CHAPITRE IV PROJETS D’'AVENIR $S I. -- Les extensions du port

Avant de terminer l'étude des installations du port de Dux- KERQUE, il nous semble utile de nous étendre quelque peu sur le programme d'extension du port qui à été rendu nécessaire par l'accroissement du trafic dans les années qui ont suivi la guerre, Ce programme qui fait l’objet de la loi du 22 octobre 1919 a déjà été réalisé en partie et son achèvement se poursuit sans interruption, bien que sa nécessité paraisse moins évidente actuellement et quoique les difficultés financières de l’heure présente, soient loin de faciliter la tâche de la Chambre de Commerce. Il faut d’ailleurs souhaiter que le programme tant attendu de grands travaux destinés à diminuer le chômage permette d’accroître dans de notables proportions le concours de l'Etat qui amènera l’achèvement de ces travaux.

Ce programme d’extension comprend :

1° La création d’un nouvel exutoire des eaux de wateringues à l'Est de la ville ;

2° L'établissement d’une nouvelle entrée du port en eau profonde; 3° La construction d’un nouveau bassin réservé aux navires pétroliers de manière à rendre au commerce général la partie de la darse IV actuellement réservée à l’usage exclusif de ces navires;

h° La construction d’un môle d’escale pour l’accostage des navires à grand tirant d’eau et l'installation de l’outillage nécessaire aux Opérations de chargement et de déchargement de ces navires; |

5° Création d’une sixième darse reliée par une écluse aux voies de navigation intérieure ;

6° Construction d’une écluse de grande dimension reliant le nouvel avant-port à la nouvelle darse, elle-même en communication avec les darses Freycinet.

Ce plan harmonieusement compris et propre à donner aux

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installations actuelles des améliorations très sensibles, en particulier pour le trafic des hydrocarbures et permettant en outre l'accès du port aux navires qui en étaient éloignés par leur tonnage, esl déjà en voie de réalisation.

Le nouvel avant-port, qui couvre une surface de 80 hectares, a été créé à l'Ouest de l’ancien chenal sur des fonds de 7 à 8 mètres au-dessous du o des cartes marines.

L’entrée actuelle de 270 mètres de largeur se trouve comprise entre la jetée Est qui a été prolongée de 700 mètres et une nouvelle jetée pleine à l'Ouest, longue de 550 mètres et sur le point d'être achevée.

C’est dans la partie Sud de cet avant-port que seront construits le môle d’accostage bordé de souilles à la cote de 10 mètres et l’écluse à sas donnant accès au nouveau bassin d'évolution dans lequel s’ouvriront les darses V e t VI et le bassin pétrolier.

Le môle qui mesurera 350 mètres, aura 300 mètres de longueur utile et 5o mètres de largeur. Muni de voies ferrées reliées à la gare de triage, il sera également pourvu d’un outillage perfectionné pour l’embarquement et le débarquement des marchandises.

La nouvelle écluse aura une largeur utile de 40 mètres et une longueur hors tout de 325 mètres ; celle du sas étant de 280 mètres, les radiers des têtes seront établis à 8 mètres au-dessous du o des cartes marines. Cette écluse est actuellement construite ; seules les portes doivent être posées mais elle n’a pas encore accès ni sur l’avant-port, ni sur les bassins dans lesquels elle doit s'ouvrir. Le bassin d'évolution de 650 mètres de longueur, sur 356 mètres de largeur donnera accès à une nouvelle darse de 540 mètres de longueur et de 200 mètres de largeur et d’une profondeur suffisante pour permettre l’entrée aux navires de très grand tirant d’eau.

Enfin, à l'Ouest de cette nouvelle darse s'ouvrira également le bassin pétrolier muni de tous les perfectionnements modernes et capable de faire face au trafic sans cesse grandissant des hydrocarbures.

Nous avons vu que la nouvelle écluse était construite, et, actuellement malgré le ralentissement des travaux, le creusement du bassin d'évolution est en bonne voie. Afin de permettre l’agrandissement du port vers l’Ouest, on a détourné le canal d'écoulement des wateringues à l’Est de la ville, et un important ouvrage est en construction pour permettre la régularisation des eaux de ce canal.

Certes, quand on parcourt le port de DUNRERQUE qui depuis plusieurs années a souffert beaucoup de la diminution du trafic, quand on voit 6 ou 8 navires perdus le long des quais admirable-

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ment outillés, on peut se demander si de tels travaux sont très justifiés. Et pourtant à chaque agrandissement du port a toujours correspondu une augmentation de trafic supérieure aux prévisions. Et d'ailleurs d’autres mesures sont prévues, destinées à accroître les facultés exportatrices du port de DUNKERQUE

S II. -- Le Ferry-Boat.

L'établissement d’un service de ferry-boat entre DUNKERQUE et Douvres doit apporter à notre port un nouvel élément d'activité. Non seulement bon nombre de voyageurs préfèreront cette ligne à celle de Calais, car elle leur permettra de traverser la Mer du Nord sans quitter leur wagon, mais on peut surtout compter sur un accroissement considérable du trafic des marchandises fragiles ou périssables, en raison des inappréciables avantages que présente la suppression de toute manutention d'embarquement et de débarquement. C’est du côté anglais que vint l'initiative du ferry-boat. La Chambre de Commerce s’était chargée de la construction du poste d’accostage et des installations terrestres. Le service journalier par ferry-boat sera assuré par trois navires. Sur le pont principal de ces bateaux, se trouvent les voies ferrées qui peuvent recevoir une quarantaine de wagons de marchandises ou une dizaine de wagons-lits. Outre les avantages que présentera, pour le transport des voyageurs qui pourra s'effectuer par wagons-lits sans transbordement, ce nouveau moyen de transport maritime permettra d’assurer dans les meilleures conditions le transit des marchandises périssabies telles que fruits et primeurs dont la bonne arrivée à destination est toujours subordonnée à un acheminement rapide ; l’avan: tage sera également sensible pour certains produits fragiles : verreries, appareils sanitaires, ardoises, tuiles. Les wagons étant embarqués et débarqués complets, toutes manutentions sont supprimées et de ce fait sont atténués sensiblement les risques d’avaries.

III. -- L'amélioration du réseau navigable et le canal du Nord-Est.

Ce programme d'amélioration sera complété par les nombreux travaux qui doivent être effectués pour améliorer les canaux qui desservent notre port. Ces travaux sont d’ailleurs conçus de façon à pouvoir être réalisés par étapes, afin d'adapter immédiatement la voie aux nécessités du trafic actuel en supprimant les ponts mobiles et les passages rétrécis, en rectifiant les ronds, tout en réservant pour un avenir qu'il faut souhaiter très proche la possibilité de trans-

porter les bélandres avec un enfoncement de 2 m. 20 au lieu de 1 m. 80, ce qui permettra de les charger à 350 tonnes.

La première tranche de ce programme comprend la réalisation d’une jonction directe dite dérivation de la Colme entre le canal de Bourbourg et la Colme, qui diminuera de 7 kilomètres le trajet de Dunkerque à Saint-Omer et permettra d'éviter la traversée de Bourbourg et la rivière l’Aa du Guindal à Watten, où la navigation est quelquefois difficile en temps de crues. Ces travaux doivent être terminés en 1937.

On réalisera ensuite la dérivation autour de Saint-Omer et ultérieurement la transformation de l’ascenseur des Fontinettes en écluse de haute chute, de sorte qu'après cette première étape la liaison de Dunkerque à Béthune sera assurée par une voie d'eau de double circulation ne comportant que 3 écluses sur 78 kilomètres de longueur et sans aucun passage rétréci.

Le projet comporte aussi la réalisation du halage électrique jusqu’à DuNkERQUE alors qu’il n’existe encore que jusqu'aux Fontinettes; les automoteurs pouvant emprunter la voie annexe : Dunkerque, Bergues, Watten, ce qui décongestionnerait l'artère principale et faciliterait l’exploitation en augmentant la vitesse de rotation.

Il faut espérer que l'amélioration de la situation financière permettra, grâce au concours efficace qui sera apporté par les usagers sous la forme de taxes locales temporaires d'exécuter rapidement la première étape du programme des travaux qui fera de la voie Dunkerque-Lille-Douai-Paris une artère de premier ordre.

Un projet déjà ancien, puisqu'il est bien antérieur à la guerre, serait capable d’améliorer les relations fluviales du port de Dunkerque avec son hinterland, c’est le projet de construction du canal du Nord-Est.

D’après les plans primitifs, ce canal comprendrait trois tronçons, savoir : le canal de l’Escaut à la Meuse, le canal de la Chiers et le canal qui, partant de celui de la Chiers par la vallée de la Crusnes s’élèverait sur le plateau de Briey et en suivant la ligne jusqu’à la vallée de l’Orne, aurait pour effet de diminuer notablement les distances par eau entre le Nord et l’Est et de desservir le riche bassin minier de la région de Briey au profit du port de Dunkerque. Le nouveau canal aurait aussi l’avantage de développer les échanges entre le Nord producteur de houille et l'Est producteur de minerais. Dans un autre genre de considération, on peut signaler la valeur stratégique d’une telle voie d’eau qui lui permettrait de jouer un rôle semblable à celui tenu en Belgique par le canal Albert comme ligne défensive à côté des fortifications de Nord-Est.

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Il faudrait cependant éviter que ce canal, favorisant les échanges entre le bassin de Longwy et la Meuse, ne détourne vers Anvers le courant d'exportation, aussi serait-il nécessaire de mettre d’abord en construction le canal de l’Escaut à la Meuse.

Les éléments les plus importants de trafic de ce canal devraient être les minerais de fer du bassin de Briey et les combustibles consommés par l’industrie sidérurgique de Meurthe-et-Moselle. Les quantités à transporter devraient augmenter encore du fait que les établissements métallurgiques ont aujourd’hui une tendance marquée à fabriquer eux-mêmes du coke et à remplacer une partie de leurs approvisionnements en coke par de la houille crue dans la proportion de 1,3 tonnes de houille, pour une tonne de coke. Un complément appréciable de trafic sera fourni par les fontes, les aciers en blooms, en billettes, ou cuivres et par les produits accessoires des hauts fourneaux. Les scories de déphosphoration et les laitiers dont le placement est limité par le coût du transport par rails, trouveraient des débouchés nouveaux, intéressants pour les usines métallurgiques. D’autres éléments de trafic seront fournis par les minerais de manganèse importés par mer, par les matériaux de construction, par les bois de mines, etc.

Quelques mots sur le tracé du canal :

Le canal prendrait naissance dans l’Escaut, au bief de Denain où il se trouverait en communication avec le réseau navigable du Nord et du Pas-de-Calais, couperait le canal de la Sambre à l’Oise qu'il emprunterait sur environ 12 kilomètres d’Ors à Etreux au droit du bief de partage, puis, sortant sur la rive droite de la vallée de l’Oise, viendrait franchir le faîte de partage des vallées de l’Oise et de la Meuse, franchirait cette dernière en amont de Mézières, suivrait la vallée de la Chiers jusqu’à Longuyon et enfin celle de la Crusnes jusqu’à Pierrepont où serait établi un grand port terminus. La distance du bief de Denain à Pierrepont serait de 254 kilomètres.

Des lignes industrielles aériennes ou terrestres relieraient le port de Pierrepont au centre sidérurgique de la région de Briey. Ceux de la région de Longwy seraient rattachés dans les conditions analogues à un port à créer à Longuyon, à défaut d’une canalisation de la Chiers envisagée seulement à titre éventuel.

Le canal serait établi avec une section suffisante pour livrer passage à des chalands de 500 à 600 tonnes.

La mise en service du nouveau canal comportera l’adaptation aux chalands de ce tonnage des voies affluentes comprenant d’une part, la Meuse depuis Mézières jusqu’à la frontière où commencent les grandes écluses de la partie belge et, d’autre part, les canaux du

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Nord et du Pas-de-Calais de Denain aux principaux centre houillers et sédérurgiques.

Comme le canal du Nord, le canal du Nord-Est est toujours en projet. Son rendement permettrait-il l'amortissement de son prix de revient considérable ? On parlait déjà en 1913 de un milliard pour le tronçon reliant la Sambre à la Meuse. Peut-être les programmes des grands travaux feront-ils de ce projet une réalité, mais on peut rester sceptique sur son utilité primordiale dans le programme d'amélioration des voies fluviales françaises quand d’autres plans comme celui de l'aménagement du Rhône ou du canal du Midi n’ont pas encore reçu un commencement d'exécution.

TITRE I Le rôle économique du Port de DUNKERQUE

La seconde partie de cet ouvrage doit traiter du rôle économique de notre port. Après l’étude historique et descriptive du port de Dunkerque, de ses relations ferrovières et fluviales, nous passerons en revue l’activité économique du port : les marchandises qui constituent le trafic de Dunkerque ; les pays avec lesquels il est en relation. Nous rechercherons ensuite les caractéristiques de ce trafic et la physionomie propre du transit à Dunkerque. C’est surtout par la comparaison avec les autres ports de la mer du Nord, en particulier Anvers et Rotterdam, que nous verrons Dunkerque sous son vrai jour, et que nous discernerons davantage les différents aspects de son trafic.