L^UNION NÉCESSAIRE DES VOIES FERRÉES

ET DES VOIES d'eAU

Les chemins de fer ont apparu juste au moment où la navigation commençait son développement sans aucune subvention et avec ses propres ressources. Cette simultanéité aurait dû faire comprendre qu'entre ces deux modes, en tant que communication, il devait y avoir non pas rivalité, mais aide constante dans leur marche (1).

Il est inutile de s'attarder sur les circonstances multiples qui, pendant trop longtemps, ont maintenu une lutte inégale entre les deux voies concurrentes. Si, pendant un demi-siècle, il y a eu tant de discussions et de publications à ce sujet, l'heure est venue de mettre la concorde entre ces deux grandes voies de communication destinées à l'avenir à vivre côte à côte sans esprit d'antagonisme.

C'est pour cela faire que la Société de Géographie de Lyon demandait, déjà en 1882, le raccordement des voies ferrées et fluviales et construction, partout oit besoin serait, de plates-formes

(1) C'est du reste ce qu'ont essayé de prouver et de faire les chefs de plusieurs des Compagnies du Rhône, et M. Talabot lui même, quoiqu'on ait cru dans le public devoir rejeter sur lui la cause de la ruine de la navigation. Rien n'est plus inexact. (L'auteur : (( Les voies navigables du bas Rhône. » Vol. 7. Bulletin de la Société de Géographie de Lyon.)

et appareils propres à faciliter le chargement et V embarquement des colis (1). *

Elle disait à ce propos : (( Tout le monde se plaint de la (( cherté et de l'insuffisance des moyens de transport ; la cause « de ce fâcheux état de choses ne se trouverait-elle pas dans ce (( fait que nos canaux et nos chemins de fer ont été construits et (( s'exploitent dans une étroite pensée d'intérêt particulier? (( Chaque Compagnie n'a pensé qu'à augmenter ses recettes. (( Aucune ne s'est préoccupée de faciliter au public l'usage de « la voie qui lui conviendrait le mieux. On ne s'est pas (( demandé non plus si, en servant ainsi l'intérêt général, on ne (( travaillerait pas à l'amélioration de sa propre position par « l'augmentation du trafic. On est ainsi arrivé à l'isolement qui (( fait la faiblesse, tandis que le principe d'union eût fortifié « tout le monde.

(( C'est ainsi que nous avons un fleuve magnifique ; deux « lignes de chemins de fer en côtoient la rive gauche et la rive (( droite; sur tout leur parcours on a établi de nombreuses « gares. Pas une n'est reliée avec la berge par une voie ferrée « de raccordement ; bien moins encore y a-t-on installé les « appareils nécessaires au débarquement et à l'embarquement (( économique des colis ; pour ce travail il faut recourir à peu « près partout au moyen ruineux du camionnage ou de la main « de l'homme ; son coût dépasse souvent celui du transport (2) ».

Mais pour arriver à une solution, il fallait savoir par qui se

(1) Société de Géographie de Lyon. Transit international. Mémoire à la Chambre de Commerce, 1882.

(2) Il est un port sur le Rhône, où se trouve une magnifique gare d'eau une barrière sépare cette gare d'eau de la gare du chemin de fer. Les marchandises en arrivant du bateau, séparées par une distance de quelques mètres du wagon, sont obligées de se faire camionner, par un long détour à travers la ville, pour pouvoir être mises en wagon. (J. Coignet, Rapport à la Chambre de Commerce de Lyon syr le projet du canal du Rhône à Marseille.)