L'UNION NÉCESSAIRE

ferait ce raccordement et, en supposant qu'on accordât aux ports des rivières et des canaux le droit de demander un embranchement avec la voie ferrée (vœu que la Société de Géographie de Lyon fit émettre au Congrès de Nantes) il fallait modifier en ce sens l'article 62 du cahier des charges du chemin de fer qui ne manquerait pas de s'opposer à tout changement dans l'acte de sa concession (1).

On a vu combien les tarifs pratiqués par la batellerie, luttant avec peine contre son concurrent, avaient été profitables au commerce ; aussi, lorsqu'en 1889 quelques rares députés, il est vrai, demandèrent le rétablissement du péage sur les canaux et les rivières, M. Félix Faure, alors rapporteur du budget des Travaux publics, répondit qu'il était surprenant qu'on vint demander à la Chambre, de prendre une mesure destinée à relever le prix de transport et à diminuer le mouvement économique du pays, quand -pendant des siècles on avait réclamé la gratuité des voies d'eau et des routes.

En 1894, alors que les partisans de l'une et l'autre voie s'acharnaient encore à faire prévaloir leur opinion, un journal disait qu'il ne devait point en ét;:'e ainsi, que Vune et Vautre voie devaient vivre en parfaite intelligence et qu'il y en avait pour l'une et pour l'autre. Le commerce pour se développer de plus en plus a besoin de la plus entière liberté ; les deux moyens de transport doivent être mis à sa disposition pour qu'il puisse choisir lequel lui convient le mieux (2). Plus tard l'établisse-

(1) L'auteur « Du raccordement des voies ferrées avec les voies fluviales ». Bulletin de la Société de Géographie de Lyon^ vol. 10.

(2) Aussi, par ce moyen, le tonnage effectif sur l'Elbe est-il le tiers du mouvement du port d'Hambourg, tandis que celui du Rhône n'est que le cinquième du mouvement du port de Marseille. Lyon et Içl région lyonnaise, les Transports par eau.

ment d'un droit sur la navigation, pour permettre au chemin de fer d'abaisser ses prix, ayant été indiqué dans un discours du directeur de la Compagnie P.-L.-M. à la Société d'économie politique de Lyon, la Chambre de commerce de cette ville, dans une lettre aux Débats, crut devoir répondre en disant : « qu'il (( s'agissait simplement de savoir si le chemin de fer et la ba- « tellerie devaient chercher à se nuire, ou s'il ne valait pas (( mieux, dans l'intérêt général comme dans leurs intérêts particu- (( liers mieux entendus^ vivre ensemble, tantôt en concurrents courir toisj tantôt en alliés pour tirer parti, d'un commun accord^ des « ressources de certaine région. » ^

C'était mettre au point l'état de la question. Certains trans ports se font mieux et à meilleur compte par la voie ferrée : qu'ils prennent cette voie ; la navigation est plus apte à transporter certaines marchandises : qu'à celles-ci soit facilitée la voie d'eau.

Le propre de l'esprit humain est d'exagérer, a écrit Voltaire. Lors de l'établissement des chemins de 1er en France, l'engouement du public a été tel que la navigation intérieure a été presque complètement délaissée. Mais, comme en toutes choses, depuis un quart de siècle, un revirement s'est opéré : on s'aperçoit aujourd'hui qu'elle est forcément l'auxiliaire indispensable des voies ferrées. Ce qui se passe du reste à l'étranger, et notamment en Allemagne, en est la preuve préremptoire.

Que faut-il à la navigation du Rhône pour pouvoir arriver à cette solution ? Deux choses : la première, il faut qu'il y ait sur ce fleuve plusieurs sociétés de transports pour que le commerce puisse avoir \e choix entre les diverses conditions que chacune d'elles croira devoir faire ; autrement cette libre circulation, pratiquée comme aujourd'hui par une seule société, n'^st qu'une sorte de monopole (1). Par l'extension de ses transports de Marseille jusqu'au Havre, elle n'est du reste plus un service de bateaux à vapeur sur le Rhône, mais une grande entreprise de roulage par eau.

Il faut ensuite terminer l'amélioration du fleuve lui-même,

(1) C'est ce qui existe malheureusement sur le Rhône, où il n'y a qu'une seule Compagnie, monopole de fait, comme l'a fait remarquer V Illustration et « bien lente à augmenter sa flotte », comme l'a dit M. Coignet dans son rapport déjà cité.

amélioration qui, en dépit de ses détracteurs, a déjà produtt les meilleurs résultats.

« Le programme qu'on s'était assigné en 1878 est à peu près^ (( rempli. Actuellement partout la profondeur du fleuve atteint (( 1 mètre 25, alors qu'avant les travaux, la hauteur moyenne (( n'était que de 40 centimètres. Les bateaux de 1 mètre 20 jau- (( géant 350 à 400 tonnes y peuvent circuler 330 jours par an. « Sur l'Elbe, la profondeur moyenne n'atteint que 90 centi- « mètres et la navigation n'est possible que 111 jours par an.

(( Le Rhône a donc des qualités comparables à celles des « grands fleuves allemands.

« Sans doute, le trafic sur le Rhône n'est pas très important, « mais cela tient à toute une série de circonstances. Ce fleuve (( ne traverse pas de bassins houillers, et sans les transports de « charbon le tonnage de toutes les grandes voies de navigation « du monde serait singulièrement réduit. Le long du Rhône, « il n'existe pas beaucoup d'industries exigeant des matières (( pondéreuses. Enfin, lorsqu'il arrive à la mer, il tombe dans « le vide, il n'a pas à son embouchure un grand port de com- « merce.

« Le canal de Marseille au Rhône, comme celui de Cette à (( Beaucaire, donnera un commencement de satisfaction à ce « -dernier point de vue (1). »

Ce n'est pas une raison, parce que les fleuves allemands sont dans de meilleures conditions hydrographiques que les nôtres, de ne pas chercher, par tous les moyens possibles, à conserver l'utilité et l'importance commerciales que le Rhône a toujours eues dans l'histoire.

Il nous semble donc nécessaire de rappeler ici, en peu de mots, quel a été le rôle de ce « chemin qui marche ».

(1) Discours de M. GuiUain, ancien ministre, à la Société d'économie politique de Lyon, 1901.

La navigation, en France, est la plus ancienne de toute l'Europe; Strabon écrivait déjà « que les lits des fleuves de (( France sont, les uns à l'égard des autres, si heureusement (( disposés par la nature, qu'on peut aisément transporter la (( marchandise de l'Océan à la Méditerranée et réciproquement; « car la plus grande partie du transport se fait par eau en (( descendant ou en remontant les fleuves, et le peu de chemin (( qui reste à faire par terre est d'autant plus commode que l'on (( n'a que des plaines à traverser. » Et il ajoutait même : « Le a Rhône l'emporte sur tous les autres fleuxes, car, indépen- (( damment du grand nombre d'affluents qui viennent de tous w côtés grossir son cours, il a le double avantage et de se jeter ((dans notre mer, laquelle offre de bien autres débouchés que (( la mer extérieure, et de traverser la partie la plus riche de la (( contrée. »

Si on consulte la carte oro-hydrographique de la France publiée par la Commission de topographie des Gaules, et qu'on la suive en remontant le cours du Rhône jusqu'au Rhin, on voit un long vallon suivant aussi la Saône et la vallée du Doubs, très nettement marqué à gauche et à droite par une série de chaînes montagneuses se prolongeant ainsi jusqu'à la mer du Nord. C'est une route tout naturellement tracée, qui (( a toujours (( été (comme l'a dit un auteur moderne), la voie de pénétration (( la plus facile et celle que la destinée des peuples a tracée elle- (( même. » (1).

(1) La raison en est bien simple, puisque le Rhône, qui en fait partie, est le seul fleuve navigable de l'Europe qui se jette dans la Méditerranée proprement dite, et que Marseille, avant l'ouverture du canal de Suez était, dans cette mer, le port le plus rapproché de Gibraltar, par où passaient forcément les marchandises, qu'elles vinssent de l'Amérique du Sud, des Indes ou de rExtrème-Orient.

Avant 1830, le long trajet de la Méditerranée à la Manche et à la mer du Nord, s'effectuait en partie par eau et par terre. Mais, depuis cette époque, la ligne est complètement navigable par l'ouverture du canal de Bourgogne (1), (dont la création avait été projetée sous François l^^) et par celui du Rhône au Rhin (2).

Le rôle du Rhône dans cette grande voie du sud au nord est d'autant plus important (3) qu'il se trouve à la frontière terrestre de notre pays, et, conséquemment, en communication avec l'Europe centrale. Il pénètre en Suisse par son cours même, il atteint l'Allemagne par le Rhin, ce grand fleuve qui dessert aussi la Belgique et la Hollande. Par la Seine, il se trouve en communication avec la Meuse et l'Escaut. Et enfin, par tous ces canaux, son trafic peut englober, à part le mouvement spécial

(1) La jonction de la Seine et de la Saône s'est faite d'abord par le canal de Bourgogne ; elle se fait aussi depuis quelques années par le canal de Briare la voie du Bourbonnais n'a qu'une longueur moindre de 3 kilomètres que celle de la Bourgogne, mais son transit, en 1897, atteignait, par contre,' près de 650,000 tonnes, tandis que celui du canal de Bourgogne était à peine de 200,000. Une des raisons qui la font préférer, c'est qu'elle économise le parcours de la Seine entre Laroche et Saint-Mamès et qu'elle ne comporte que 178 écluses au lieu de 228.

(2) Lucius Vêtus eut l'idée d'opérer cette jonction en unissant la Saône à la Moselle et, huit siècles plus tard, Charlemagne projeta la double jonction du Danube au Rhin et du Rhin au Rhône au moyen de la Saône et du Doubs

La jonction du Rhône et du Rhin a été posée depuis de diverses manières, et notamment en 1837, de Seysscl à Genève et de là par la Suisse, en empruntant les lacs de Genève et d'Yverdon.

(3) On peut s'en convaincre par l'énumération des dix-neuf lignes navigables de France, en 1887, que donne (à l'article canal), la Grande Encyclopédie :

Elles y sont classées suivant leur trafic, par numéros de 1 à 19 (ce dernier concernant le Sud-Ouest, Charente, Sèvres et canal de Marans). On y lit :

Rhône au Rhin NM6

Jonction de Manche-Méditerranée par Bourgogne avec

la ligne de l'Est N» 14

Rhône à Cette, avec jonction des canaux de la Garonne

(ces derniers prenant le n° 18) N° 15

de la Seine, la presque totalité des marchandises qui circulent dans les deux sens à Test de la France, comme celles destinées ou provenant des ports de mer auxquels aboutit cette grande voie intérieure.

Si l'on jette un coup d'œil sur la carte figurative du tonnage des voies navigables et des ports en 1896, publiée par le Ministère des travaux publics, il est facile de voir combien la partie nord et est de la France est surchargée de lignes indicatrices par rapport à la pénurie de nos côtes de l'Océan (1). On y voit aussi qu'à partir de la Méditerranée jusqu'à Chalon-sur-Saône il n'y figure absolument que la voie du Rhône, ce qui démontre son utilité absolue (2).

En face de la concurrence étrangère qui nous ensserre de toutes parts, nous ne devons pas nous laisser décourager et « si (( nous nous endormons, comme l'a écrit M. Charles Roux, « dans une confiance irréfléchie en la pérennité de notre situa- (( tion acquise, nous nous exposons sûrement à un triste (( réveil. »

Un journal technique faisait ces jours-ci (à propos du port de Bizerte) la remarque suivante : « Lorsque, dans une longue (( suite de siècles, à chaque période prospère des peuples habi- (( tant la région, il y a eu sur le même emplacement un port (( riche et florissant, il est bien permis d'en conclure que la (( nature elle-même l'a marqué pour te rôle et y a réuni toutes

(1) La partie ouest, dont le littoral de Bayonne au Havre mesure une longueur de plus de 1200 kilomètres, est la moins bien partagée. Elle comprend notamment plus de douze départements qui n'ont avec la mer aucune voie navigable. Quant à la Loire et à la Garonne, qui occupent son territoire, chacun sait dans quel état déplorable se trouvent ces deux fleuves.

(2) En 1887 le mouvement des ports de Saint-Nazaire et de Bordeaux « Tonnage de jauge des navires entrés et sortis » s'élevait à 4,785,000 tonnes, tandis que celui de Marseille et du Havre, auquel le Rhône participe, était de 14,670,000 tonnes.

(( les conditions essentielles à son existence. Sa décadence dès (( lors ne saurait être que passagère. »

Cette remarque semble faite pour le Rhône, tant elle peut s'y appliquer. C'est aux pouvoirs publics à prévenir et à empêcher cette décadence de notre beau fleuve pour justifier ce qu'en 1895, le président de la République disait à Rordeaux : « qu'avec (( son vaste et magnifique littoral, ses ports superbes dont l'ou- (( tillage s'améliore sans cesse, sa population maritime si hardie (( et si laborieuse, la France n'est pas faite pour vivre repliée « sur elle-même ; bien plutôt elle est prédestinée à ces actives « négociations commerciales qui portent dans le monde entier (( ses produits, son pavillon et son influence. »

No 1

Sur répitaphe du tombeau de Plancus àGaëte, M. H. Bazin (Vienne et Lyon Gallo-Romains) en la transcrivant (page 190) en caractères romains l'imprime Lugudunum, tandis que M. Desjardins (d'après de Boissieu) et M. Lenthéric (Le Rhône, histoire d'un Jleuce, page 374) dans les mêmes caractères écrivent Lugdunum. Lequel des trois fait erreur dans cette copie? Quant à la véritable orthographe, il semble que ce doit être l'une et l'autre et que le mot employé d'abord Lugudunum est devenu plus tard Lugdunum. C'est la raison qui a dû faire employer les deux par M. Monfalcon selon l'époque traitée dans ses divers écrits.

M. Laurent Dignoscyo (Notice historique de sa Carte du Rhône^ 1845) dit : « Le nom seul de Lyon, Lugudunum, Lugdunum, (( qui n'appartient nullement à la langue latine, fait supposer « que cette ville existait avant que Munatius Plancus y condui- (( sit une colonie dans lee dernières années de la République. » Mais depuis et aujourd'hui il a été présenté par M. de la Tour, conservateur adjoint de la Bibliothèque Nationale, à l'Académie des inscriptions et belles-lettres, la reproduction d'une monnaie de bronze découverte à Gergovia et qui semble trancher définitivement et la première appellation de Lyon, et la date de sa fondation (1).

(1) Cette monnaie unique est la première qui fut frappée par les Homains ({uand ils s'établirent prés du confluent du Rhône et de la Saône, sur

No 2.

Un Lyonnais, Maurice de Sève, avait recherché à Avignon le tombeau de Laure, dont on ignorait l'emplacement. A l'aide des documents qu'il avait pu consulter, il trouva, dans l'église des Cordeliers, au milieu de plusieurs dalles funéraires, une pierre sans inscription, mais sur laquelle il reconnut une étoile à huit rayons, armoirie de la famille à laquelle appartenait, comme on le sait, Laure de Noves.

Il n'y eut plus de doute à cet égard, lorsque le 8 septembre 1533 ce tombeau fut ouvert en présence de François I^^, Dans une boîte de plomb, qui contenait les restes de Laure, on trouva un sonnet de Pétrarque dont les quatre premiers vers traduits en français, sont les suivants :

« Ici reposent les chastes et bienheureux ossements de cette « âme d'élite, unique sur la terre. Une froide et lourde pierre « recouvre avec ses dépouilles le véritable bonheur, la renomce mée, la beauté. »

François I^^ laissa mille écus d'or à l'ordre des Cordeliers pour élever un tombeau définitif. Mais la cupidité de jces religieux leur fit au contraire déposer la boîte de plomb, le sonnet de Pétrarque, et les vers du Roi dans leur sacristie, où ils les montrèrent au public moyennant finance.

Ce n'est qu'en 1823 qu'un voyageur anglais, Charles Kelvall, fit ériger le mausolée actuel, sur lequel sont inscrit les quatre derniers vers de l'improvisation de François l^^.

remplacement de Lugdunum (Lyon). EUe donne le premier nom de cette colonie qui fut appelée d'abord Copia Félix Munatia, du nom de son fondateur Munatius Plancus.

C'est à l'an 43 avant Jésus-Christ, entre avril et septembre, qu'il faut faire remonter la fondation de Lyon, ainsi que l'indique cette précieuse pièce de monnaie trouvée à Gergovia et qui a été acquise par M. Bizot, conservateur du Musée de Vienne.

No 3.

Immédiatement après le Pionnier, la Compagnie Générale mit en service la Valence, la Ville d'Avignon, \q Rhône, construits au chantier de la Seyne (près de Toulon) et livrés par les constructeurs au port d'Arles. Leur premier voyage à vide, il est vrai, a été un •voyage maritime (1).

En 1834, elle fit construire à Vaise, dans le chantier de M. Mauriac, deux autres bateaux, la Comète et la Flèche, munis également de machines anglaises de 50 chevaux (2). La Comète descendit le Rhône de Lyon à Arles en 14 heures 40 minutes et remonta en 60 heures, 28 heures de moins que le Pionnier.

DEMANDE DE L ADMISSION EN FRANCHISE DE DEUX BATEAUX EN FER CONSTRUITS EN ANGLETERRE.

30 janvier 1834. — Lettre au Ministre du Commerce et des travaux publics:

(( Lès constructions que l'on obtiendrait en France ne rempli- (( raient pas les conditions de faible calaison et de forte puisce sance nécessaires pour vaincre les rapides courants du Rhône. (( Ceux en fer, par les récents essais faits en Angleterre, ont

(1) En 1831, la Valence fit le service entre Arles et Marseille et l'on pensait alors que ce navire (il est ainsi appelé dans un rapport de la G'') pourrait être avantageusement employé pour de petits trajets comme celui sur Alger par exemple. C'était, il ne faut pas l'oublier, l'époque de l'expédition d'Alger, et comme ce bateau se chargeait à sa descente principalement en marchandises pour cette ville, l'idée de prolonger son voyage jusque là était venue tout naturellement.

(2) Un cheval-vapeur était alors la force pouvant élever en une seconde un poids de 75 kilos à un mètre de hauteur.

^6 LE RHOiVE

(( démontré leur perfection pour une navigation aussi difficile que la nôtre.»

La Chambre de Commerce a émis un vœu favorable à cette demande.

5 mars. — Rappel de la susdite lettre.

21 mars, — Le Ministre répond que le Comité consultatif des arts et manufactures admet qu'on pourrait en accorder l'admission provisoire, mais pour un seul bateail comme, ajoute-il, cela s'est fait jusqu'à présent à l'égard d'autres entreprises.

3 mai, — L'Administration des douanes ayant fait remarquer que les règlements de la Marine interdisent la navigation sur mer, avec pavillon français, de tout bâtiment non construit en en France, la Compagnie répond que les bateaux qu'elle emploie sur le Rhône né dépassent jamais Arles.

5 juin. — L'Administration des douanes écrit à la Compagnie que si des perfectionnements réels étaient apportés dans la confection de ces bateaux et qu'ils fussent de nature à exiger un modèle sous les yeux, pour que les ouvriers français puissent en construire de semblables, l'un de ces bateaux pourrait être admis, par exception aux principes généraux, moyennant le droit de 30 «/o de la valeur.

14 juin. — Avec explication, la Compagnie demande de nouveau l'entrée d'un ou de deux bateaux moyennant le droit de 30 o/o, mais sans condition de réexportation.

21 juin. — Le Directeur des Douanes répond négativement, attendu que le (Gouvernement s'était porté à accorder à la Compagnie une exception conditionnelle en assimilant le bateau aux machines, mais uniquement quant aux droits d'entrée. Quant au bateau, ajoute t-il, comme ouvrage enfer il est frappé de prohibition.

30 septembre. — La Compagnie fait remarquer au Ministre qu'une ordonnance royale, récemment prise, lève la prohibition

ANNEXES m

sur les câbles en fer, et qu'il lui semble que cette sage disposition doit s'étendre à des bateaux qui ne sont pas moins utiles à la navigation intérieure que les câbles de la marine.

4 novembre. — Sur un rappel de la susdite, le Ministre répond en terminant ainsi sa lettre : « Je désire vivement que le Dépar- « tement des Finances prenne ces observations en considération (( et que, comme je l'ai demandé, il révoque la condition d'ex- (( portation qu'on a cru devoir vous imposer en cette circons^ (( tance. »

5 décembre. — Le Ministre confirme sa lettre en ajoutant que le Ministre des finances ne pense pas qu'il y ait lieu de revenir sur sa décision. (Nota. — Le Ministre des finances a persisté dans son opinion, malgré l'intervention de M. Jars, député du Rhône, en février 1835.)

19 septembre 1837. — Le Ministre des finances écrit à M. Fulchiron, député du Rhône que, malgré la remarque de la Compagnie que, depuis, une autorisation semblable à celle, qu'elle demandait a été accordée à une autre Société pour la navigation du Rhône dirigée par M. Rossière, il ne peut revenir sur sa décision, les deux sociétés n'étant pas dans une position identique.

Nû5.

Un des épisodes les plus intéressants de la période d'installation des bateaux à vapeur sur le Rhône se produisit en 1838, aux frais de la ville de Grenoble. C'est sur l'initiative de M. Rerriat, alors maire de cette ville, que le bateau le Courrier, pour faire un essai de remonte de l'Isère jusqu'à Grenoble, partit de l'embouchure de cette rivière le 18 octobre et y arriva le 22. Cette tentative répondait du reste à la dénomination même qu'avait la Compagnie des bateaux à vapeur du Rhône et de ses affluents.

Ce voyage fut le seul effectué, quoique, dans une lettre du 23 décembre 1840 au Maire, M. J. Breittmayer disait que la navigation par la vapeur y serait appliquée avec succès et que les produits ne pouvaient être douteux; que cependant ce serait une grave erreur de penser que Ton n'aurait pas, en commençant, des jours mauvais, mais c'est l'histoire de toute industrie nouvelle, ajoutait-il.

En parcourant les documents relatifs à ce voyage (1) on y trouve une lettre (21 décembre 1841) du Maire de Grenoble au Courrier de VIsère dans laquelle il se demandait s'il n'y avait aucun espoir que la navigation à vapeur n'aille un jour par la Haute Isère (2) se rattacher à celle du Rhône par le lac du Bourget, au moyen de la prolongation du chemin de fer, qui alors aboutissait de ce lac à Chambéry. Il y rappelait que le Préfet de l'Isère s'était mis en relation avec l'Intendant général de la Savoie sur la possibilité d'unir Y Isère au lac du Bourget par un chemin de fer. 11 lui avait répondu (le 9 de ce même mois) : « La navigation à vapeur, si elle peut arriver jusqu'à <( Montmeillan aboutirait à la grande route de Chambéry, (( Turin et Genève. On est en train de construire des digues jusce qu'à la frontière de la Savoie. Pour transporter les blocs qui (( doivent les défendre du côté de la rivière, un chemin de fer (( est nécessaire. Ce chemin pourrait être poussé jusqu'à Cham « béry sans beaucoup de difficultés. »

(1) Archives de la navigation du Rhône, tome I, chap. 2 et 3, on y trouvera transcrite telle qu'elle fut faite par le capitaine du Courrier la relation de ce voyage qui ne se lit pas néanmoins sans difficultés.

(2) A propos de l'allocation de 200.000 francs affectée à l'amélioration de r/8è/T, en 1840, bien des rapporteurs disent: la navigation de VIsère est d'une haute importance, elle doit lier Marseille au Piémont et à la Savoie.

No 6.

Ce chantier établi sur les bords du Rhône (digue de la Vitriolerie, aujourd'hui quai Claude-Bernard) avait une longueur, en descendant le fleuve, de 104 mètres à partir du milieu de la rue Chevreul actuelle (c'est-à-dire jusque près le milieu de la rue de la Lône). La profondeur du terrain du Rhône à la lône, située à l'est, était de 145 mètres dans la rue de la Lône et de 90 mètres rue Chevreul.

Cette lône présentait une largeur de 90 mètres environ jus qu'à sa rive orientale, largeur suffisante pour lancer à l'eau per* pendiculairement à sa rive les bateaux construits. Sa rive occi dentale se prolongeait au nord sur une longueur de plus de 115 mètres de la jonction des rues Chevreul et Raulin en se rapprochant jusqu'à 60 mètres du Rhône. Elle se déversait dans le fleuve un peu au dessus du viaduc du chemin de fer (plan de l'époque).

Rien n'a été plus injuste que ce reproche. Comment la navigation, qui était restée, bien malgré elle divisée en un assez grand nombre de compagnies, qu'on avait refusé de centraliser, qui, elle, n'avait jamais reçu de secours, d'encouragements du Gouvernement, qui n'était armée d'aucun privilège, qui avait à subir les mauvaises chances d'une exploitation soumise à toutes les oscillations commerciales, comment la navigation auraitelle pu, aurait-elle dû repousser les offres qui lui étaient continuellement faites de la manière la plus pressante, se raidir avec une générosité chevaleresque contre une élévation de prix qui la débordait de toutes parts?

N'est-ce pas poussée par cette élévation même, qu'elle put faire les plus grands, les plus salutaires efforts pour augmenter son

actien, pour développer subitement son matériel? N'est-ce pas dans cette aujçmentation du prix de transport qu'elle put trouver le moyen coûteux de satisfaire aux besoins dans une proportion que }usque là on ne supposait pas. En efiet, à cette époque, la navigation du Rhône rendit un immense service à la France; elle manifesta une puissance bien supérieure à tout ce quid ses antécédents pouvaient promettre, elle combattit de la maûjère la plus efficace par son concours le fléau qui pesait sur toutes nos populations, et dont, sans elle, l'intensité aurait été incalculable. I^oin d'apprécier ce service, dû à cette époque à soitt.action énergique, on lui a fait un amer reproche d'avoir suivi^de bien loin, les prix imposés par les autres voies decom muBfteations; on a imputé à crime aux nombreuses sociétés qui exploitaient séparément le Rhône de ne pas s'être entendues entr'riytes, afin de faire spontanément, pour les céréales, lorsqu'elfcsne pouvaient suffire aux transports de toute nature s'accumulant toutes parts, ce que les compagnies de chemins de fer se ^i»t -depuis vues obligées à faire^en pareil cas, pour prix de leur monopole, pour prix des énormes avantages qui leur ont été prodigués, et ce que cependant on les a vues depuis, dans des circonstances analogues, trouver le moyen de ne pas toujours faire.

Ce qu'il fallait accuser, c'était l'imprévoyance du Ministre qui, quelques mois auparavant, avait refusé d'autoriser des arrangements au moyen desquels la navigation à vapeur cen- tralisée aurait été obligée d'exécuter ses transports dans les limites fixées par les tarifs futurs des chemins dé fer. Cette imprévoyance a été fatale, et il est aisé de calculer combien Iç fardeau imposé aux populations pendant cette crise des subsistances aurait été allégé, si le Ministre des travaux publics avait apprécié plus sainement les arrangements qui lui avaient été proposés de concert par la navigation et la compagnie du

chemin de fer, et dans lesquels il n'avait voulu voir, par une fâcheuse interprétation, qu'une coalition contraire aux intérêts du commerce. (Pétition de la Compagnie Générale de Naviga tior au Sénat du 18 Mai 1857. )

Le 25 août 1849, dix Compagnies (1) déléguèrent M. Clément Keyre (2), administrateur de la Compagnie Générale avec mission et pouvoir (ce qu'il fit jusqu'en 1853) « de les représenter, (( de soumettre à qui de droit leurs observations et leurs do- (( léances, au sujet de la concession du chemin de fer de Chalon (( à Avignon, et de recevoir au besoin soit du Gouvernement, « soit de la Compagnie du cheniin de fer, toute proposition de (( conciliation qui serait de nature à sauvegarder les intérêts de (( la navigation du Rhône et de la Saône. »

Cette même année le 6 décembre M. Clément Reyre (3) signa une soumission pour la concession du chemin de fer de Lyon à Avignon (4), adjudication qui fut renvoyée au 3 janvier 1852.

(1) Sirius, Papins, Voituriers du Rhône, Compagnie des Transports, Bonnardel, Méridionale, Générale et Aigles, plus deux compagnies n'exploitant que la Saône, les Hirondelles et les Gondoles.

(2) M. Reyre avait déjà suivi toutes les négociations depuis 1843. Il avait été en 1846 président du Conseil d'Administration du chemin de Genève à Lyon par la \-'allée du Rhône et il fut aussi, en 1852, fondé de pouvoir de la Compagnie formée à Lyon pour l'établissement du chemin de fer d'Italie.

(3) Cette soumission signée par M. Reyre au nom des Compagnies de navi gation à vapeur du Rhône, portait également les noms de MM. J. Odier, Lavallée, De Cheppe, G. West et Revenaz.

(4) L'article 8 des conditions indi(iuées par les soussignés était ainsi conçu : la Compagnie sera autorisée à traiter, sa4if l'approbation du Gouvernement, avec les Sociétés des bateaux à vapeur du Rhône, du rachat du matériel de navigation, à la charge par elle, dans le cas' où elle en serait requise par le Gouvernement, d'entretenir un service quotidien de navigation à vapeur entre Lyon et Avignon. Dans ce cas la Compagnie Jie pourra appliquer 'a la naviga tion des tarifs supérieurs aux limites posées par le cahier des charges du chemin de fer.

Le but principal de M. Reyre dans sa mission était d'obtenir la division à Lyon, en deux Compagnies, du Chemin de Chalon à Avignon; cette division fut définitivement admise au bout de longues négociations. Ce but atteint, la navigation prit ses pré cautions en vue de l'adjudication de Lyon à Avignon en soumettant à l'Etat et au chemin qui en serait concessionnaire un arrangement entr'elle et lui «pour que, lorsque le chemin serait (( terminé, les produits de la navigation et ceux du chemin (( soient mis en commun et partagés par égale portion. »

Cet arrangement était accepté par M. Talabot.

Le 30 juin 1853,1e ministre, M. Magne, refusa définitivement tout arrangement, en disant « qu'il est impossible au Gouver- (( nement de laisser mettre à exécution les traités soumis à son (( approbation. Il ne pourrait donner son autorisation qu'à des « traités de correspondance entre le chemin de fer et les ba- (( teauxà vapeur, passés pour le temps qui reste à courir jus- (( qu'à l'ouverture de la ligne complète de Lyon à la Méditer- « ranée (1). »

(1) M. Talabot lui avait écrit la veille que, forcé de se rendre dans le Midi et de partir au premier jour, il serait oBligé, si l'affaire n'était pas régularisée avant son départ, de considérer ce retard comme un refus. C'était forcer le Ministre à donner sa réponse. La situation ne paraissait pas désespérée puisque la Compagnie Générale, trois mois auparavant, annonçait à ses actionnaires que les traités étaient signés et soumis à l'approbation du Gouvernement, et leur demandait môme les pouvoirs nécessaires pour terminer s'il y avait lieu.

No 9.

Liste des 103 embarcations à vapeur ayant circulé sur le Rhône de 1829 à 1855.

Compagnie Génôralo.