DEUXIÈME PÉRIODE

On voit apparaître en 1840 les premiers bateaux à vapeur munis alors de machines françaises (2).

François Bourbon qui, dès 1824, avait porté sans résultat

(1) A la page 27 de son rapport sur les améliorations à faire à nos rivières, M. Mondot de Lagorce indique seulement 16 kilomètres de quais pour New- York. {Avantages pour Lyon d'un canal de dérivalion du Rhin, par Guillard, Lyon, 1842.)

(2) Les bateaux construits dans cette période furent munis de machines françaises. Ceux qui avaient des machines anglaises continuèrent à marcher avec des mécaniciens anglais jusqu'en 1848, époque à laquelle l'opinion publique ne voulait pas l'admission en France d'ouvriers étrangers; ceux-ci disparurent.

pratique ses efforts à la solution du problème de la navigation à vapeur sur la Saône, revint d'Amérique, où il avait passé cinq années et fut appelé au Creuzot, en 1837, pour prendre la direction de l'atelier de construction. Redevenu voisin de la rivière sur laquelle il avait fait ses premiers essais, il sut mettre à profit les enseignements qu'il avait recueillis sur les grands* fleuves d'Amérique et préluda aux nombreuses constructions auxquelles il dut sa grande réputation d'ingénieur. Sous sa direction le Creuzot livra, à la fin de 1839, à MM. Bonnardel frères, le Crocodile et le Marsouin, les deux premiers bateaux à vapeur que cette Société mit en activité. Ce furent les premiers bateaux sur le Rhône munis de machines françaises, que Bourdon avait fait construire d'après le système américain. Ces bateaux avaient 60 mètres de longueur sur 6 de large, c'est-à-dire les mêmes dimensions que ceux des autres Sociétés existantes. Ils étaient mus par deux machines inclinées à grande course, ensemble de quatre-vingt chevaux actionnant directement l'arbre des roues (1).

A la fin de 1840 eut lieu une forte inondation dont la ville de Lyon garde le souvenir. Après cette crue la ville prit certaines précautions pour se prémunir contre de nouvelles (2). Elle eut lieu au mois de novembre après une forte sécheresse qui suspendit toute navigation et mit pour ainsi dire à sec le lit des deux rivières. En décembre ce furent les glaces qui empêchèrent la circulation. Les bruits de guerre, à la suite des événe ments politiques de l'Orient, vinrent encore aggraver cette situation en suspendant les transactions commerciales à Marseille.

(1) Eugène Flachat et Gabriel Boutmy, Notice sur F. Bourdon.

(2) Cette crue provenait principalement de la Saône. On trouve encore dans Lyon quelques repères indiquant la hauteur de la Saône à cette époque, notamment à l'angle de la rue d'Algérie et du quai Saint-Vincent.

En 1841-1842, une concurrence brutale s'établit entre les Compagnies ; elles y mirent un terme par un traité permettant de relever surtout les prix de transport de voyageurs qu'elles s'étaient disputées au prix incroyable de vingt sous la place pour le trajet entier de Lyon à Arles (1).

L'année suivante la concession du chemin de fer d'Avignon- Marseille, à Paulin Talabot, ouvrit la période de négociation entre l'État, la navigation* et les chemins de fer, longue période qui donna lieu à tant de polémiques et où le refus, fait par le Ministre (dix ans plus tard) d'accepter toute entente entre les deux modes de transports (2) mit la batellerie à vapeur à deux doigts de sa perte.

En 1842, la batellerie à vapeur, soit alors vingt-huit embar cations, remontaient annuellement 80,000 tonnes et transportait 70,000 voyageurs au lieu de 20,000 en 1838. La Compagnie Générale avait fait deux cent vingt-cinq voyages en 1836; les vingt-huit bateaux, en 1842, en firent douze cent^.

Le Rhône demandait de grandes améliorations. La première, la plus simple et la moins^ dispendieuse, était l'exhaussement de sept ponts suspendus sur les quatorze qui se trouvaient entre Lyon et Arles (3). L'une des plus grandes imperfections qu'il présentait était uniquement, disait tes ingénieurs du service de ce fleuve (4), le fait des œuvres de l'homme.

La Compagnie Générale avait adressé, en 1840, à la Chambre de commerce de Lyon un long mémoire à ce sujet, mais ce ne fut qu'au mois de janvier 1844 qu'eut lieu la réunion à Lyon,

(1) Archives de la Navigation du Rhône, t. II, p. 15.

(2) 30 Juin 1853.

(3) Un de ces ponts l'était déjà.

(4) Bouvier et Surell, Notice du 1ô août 4843.

SOUS la -présidence du Préfet, d'une commission pour examiner les points principaux sur lesquels la navigation rencontrait ou pouvait rencontrer des difficultés à signaler au Gouvernement. Elle se composait de délégués du Rhône, de la Loire, de la Drôme, de l'Ardèche, du Gard, de Vaucluse et des Bouchesdu-Rhône, ainsi que des ingénieurs de ces départements (1).

En 1844, la Compagnie Méridionale fut créée avec des capitaux nîmois(2).

La môme année, M. Verpilleux créa des remorqueurs, dits Grappins, Ils remorquaient des penelles portant en moyenne 400 à 500 tonnes dont on faisait des trains de 700 à 1000 tonnes utiles (3).

En 1845, les anciens maîtres d'équipages, réunis avec les marchands de sels de Lyon, créèrent, pour la remonte de cette marchandise, la Compagnie des Creuzot(^).

En 1846, les voituriers du Rhône, Abel Clerc et C»®, formèrent une nouvelle société, et MM. Gauthier frères, qui avaient déjà des services de marchandises sur la Saône, mirent deux bateaux sur le fleuve.

La désastreuse récolte de 1846 et la disette qui en fut la suite donnèrent au transport des céréales, de Marseille dans l'intérieur de la France, une importance jusque là sans exemple. On vit la voiture par terre de Marseille à Lyon s'élever jusqu'à deux cents francs la tonne. On a souvent reproché à la batellerie d'avoir profité, à cette époque, d'une augmentation de prix qui était dans la nature des choses, et inévitable (5). Cette augmentation se fit sentir partout : on vit le prix du fret de Marseille à

(1) Archives de la Navigation du Rhône, t. II, chap. 5.

(2) Baragnon, GiUel-PIasson, Deloulte et C*'.

(3) Léger, Lyon scientifique et industriel,

(4) Gerin, Bouillon et C''.

(5) Annexe n* 7.

Odessa quintuplé, et même le cabotage, entre Marseille et Arles, cabotage qui s'exerçait presque exclusivement alors par barques appelées allèges, exiger un prix quatre fois plus élevé qu'à l'ordinaire (1).

En 1847, sur un volumineux rapport, le Conseil municipal d'Arles vota, à l'unanimité, la libre communication d'Arles à la mer en insistant auprès du Gouvernement pour hâter cette solution qui préoccupait la navigation depuis plus de cinq ans (2).

Les complications de toutes sortes qui suivirent la Révolution de 1848 se firent sentir d'autant plus vivement sur la batellerie à vapeur que celle-ci sortait d'une période exceptionnelle à laquelle avaient succédé instantanément l'absence presque totale de travail, le travail à vil prix, et la privation immédiate, pour plusieurs Compagnies, de leurs chefs d'atelier et de leurs mécaniciens anglais, qu'elles durent renvoyer sur des injonctions formelles.

Les passions politiques y jouèrent aussi un rôle. Dans la soirée du 30 mars, l'arrivée à Lyon du bateau le Vautour^ appartenant de compte à demi aux Compagnies Générale et des Aigles, avec un guidon flottant à un de ses mâts, faillit prendre les proportions d'un événement grave et compromettre la tranquillité publique ; pour calmer l'effervescence de la popu-

(i) Les besoins étaient si urgents que les expéditeurs ne calculaient, pour ainsi dire, en aucune manière, les prix de transport, et que, pour accélérer les envois qu'ils avaient à diriger sur l'intérieur, c'étaient eux-mêmes qui, en quelque sorte, établissaient le taux de la voiture et offraient à l'envi de l'augmenter afin de s'efforcer de servir plus promptement et plus sûrement leurs commettants. Pétition de la Compagnie Générale de navigation au Sénat, le 18 mai 1857.

(2) Rechercher sur l'état ancien des embouchures du Rhône, par Clair, Arles, 1843. — Etudes sur le port d'Arles et sur la navigation du Rhône à la mer, Arles, 1844. — Mémoire sur les améliorations des embouchures du Rhône, Nimes, 1847.— Contre-projet du canal Saint-Louis. Observations des capitaines marins d'Arles, 1847,

lation, la Préfecture y fit apposer Tannonce : saisi par la République (1).

En 1849, si les Compagnies étaient préoccupées à la fois de la rareté des transports et de l'abaissement des prix, ce dernier causé par l'extension donnée par les Grappins à leur service, elles suivirent, depuis le 25 août de cette année, et participèrent à toutes les négociations qui eurent lieu au sujet des concessions des lignes de Chalon à Avignon et qui se prolongèrent jusqu'au 30 juin 1853 (2).

En 1852, une nouvelle Société (Tavenet et C^^^), installa deux bateaux : les Parisiens 4 et 5 pour voyageurs, construits par M. Cochot, de Paris (3).

Dès qu'elle apprit le refus du Ministre (4), la batellerie à vapeur rédigea un projet de statuts de société en commandite, au capital de vingt-cinq millions. Sous le titre de Compagnie Générale de transports, elle aurait eu pour objet « l'exploitation (( du transport des marchandises et des voyageurs, soit par eau, (( soit par roulage, soit par chemin de fer, soit même par mer. » Mais il n'y fut donné aucune suite (5).

(1) Ce guidon était le drapeau, universellement d'usage dans la marine; il portait le nom du bateau, était à fond blanc avec bandes rouges et bleues. Vu de loin, il put paraître totalement blanc et représenter un signe politique. (Archives de la Navigation du Rhône, t. II, p. 216.)

(2) Date où le Ministre Magne refusa définitivement tout arrangement entre la navigation et le chemin de fer. (Annexe n° 8.)

(3) Les Parisiens 1, 2 et 3, circulaient déjà sur la Saône, sous la raison sociale : Cochot et C'.

(4) C'était contraire aux vues de la Compagnie du Chemin de fer, qui ne cacha pas au Ministre sa façon de penser.

(5) Lors de cette combinaison, que M. Talabot acceptait, il avait été dressé à ce sujet entre la Compagnie à créer et celle du chemin de fer, un traité maintenant un service régulier de voyageurs entre Lyon et Avignon, avec interdiction de tout service de voyageurs sur tout autre point du Rhône, sauf entre Vienne et Lyon. De plus, la Compagnie ne pouvait expédier en moyenne plus d'un bateau de marchandises par jour, soit trois cents bateaux par an, entre Arles et Lyon. Tels sont les termes précis envoyés par la direction du Chemin de fer, dans une lettre du 24 octobre 1853, à M. J. Breittmayer.

Les événements se précipitaient et la section de Valence à Avignon s'ouvrit le 29 juin 1854. Cinq mois de chômage, par la sécheresse et le choléra, vinrent encore compliquer la situation de la batellerie à vapeur, et, le 1®^ novembre 1855, cinq compagnies, en se fusionnant en une seule, se mirent en mesure de pouvoir survivre, malgré un rival qui apportait aux transports un moyen bien plus perfectionné que le leur.

Lors de l'ouverture du chemin de fer de Lyon-Avignon, il y avait, naviguant sur le Rhône, soixante-quinze bateaux (1), non compris les Grappins^ appartenant à onze Compagnies, dont sept bateaux de mer entre Arles et Marseille, qui représentaient un capital de dix-neuf millions. La batellerie à vapeur avait, à cette époque, satisfait seule, pendant un quart de siècle, les besoins du commerce, en dirigeant, de Marseille sur Lyon, d'énormes masses de transport, soit pour cette ville, soit pour' les contrées voisines qu'elle desservait, avec une promptitude et une régularité aussi parfaite que l'on pouvait espérer sur un fleuve si rapide et si capricieux, et cela sans qu'il ait été faif, malgré ses nombreuses réclamations, de sérieux et utiles travaux dans le lit du Rhône (2).

(1) Annexe 9. Tableau des 103 bateaux à vapeur ayant circulé sur le Rhône et d'Arles à Marseille, de 1829 à 1855, soit :

Ceux restant en 1855 75

Ceux disparus depuis 1829 20

(2) Documents à consulter :

Mémoire sur la navigation à vapeur du Rhône, présenté à la Chambre de Commerce par la Compagnie Générale des bateaux à vapeur, sur la nécessité et l'urgence, pour le Gouvernement, de favoriser, par tous les moyens possibles, les développements de la navigation à vapeur du Rhône. (Lyon, imp. Boitel, 1840.)

Procès-verbaux de la Commission instituée pour l'amélioration de la navigation du Rhône. (Lyon, 1844.)

Délibération de la Chambre de commerce de Lyon sur la nécessité de faire participer le Rhône aux dispositions du projet de loi pour l'amélioration de la navigation, présenté par le Ministre à la Chambre des Députes. (Lyon, imp. Barret, 1845.)

Délibération du Conseil municipal de la ville d'Arles dans l'enquête sur les projets d'amélioration des embouchures du Rhône. (Arles, typ. Dumas, 1848.)

Avant que ces Compagnies se soient réunies en une seule société, bon nombre avaient cherché le moyen de garantir si possible la continuation de leurs services.

Ce fut d'abord, le 7 décembre 1854, le Syndicat des Navigateurs du Rhône, de la Saône et des Canaux ayant pour objet de défendre et de soutenir l'industrie des transports par eau. Sa chambre, c'est-à-dire son conseil, composé de cinq membres, avait pour mission de signaler à l'administration publique les besoins de l'industrie des transports par eau et les améliorations de toute nature à apporter à ses conditions (1).

Ce fut ensuite un projet d'association sous le nom de Compagnie des Bateaux à vapeurs réunis pour l'exploitation du transport des voyageurs et marchandises sur la Saône, le haut et le bas Rhône. Son matériel était formé des vingt-six bateaux de Voyageurs ou de faible tonnage appartenant à six compagnies du Rhône (2) et à trois de la Saône (3).

Prévoyant que l'ouverture du chemin de fer rendrait inutiles les bateaux du Rhône, l'étude du transport de ce matériel sur d'autres cours d'eau fut faite par les soins de la Compagnie Générale. Elle y fut amenée par suite de l'expédition d'un de sesbateaux à Constantinople lors de la guerre de Crimée.

Le capitaine Magnan, de la marine marchande, celui-là même qui avait, sur le Parana, organisé et commandé une flotte de guerre, proposa à la Compagnie Générale d'envoyer dans le

(1) La cotisation annuelle était de 300 francs ou de 200 francs suivant l'importance des bateaux des syndiqués, et une troisième classe à 100 francs était composée de toute personne possédant une industrie marinière quelconque. [Archives de la Navigation du Rhône, t. II, p. 410.)

(2) Compagnie Méridionale, Parisiens, Générale, Aigles, Papins et MM. Gauthier frères.

(3) Les statuts avaient fixé à trois ans la durée de cette association. La valeur de ces bateauic était fixée à 4.740.000 francs.

Bosphore quelques-uns des bateaux du Rhône; il fixait même le nombre à une trentaine, qui, par leur fond à plates varangles, pouvaient rendre des services utiles à Tadministration de la guerre (1), dans les eaux de Crimée et de la merd'Azof, comme aussi pour franchir au besoin les barres du Danube et du Dniepper. M. Magnan entendait prouver la navigabilité en mer des bateaux de rivière, sans modifications essentielles, avec un simple changement réclamé par leur nouvelle destination. La Compagnie mit alors à sa disposition, pour un voyage d'essai, le Cxjgne (2) qui faisait autrefois le service de la Saône, et qui partit de Marseille le 15 août 1855 pour Constantinople (3).

Il était affrété par le Gouvernement depuis quelque temps pour faire le service journalier de l'île des Princes, où il. conduisait des détachements de prisonniers russes, des bestiaux et des vivres pour 4e camp, lorsqu'un matin (8 octobre) un navire du Lloyd autrichien, venant de Trieste, le prit parle travers à la Corne d'Or et mit fin aux destinées de ce bateau de rivière dépaysé (4).

Cette expédition donna l'idée à la Compagnie Générale de tenter un essai de navigation sur le Dnieper; mais les études qu'elle fit faire de ce fleuve (5) l'en dissuadèrent.

(1) Ce fut alors qu'on espéra, mais sans réussite certaine, en céder quarante et un à l'Etat, représentant une valeur de 8 millions.

(2) Le chemin de fer de Lyon à la Méditerranée avait consenti à partager les dépenses du voyage avec la Compagnie Générale.

(3) 11 effectua un trajet de 612 lieues marines.

(4) Archives de la Navigation du Rhône, t. II, chap. 28 et 29. — Voir aussi Vlllustration du 22 décembre 1855, donnant en gravures le passage du Cygne sous le pont de Galata ^ Constantinople, et son abordage par le navire autrichien l'Impératrice.

(5J Voir la conférence de l'auteur, la navigation du Dnieper, son cours et ses chute?. Vol, IQ 4u Bulletin dç la Sqciété de géographie de Lyon,

Un haut fonctionnaire russe, avec lequel elle était en correspondance, lui désigna aussi, la possibilité de naviguer sur ses affluents le Pripet, la Desna, la Soja et même la Bérésina; mais il ajoutait aussi dans une de ses lettres : « En thèse générale les (( chemins de fer tuent les sociétés de bateaux à vapeur qui exce ploitent les communications fluviales, témoin de ce qui se (( passe chez vous et ailleurs (1). »

Son attention fut appelée aussi sur la navigation en Anatolie. Sur la mer de Van, des maisons Arméniennes manifestaient également le désir d'y voir établir une navigation à vapeur.

Mais ce qui semblait le plus pratique, et le plus commode pour la Compagnie Générale, eut été la navigation de l'Ebre, quoique ce fût une rivière rapide et où l'on rencontrait des courbes de faible rayon ; mais les travaux de rectification entrepris alors n'étaient pas encore terminés, il y avait là des écluses de cinquante mètres, et au minimum des eaux on n'aurait pas pu compter sur un tirant d'eau de plus de quarante à cinquante centimètres.