni par leurs soins d'une double machine de la force de cinquante chevaux faite à Londres par MM. Barnes et Miller, pour le compte de la Compagnie Générale des bateaux à vapeur (2) qui exploita seule jusqu'à la fin de 1837, c'est-à-dire pendant près de neuf ans, la navigation du Rhône.

Pendant cette période elle fit construire cinq autres bateaux; la Valence, la Ville d'Avignon, le Rhône, la Flèche et la Comète '3).

Tels furent les six premiers bateaux à vapeur qui circulèrent sur le Rhône. La Compagnie Générale avait définitivement résolu à cette époque le problème de la navigation de ce fleuve, et un service régulier avait à cette époque pris possession du Rhône (4).

(1) Il avait une longueur de 39 mètres sur 6 m. 10 de large et possédait une vitesse supérieure à 13 kilomètres en eau morte avec une calaison de 65 centimètres.

Sa calaison avec le chargement ci-dessus était :

A l'avant 33 pouces français; Au milieu 37 pouces; A l'arrière 36 pouces.

(2) M. Jacques Breittmayer en fut directeur pendant toute sa durée, jusqu'en 18ïî5; il avait précédemment dirigé les Paquebots de la Saône ainsi que les Gondoles.

(3) Annexe n» 3.

(4) Ce sont les propres expressions des ingénieurs Bouvier et Surell dans leur Notice sur l'amélioration du Rhône^ imprimée à Avignon, le 15 août 1843.

Les résultats de ces premières années furent tels qu'ils devaient engager la formation de nouvelles entreprisés. Quelques actionnaires de la Compagnie tout d'abord demandaient l'augmentation de son capital (1). D'autres moins confiants s'y opposaient. Aussi cette scission d'opinions engagea-t-elle plusieurs d'entr'eux à former le 31 janvier 1838 une nouvelle Société, celle des Aigles; et, pour donner à cette Compagnie une communauté de vues et d'intérêts avec la Compagnie Générale, la placèrent sous la gérance de M. Louis Breittmayer aîné. A l'époque même de cette formation, V Aigle n^ 1 naviguait déjà (septembre 1837).

En même temps, les commissionnaires de roulage de Lyon, craignant que les compagnies de navigation ne leur enlevassent, par des transports à forfait, les marchandises qui leur étaient ordinairement adressées, se constituèrent en Société avec les bateaux les Papins. Cette Société, décidée depuis deux ans, venait, après de longs et pénibles efforts, d'achever à Londres la construction d'un premier bateau qui semblait impropre à la navigation à laquelle on le destinait. Cet échec retarda sa mise en activité, d'autant plus que l'on hésitait à l'introduire en France à cause des droits de douane excessifs à payer à l'État (2).

En 1839, la Compagnie des Sirius essaya un nouveau

(1) Cette demande parut faite à l'instigation de MM. Church auxquels les statuts réservaient une part dans les bénéflces en considération de l'engagement qu'ils avaient pris de n'appliquer leur industrie à aucune autre entreprise de navigation sur le Rhône. La Compagnie s'en délia à cette époque ce qui permit la formation de la Compagnie des Aigles. (Archives de la Navigation du Rhône, tome I, p. 195.)

(2) D'après l'autobiographie de Daniel Colladon, un Papin (qu'il deyait livrer, au plus tard, le 1" février 1835) pour naviguer sur la Saône, jusqu'à Verdun, aurait fait un voyage cette même année à la foire de Beaucaire quoique le millésime n'en est pas indiqué), et dans le National du 6 septembre 1836, on lit que ce bateau en fer, à l'occasion de la foire, fit un essai sur le Rhône, dont les résultats furent remarquables.

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système, elle visait a un fort tonnage ; elle l'obtint, mais ne put marcher qu'avec des eaux moyennes. Ses bateaux calaient trop pour les basses eaux, et, dans les crues, l'élévation de leurs tambours ne permettait pas de passer sous les ponts (1).

Ces quatre Compagnies (2) seules exploitèrent, avant 1840, la navigation du Rhône.

Entre temps, la . Compagnie Générale demanda, en 1836, au Ministre du Commerce l'autorisation d'introduire en France deux bateaux en fer qu'elle ferait construire en Angleterre; mais les prétentions excessives de l'Administration des douanes empêchèrent d'y donner suite (3).

Elle fit en 1838 un essai sur l'Isère jusqu'à Grenoble, le seul effectué quoique les documents du temps en établissent la possibilité et l'utilité (4). Elle établit aussi en 1839, alors que l'on construisait la digue de la Vitriolerie (aujourd'hui quai Claude- Bernard), un chantier pour la construction et la réparation de ses bateaux, le premier qui ait été établi sur le Rhône (5).

Le tonnage annuel transporté alors par la batellerie à vapeur (6) étaient de 90.000 tonnes. En raison du. voisinage des lieux de production des matières premières et du combus-

(1) Cette Compagnie perdit de l'argent, fut liquidée en 1843. Une nouvelle Société, dite aussi des Sirms^ se forma plus tard pour utiliser ce matériel.

(2) !• La Compagnie Générale seule jusqu'à fin 1837; 2» depuis 1838, la Compagnie des Aigles^ la Compagnie des Papins^ la Compagnie des Sirius.

(3) Annexe n*> 4.

^ (4) Annexe n» 5.

(5) Annexe n» 6.

(6) Cette batellerie comprenait à cette époque vingt-deux embarcations existantes ; si on en ajoute douze appartenant à la Compagnie Générale qui avaient été transformées ou détruites, on trouve les noms de trente-quatre bateaux ayant déjà circulé.

tible, Lyon, avec ses vingt kilomètres de quai (1) se trouvait déjà une dçs localités où l'on pouvait, avec autant d'avantage que d'économie, établir des fabriques de tous genres, des forges, fonderies, chantiers de construction et de machines à vapeur. Le Rhône était alors, pour le commerce de la France, de l'Angleterre, de la Hollande et de l'Allemagne occidentale, le grand chemin de l'Espagne et de l'Italie, celui de l'Orient, de Constantinople, d'Alexandrie et de Smyrne.

Il l'était depuis 1830, par suite de l'ouverture du canal du Rhône au Rhin, ce qui constitua une voie d'eau continue de la Méditerranée à la mer du Nord dont Lucius Vêtus eut jadis l'idée, ainsi que Charlemagne, huit siècles plus tard. De plus, depuis la même époque, le caiial de Bourgogne a établi une seconde voie d'eau qui, par la Seine, atteint la Manche. La navigation du Rhône recevant et portant du Nord au Midi tout le trafic de cette ligne de plus de 400 lieues, il est facile de comprendre l'importance qu'elle avait déjà.