TROISIÈME PÉRIODE

Pendant que l'on cherchait de part et d'autre une solution quelconque, un intermédiaire officieux proposa aux diverses Sociétés d'essayer de former entr'elles une association définitive (2). Mais il ne put aboutir malgré six mois de négocia-

(i) 11 était d'autant plus à môme d'émettre cette opinion, qui depuis longtemps était du reste celle de M. J. Breittmayer, qu'il avait fait, sur l'ordre de l'empereur Nicolas, un grand travail sur la possibilité d'établir une navigation à vapeur sur le Dnieper.

(2) M. Penet fit signer en autant d'exemplaires qu'il y avait de Sociétés

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tiôns, et déclara dans une lettre, que^ quoique étant sûr que son programme était le seul bon et finirait un jour par se réaliser, il se retirait ((devant une difficulté réelle qu'il ne pouvait signaler (1). »

Malgré ce, il est évident (et cet échec lui avait été prédit par plusieurs) qu'une autre cause, celle résultant des diverses manières de voir de chacun, l'empêcherait d'arriver à ses fins (2).

La Compagnie Générale de navigation fut créée et commença ses services le l^r novembre 1855 sous la raison sociale J. Breittmayer et C»^ avec MM. Jacques Breittmayer et Emile Plasson pour gérants, sa durée était fixée à vingt-cinq ans, au capital de 7 millions 18,500 francs dont 6 millions 410,000 francs repré-

un bref auquel il aurait joint plus tard un contrat d'adhésion pour chacune. Ce bref, imprimé et portant la date du 21 novembre 1854, stipulait tout d'abord que les Sociétés du Rhône et de la Saône au nombre de treize y énumérées a ont, de la manière suivante, dessiné le mode d'action et arrêté « les bases fondamentales de l'association qu'elles ont l'intention de former » avec un capital dé 18,500,000 francs,

(1) Cette lettre du 23 mai 1855 était adressée à M. Breittmayer « parce que, « y disait-il, je n'aurai rien à apprendre à personne et que, comme elles se (( réunissent chez vous, vous voudrez bien la leur communiquer. »

(2) En effet ces Sociétés présentaient trois groupes bien distincts :

1" MM. Bonnardel avec le matériel le plus puissant, qui seuls sans associés étaient maîtres absolus de faire à leur guise, résolus de lutter quand même avec la voie ferrée;

2» Les Compagnies Générale, des Aigles et des Sirms^ compagnies formées d'actionnaires qui n'avaient nulle envie de sacrifier leur argent dans une lutte, que leurs directeurs, soucieux des intérêts qu'ils leur avaient confiés, jugeaient d'autant plus difficile que le chemin de fer arrivait avec un mode bien plus perfectionné que le leur ;

3» La Compagnie des Papins^ composée delà plupart des commissionnaires de roulage, ayant ainsi à eux une clientèle spéciale que la voie ferrée ne pouvait leur enlever d'un jour à l'autre. Et les autres Sociétés toutes formées en vue de transports de marchandises spéciales pour lesquelles elles avaient des traités spéciaux et dont elles pouvaient espérer ne pas être privées.

sentant les apports des cinq Compagnies contractantes (1, comprenant en outre de trente-six bateaux, treize embarcations de canaux, trois chalands, plusieurs ateliers, machines et accessoires dénommés dans les statuts (2) ; c'était, on le voit, la tentative d'une assez forte concurrence que la batellerie à vapeur essayait de créer au chemin de fer, quoique plusieurs de ses fondateurs ne se faisaient aucune illusion sur son sort probable.

Si de 1842 jusqu'alors la batellerie à vapeur avait toujours chercher à marcher d'accord pour maintenir à la fois des tarifs rémunérateurs contre les concurrences qui pouvaient surgir ou surgissaient, et à offrir des conditions qui leur semblaient utiles aux expéditeurs; si les représentants de chacune des Sociétés se réunissaient assez souvent dans le cabinet du directeur de la Compagnie Générale, si, pour ainsi dire, la main dans la main, sauf quelques conflits inévitables et de peu de durée, ils pouvaient s'entendre, il n'en fut plus de même lorsqu'ils se trouvèrent associés dans une seule et même entreprise. La plupart d'entr'eux, réunis dans un seul et même conseil de surveillance, étaient appelés à délibérer sur des questions de

(1) Compagnie Méridionale 9 bateaux.

Compagnie Générale 12 — dont 2 de mer.

Compagnie des Aigles 10 — dont 2 de mer.

Compagnie des Sirius 3 —

MM. Gauthier frères 2 —

Uq Riverain et le Marin 2 — indivis entre quelquesunes des Sociétés susdites.

(2) L'article 2 des statuts est ainsi conçu : la Société a pour objet l'exploitation des transports des voyageurs et des marchandises sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et mers, tant en France qu'à l'étranger, et notamment sur le Rhône et la Saône, au moyen de bateaux à vapeur, navires à voiles, ou bateaux ordinaires qui appartiennent ou appartiendront à la Société comme avec le concours ou la participation de toutes autres entreprises.

détail, qu'autrefois ils traitaient chacun comme bon leur semblait. Cela devait forcément amener un manque d'unité de vue qui montra de suite toute la difficulté d'une semblable association.

Aussi dès le commencement de 1856, ce manque de conformité de vue et la concurrence du chemin de fer, amenèrent les gérants à ne pas prolonger plus longtemps un état de choses, en demandant aux actionnaires de trouver dans le plus bref délai ou le moyen d'atténuer les pertes que présentait déjà l'exploitation, ou d'arrêter le mode de liquidation le moins onéreux pour la Compagnie.

Aucune solution ne se présentant à elle (1), la Compagnie crut la trouver dans un projet dont « l'exécution lui faisait (( espérer son salut et peut-être des moyens nouveaux de déve- « loppement et de succès. » Elle fit la demande (26 juin 1856) de la concession d'un chemin de fer spécial qui, dirigé des rives du Rhône inférieur (c'eut été Avignon) sur Marseille, aurait servi de prolongement à la voie fluviale, et aurait comblé ainsi la lacune entre les embouchures du fleuve et Marseille, centre de toutes les transactions. C'était établir une communication directe entre Lyon et Marseille pour ses marchandises à elle, et dans un but commun pour toute la batellerie, car elle déclarait qu'elle agissait au nom de la navigation du Rhône, et qu'elle entendait que le chemin dont elle obtiendrait la concession serait avant tout destiné et obligé, par son cahier des charges, à correspondre avec la navigation, à satisfaire à ses besoins, avec

(1) M. Breittmayer, qui n'avait accepté la gérance que contraint et forcé (n'ayant jamais, en ce qui le concerne, espéré la réussite de cette fusion), avait donné sa démission ; M. Plasson restait provisoirement seul gérant sous la raison sociale Emile Plasson et C'% et actionnaires et administrateurs cherchaient au plus vite la conversion de la Compagnie en société anonyme.

la navigation prise dans l'acception la plus générale, avec la navigation présente et future (1).

En même temps que la Compagnie Générale de navigation demandait la concession du chemin de fer du Rhône (c'est le nom qu'on lui avait donné), elle avait joint à sa demande (( l'offre d'accomplir elle-même, pendant la construction de ce (( chemin, les améliorations que réclamait depuis si longtemps « en vain le Rhône, ce qui aurait assuré à jamais, dans la (( direction de Lyon à Marseille, l'existence d'une seconde ligne « de communication continue, que le Gouvernement avait (( semblé considérer comme nécessaire (2).

Sans même avoir reçu de réponse officielle à ses offres, la ligne de la Durance était concédée quelques jours plus tard au chemin de Lyon-Méditerranée, au moment même de la fusion de cette Compagnie avec celle de Paris à Lyon.

Devant le rejet de cette proposition, la Compagnie crut devoir adresser (18 mai 1857), une pétition au Sénat (3) pour réclamer son appui auprès du Gouvernement, et lui demandant si, ruinée ainsi des deux côtés par l'État, la navigation ne devait pas être indemnisée par lui d'une manière quelconque (4).

(1) Mémoire présenté à la Chambre de commerce de Lyon, le 29 septembre 1856, par les délégués composant le comité exécutif du Conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer du Rhône, J. Breittmayer, E. Plasson, C. Reyre.

(2) C'est ce dont on parle aujourd'hui.

(3) Autographie de trente pages signée par E. Plasson et C'% gérants, et CI. Reyre, président du Conseil de surveillance.

(4) En 1857, le président de la Compagnie avait eu une audience du Ministre qui, au sujet de l'idée de transporter la batellerie du Rhône sur le Danube, lui annonça qu'elle ne pouvait compter sur une aucune subvention du Gouvernement; mais qu'il ne mettrait probablement pas d'opposition à ce que le chemin de fer P.-L.-M., qui pourrait espérer un supplément de trafic dans les nouvelles relations commerciales ouvertes par son intervention, contri-

A la fin de l'année, la Compagnie dans laquelle étaient entrées les sociétés des Paplns et. du Creuzot^ avait déjà absorbé son fonds de roulement et perdu près de deux millions de son capital. C'est ce qui lit dire au Conseil de surveillance, dans son rapport aux actionnaires : « Depuis longtemps nous n'avons plus (( d'illusions et nous avons tous reconnu que, dans les condi- (( tions actuelles, la navigation du Rhône ne saurait ni pros- (( pérer, ni vivre (1). »

Le 15 septembre 1858 parut le décret autorisant la transformation de la Compagnie en société anonyme. Sous la direction successive de deux de ses anciens employés supérieurs (2), elle finit par obtenir la troisième année un léger bénéfice dans son exploitation.

Le 18 octobre 1859, la Compagnie Générale de navigation vendit à M. Jules Leclerc, maître de forges dans le département du Gard, six de ses bateaux (3) et tous les ustensiles composant son atelier de réparations situé à la Mouche (Guillotière).

Le 12 novembre suivant, un traité de fusion (4) est signé entre elle et : 1» M. Leclerc qui apporte les susdits bateaux ainsi

buât, si elle le jugeait convenable, à l'aider dans cette affaire propre à utiliser au loin le matériel inutile du Rhône. C'était un arrangement analogue à celui conclu entre la Compagnie d'Orléans et les paquebots transatlantiques pour les lignes d'Amérique. (Rapport à l'assemblée générale du 29 mars 1888.)

(1) Rapport manuscrit de la Commission de vérification des écritures de l'année 1857, composée de MM. Ronloux, Lodoïx Monnier, Montfouilloux et Prévost.

(2) M. Vierne en fut directeur et vers 1860 M. Krauss, à qui l'on avait vendu les services sur la Saône et les canaux qu'il dirigeait, se chargea également de la direction de la Compagnie Générale de navigation.

(3) Papins n"^ 1 et 6, Creuzot, Bourdon, Napoléon et Tigre.

(4) Ce traité portait que la Compagnie Générale de navigation qui alors fonctionnait avec 17,600 actions en créerait 12,000 nouvelles et demanderait à l'État de changer son titre contre celui de Compagnie Franco-Serbe.

que l'atelier et aussi 2" MM. Bouillon, Alphonse Conte et C^« et Magnan (1), concessionnaires des services (2), des mines et des usines de la Serbie.

Mais tout cela n'aboutit à rien et tout fut abandonné, après nombre de contestations, d'interprétations et de discussions malgré les magnifiques espérances que les promoteurs de l'idée avaient fait briller sur le bassin houiller de la Dobra (Serbie) et le vaste domaine de Maidanpek avec sa forêt séculaire de seize lieues carrées, ses terres, ses prairies et trois cent cinquante maisons environ (3).

La navigation intérieure semblait reprendre un peu de fa veur et attirer enfin l'attention du Gouvernement. Des travaux étaient en exécution sur presque tout le cours du Rhône et, quoiqu'encore peu importants, étaient poursuivis néanmoins avec une telle activité que, même sur quelques points, ils créaient momentanément des obstacles à la navigation; et en 1861 la Compagnie avait effectué, pendant l'année, quatrevingts- trois voyages, soit un chiffre à peu près égal à celui de MM. Bonnardel. La grande difficulté des services de voyageurs sur le fleuve subsiste dans la remonte q4ii doit forcément payer la plus grande partie des frais du voyage. Un engagement pris avec les propriétaires des chaux du Teil et de Lafarge permit de

(1) Le même qui avait conduit le Cygne à Gonstantinople quatre ans auparavant, et qui venait de conduire le Lyonnais, bateau de mer de la Compagnie.

(2) Voir annexe n« 10.

Le rapport présenté au prince Milosch par M. Bouillon, le 3 décembre 1859, démontre que l'extension de ces services et aussi sur la Morava, extension exigée sans doute par le développement des concessions, pourrait nécessiter l'emploi d'une vingtaine de bateaux à vapeur.

^3) Compagnie générale de Navigation. Actes et documents. Lyon, 1860. Imp. Nigon.

reprendre avec trois bateaux (1) un service mixte de voyageurs, attendu que cette marchandise n'entraînait point de délai et offrait un aliment régulier.

C'était l'époque où la Compagnie des chemins du Midi émit la prétention de prolonger son réseau jusqu'à Marseille, ce qui donna lieu à un débat extrêmement vif entre cette Compagnie et celle de Paris-Lyon-Méditerranée (2). La navigation, si elle perdait le débouché du canal de Beaucaire à Cette, espérait, si cette prétention se fut réalisée, trouver à Arles une voie ferrée lui remettant ses voyageurs et ses marchandises d'un côté à Marseille, de l'autre dans le Languedoc, comme celle-ci trouverait en elle des alliés naturels, indispensables. Elle pensait même que (( les rapports qui la lieraient à cette voie ne pour- (( raient être qu'intimes, puisqu'ils reposeraient sur l'intérêt (( commun le plus incontestable )) (3).

Ce fut une dernière illusion, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée gardait son réseau jusqu'à Cette et allait établir ses lignes qui traversent la Camargue.

Récapitulant les événements qu'elle avait traversés depuis 1856:

1» La Compagnie avait d'abord demandé à l'État une sub-

(1) Léopard, Tigre Papin n° 8.

(2) Observations de la Compagnie P.-L.-M. sur l'avant-projet présenté par la Compagnie des Chemins du Midi pour l'établissement d'un second chemin de fer entre Cette et Marseille. Paris, Paul Dupont, 1862. — Nouvelles observations sur le môme sujet. Paris, Paul Dupont, 1862. — Lettre de la Compagnie P.-L.-M. au Ministre en réponse aux observations de la Compagnie du Midi. Projets mis à l'enquête par la Compagnie P.-L.-M., sur divers chemins de fer (1862) projetés dans les Bouches-du-Rhône, le Gard et l'Hérault. Paris, Paul Dupont, 1862.

(3) Rapport à l'Assemblée générale du 22 mai 1862.

vention (1) parce qu'elle était en danger de périr ^ ou si le gouverdement voulait qu'elle subsistât, rapprobation d'un traité avec le Chemin, traité que M. Talabot acceptait. L'une et l'autre de "ces combinaisons lui furent refusées malgré des dérnarches qui durèrent pendant tout le mois d'avril 1857 ; "^

2® Elle avait demandé la concession du chemin de fer du Rhône qui lui fut refusée;

30 Sa pétition au Sénat n'eut aucune suite;

40 Elle avait perdu en deux ans son fonds de roulement et deux millions;

50 Elle avait cru réussir sur le Danube et en Serbie, et l'on sait ce qu'il en advint.

Aussi prit-elle la sage résolution de réduire le plus possible son matériel, et de le tenir en bon état d'exploitation, tout en cherchant à accumuler la réserve nécessaire pour parer à l'éventualité de nouveaux sinistres.

Elle avait appelé depuis quelque temps pour la diriger M. Vaubertrand, qui, ancien navigateur du Rhône, et longtemps l'un des gérants des Papins, était de tous le plus à même d'arriver à un bon résultat.

Peu après une nouvelle Société pour le transport des voyageurs, celle des Gladiateurs fut formée par un ancien inspecteur de la Compagnie des Aigles. Elle posséda un peu plus tard trois embarcations, dont la plus longue avait 68 mètres (2).

Dans le même ordre d'idées, mais plus t^rd, M. Normand construisit les deux Rapides du Rhône marchant à grande

(1) Cette subvention aurait servi à rembourser à la Compagnie Bonnardel le coût de son matériel, et ainsi opérer la fusion complète de toute la batellerie à vapeur.

(2) Le plus fort de ces bateaux, aménagés du reste avec peu de luxe, était* mù par une machine horizontale à un seul cylindre de la force de 250 chevaux environ. Il avait une vitesse de 17 à 18 kilomètres en eau morte avec 25 tonnes de chargement.

vitesse, avec des machines Compound assez compliquées, qui devaient fournir une force de plus de 500 chevaux avec une vitesse de 32 kilomètres en eau morte. Leur service fut de courte durée, sans bénéfice, et ils furent vendus autre part, coques et machines séparées.

En ce qui concerne les marchandises, trois nouveaux systèmes de bateaux furent tentés ; mais un seul fit quelques voyages, c'était un bateau porteur, de 12 mètres de large et 120 mètres de long, devant dépasser 700 à 800 tonnes de chargement au tirant d'eau maximum. Mais cette énorme masse de pareille largeur, mue par deux hélices ou turbines de 6 mètres de diamètre, pouvait très bien réussir sur les grands fleuves d'Amérique, mais nullement sur le Rhône.

Quant aux deux autres systèmes, c'était un bateau articulé de la Compagnie Fives-Lille, et un bateau sorte de dock flottant mobile dans lequel on aurait mis les barques de canal contenant et contenu.

De ces essais, comme on le voit, le premier seul donna un résultat. Les Gladiateurs furent achetés plus tard par la Compagnie Générale de navigation ainsi qu'enfin le matériel des Compagnies Bonnardel et des Grappins. Après nombre d'années la fusion complète de la batellerie à vapeur put avoir lieu.

Cinq à six bateaux à vapeur firent alors un service de voyageurs entre Lyon et Avignon, et dix grands bateaux, le transport des marchandises entre Lyon et Arles.

(( 11 est juste de relater ici les services, peut-être ignorés et (( méconnus, rendus par la courageuse attitude de la naviga- « tion depuis l'ouverture du chemin de fer. Avec son trafic de (( 180,000 à 200,000 tonnes, bien modeste en regard des 4 mil- (( lions de tonnes transportés parallèlement par le chemin de

(( fer de Lyon à Marseille, en se refusant à succomber sous les (( coups de son rival, elle a rendu un immense service public, (c dont le pays tout entier doit lui rester reconnaissant : ce ne « sont point seulement ces 200,000 tonnes qui ont profité d'une (( économie de 3 ou 4 francs; mais pour les 4 millions de tonce nés parallèles, par la seule action de présence de la Compa- (( gnie Générale, de ses dix bateaux, épaves flottantes d'un « passé glorieux, le chemin de fer a dû abaisser ses tarifs, (( poursuivre le trafic par des offres tous les jours plus avanta- (( geuses : tous les industriels de la vallée du Rhône, protégés (( par la concurrence de la navigation, peuvent et doivent se « lever pour le dire ; elle a joué, auprès de ce puissant engin (( moderne, le chemin de fer, le rôle important de ce modeste « appareil à boules que tout le monde connaît, le modérateur, a qui commande à la grosse machine et s'oppose à tout empor- (( tement funeste. Si les tarifs moyens se sont abaissés en France a de 7 cent. 6 à 6 centimes, de 1855 à 1875, c'est en grande par « tie à la concurrence de la navigation qu'on le doit; et si, noce tamment sur la ligne de Lyon à Marseille, l'industrie rencon- (( tre les tarifs spéciaux numéros 25 et 29 descendus jusqu'à (( 2 cent. 98 dont profitent un million de tonnes, c'est à Texis- (( tence parallèle de la Compagnie Générale et de ses prix régu- (( lateurs de 3 cent. 1 à la descente et de 3 cent. 7 à la remonte, (( qu'elle en est redevable. La navigation du Rhône a fait réa- (( User annuellement au commerce une économie de plus de (( 3 ou 4 millions sur les tarifs généraux : c'est là un service (( que le pays ne doit pas oublier (1). »

(1) Ces lignes sont extraites d'un article de M. Léger : « La Navigation du Rhône considérée au point de vue lyonnais, » publié par Lyon scientifique et industriel.