I. - Zmportation

Evacuation par fer . 2.550.000 78 1.479.000 57 » par eau... 455.000 14 446.000 17 par divers et sur stocks. 257.000 8 668.000 26 Dotaux. 27 3.262.000 100 2.593.000 100

IT. - £xportation.

Réception par fer ..... 1.224.000 Te 912.000 D2 » par eau ..... 241.000 15 481.000 28 par divers et sur stocks. 226.000 15 343.000 20 Totaux... 1.691.000 100 1.736.000 100

Trafic total.

DHL TETE er en 3.114.000 76 2.391.000 55 DATE UM IRC NET NE 696.000 14 927.000 22 par divers et sur stocks. 483.000: 10 LOEL:00018508 Totaux... 4.953.000 100 4.329.000 100

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$ II. -- Les relations fluviales.

Bien que le port de DUNKERQUE ne soit pas établi à l’embouchure d’un fleuve reliant le port à son arrière-pays, la plus grande partie des marchandises importées ou exportées par son intermédiaire est évacuée ou amenée par fer ; la voie d’eau joue néanmoins dans sa destinée un rôle qui n’est pas négligeable.

Le port de DunkERQUE est en effet en communication avec l'important réseau de voies navigables qui sillonnent la plaine du Nord de la France et la Belgique et qui se prolongent jusqu'à Paris, Reims, Nancy, Strasbourg et Gand.

Trois voies fluviales arrivent à DUNKERQUE : ce sont les canaux de Bourbourg, de Bergues et de Furnes.

Le canal de Bourbourg est le plus fréquenté, il relie DUNKERQUE à Saint-Omer en empruntant une partie de la rivière l’Aa. Il se trouve prolongé par le canal de Neuffossé qui permet d'atteindre Anvers par Courtrai et Gand, par le canal d’Aire passant par Béthune, puis le canal de la Deule qui le met en relation avec le nœud de communications fluviales qu'est Douai et d’où on peut atteindre la Belgique et même l'Allemagne. C'est aussi la route d’eau vers Paris ; le trajet de 44r kilomètres s’effectuant en 25 à 30 jours avec la traction animale, il serait susceptible d’être considérablement raccourci par la traction mécanique et surtout si les

projets d'achèvement du canal du Nord étaient mis à exécution.

Le canal de Bergues atteint Watten par le canal de la Colme qui y fait suite. Ces canaux permettent de doubler la voie principale et d’assurer le passage des bateaux automoteurs, en même temps que la desserte des régions agricoles riveraines ou des industries de transformation de ces produits agricoles.

Le canal de Furges relie DunreRQUE à la Belgique. Les petits canaux des Moëres et de la Haute Colme servent plus au dessèchement de la région traversée qu’à la circulation fluviale.

Construits pour la circulation de la bélandre flamande dont les caractéristiques sont les suivantes : 38 m. 5o de longueur et 5 m. 20 de largeur avec un tirant d’eau de 1 m. 8o et un port en lourd de 280 tonnes, ces canaux ne dépassent pas 2 mètres en profondeur et leurs écluses ont été construites sur les données précédentes. Cepéndant la navigation y est assez facile, car il n’y a peu d’écluses à franchir, 5 seulement pour les 85 kilomètres qui séparent DunxerQuE de Béthune.

Les 3 canaux qui relient DUNKERQUE à l’intérieur se réunissent à l'extrémité du canal de Bergues, et par l’intermédiaire du canal de l'Ile Jeanty débouchent dans le port. Long de 850 mètres, large de 4o m., avec mouillage de 2 m. 40, ce canal est bordé par des murs verticaux en maçonnerie qui donnent une longueur de quais utilisables de 1.400 m. Sur la rive Est sont actuellement installés des entrepôts et chantiers de construction qui disposent d'appareils de manutention. Sur la rive Ouest, les terre-pleins de l'Ile Jeanty. récemment aménagés, permettent le développement d'installations industrielles qui pourraient ainsi profiter de la proximité du port et des voies navigables.

Le port fluvial de DUNKERQUE comprend en outre, le canal de Mardyck, datant du xvin° siècle, dont l'extrémité vers la mer est ruinée et ensevelie sous le sable et qui sert de garage aux bélandes, tout en desservant quelques usines de SamnT-PoL-sur-MEr installées sur ses rives. Puis le canal de circulation, long de 975 m. et large de 37 m. au plan d’eau, qui permet d’accéder au canal de dérivation provisoire sans passer par le canal de l’Ile Jeanty. Enfin, le canal de dérivation provisoire qui sert encore aux écoulements d’une partie des eaux du pays wateringué. Mais il est bordé par des entrepôts de pétrole et sa rive sud est occupée par les installations de déchargement des bateaux-citernes. C’est en quelques sorte, le bassin pétrolier du port fluvial : 130.000 tonnes d’hydrocarbure yÿ sont manipulées annuellement. Lorsque la darse VI sera construite, une écluse de 85 mètres le mettra en communication avec elle, et reliera ainsi les nouvelles darses et le port fluvial sans que les bélandres soient obligées d'emprunter les bassins à flot pour accéder aux darses V et VI. Le port communiquera alors par 3 écluses avec les bassins de batellerie.

Le trafic fluvial du port de DUNKERQUE est malheureusement très loin de correspondre aux possibilités d'utilisation des installations actuelles. Le tonnage des marchandises qui empruntent la voie d’eau n'’atteint pas depuis 10 ans le cinquième du tonnage total manipulé dans le port, tandis que 70 % de ce tonnage emprunte la voie ferrée.

Proviennent plus spécialement par voie d’eau les matières lourdes et pondéreuses destinées aux usines de transformation de la région du Nord et du Pas-de-Calais et aux approvisionnements du commerce : blé, arachide, maïs, bois de mine, brai, phosphate, etc. Le trafic comprend aussi les produits destinés aux industries riveraines et plus particulièrement les distilleries et sucreries, les papeteries de la vallée de l’Aa, les huileries de la région de DunkERQUE, les usines de torréfaction de chicorée échelonnées sur tout le par- COUTS.

Les efforts ininterrompus des services de navigation et de traction tendent, par l'accroissement de vitesse et par l’augmentation de la portée en lourd des bateaux, vers un prix de transport le plus réduit possible, tout en permettant d’assurer aux transporteurs une rémunération équitable correspondant aux services rendus aux usagers.

Il est pénible de constater que le pourcentage du tonnage des matières pondéreuses transportées par voie d’eau, par rapport au tonnage total expédié, a diminué dans des proportions importantes et inquiétantes dans les deux grands centres de chargement de la région de 1913 à 1933 : le bassin minier du Nord et du Pas-de- Calais d’une part, le port de DUNKERQUE d'autre part.

Si le tonnage expédié des grands centres miniers et commerciaux subit directement l'influence des phénomènes économiques surproduction, sous-consommalion, raréfaction des échanges, etc., la fraction de ce tonnage qui emprunte la voie d'eau ne l’adopte qu’en considération des avantages particuliers qu’elle est susceptible d'offrir et dont les principaux sont le bon marché, la facilité de logement, le transport par grosses masses.

Avant la guerre, la voie d’eau assurait l’expédition de 33 % environ du tonnage extrait par le bassin minier du Nord et du Pasde-Calais; à l’heure actuelle, cette fraction est tombée à 20 %. On ne saurait expliquer cet abaissement énorme uniquement par le fait que les mines expédient moins de charbon industriel el tout:venant et qu'elles se sont nettement orientées vers le traitement local et la valorisation des combustibles. Pendant les quelques années ayant précédé la guerre, il revenait à la voie d’eau 25 % des produits importés ou exportés par le port de DUNKERQUE ; ce pourcentage est à l’heure actuelle de 14 %. Des industries nouvelles ont été installées à proximité immédiate de cet établissement maritime, mais cela ne suffit pas pour justifier l’amoindrissement lent et progressif du tonnage qu'emprunte la voie d’eau au départ et à destination de ce port.

Ni les travaux d'amélioration importants de la voie navigable qui ont contribué grandement à faciliter son exploitation, ni l’organisation rationnelle et la création d'entreprises de traction n’ont empêché les régressions importantes qui affectent les centres de batellerie. Par contre, certaines voies navigables sont en progrès marqués : l’Escaut, la Deule, et le canal de Roubaix, malgré les restrictions apportées au Commerce international et à la navigation en France des mariniers étrangers. Ces voies navigables assurent le débouché des ports belges de Gand et d'Anvers et elles sont empruntées par des bateaux automoteurs.

Poe

Les régressions de la part du trafic transportée par voie d’eau doivent être attribuées pour une grande partie aux méthodes tout à fait défectueuses d’exploitations techniques et commerciales des transports fluviaux. C’est le rapprochement sous la tutelle bienveillante des représentants des collectivités, des expéditeurs ou destinataires, des transporteurs intéressés qui engendrera les remèdes à la situation des mariniers artisans qui s’amenuise progressivement. Le rôle des représentants des collectivités est de s’efforcer de créer une association des intérêts en présence, mais il faut reconnaître qu'il est ingrat en raison du fait qu'il se heurte à des situations acquises et à la psychologie spéciale des mariniers artisans. Cette situation déplorable est la conséquence du monopole de fait que le syndicat unique de la Petite Batellerie s’est assuré souvent par la force, dans la dernière décade, en éliminant les Compagnies de Navigation et les mariniers non syndiqués.

La disparition de la concurrence a permis de porter Îles frêts de DunKkERQUE vers l’intérieur à un taux sensiblement plus élevé que ceux pratiqués pour l’ensemble des voies navigables françaises et belges. Il en résulte une fuite du trafic qui emprunte la voie ferrée, la route, et malheureusement trop souvent les ports voisins de Gand et d'Anvers, où il trouve des frêts fluviaux à destination de ia région de Lille, Douai, Béthune, bien inférieurs à ceux imposés à Dunkerque. Le préjudice causé à l’établissement maritime qui est privé dans une large mesure du bénéfice de sa belle voie de navigation intérieure est considérable. Celui causé à la batellerie n’est pas moindre.

Les frêts imposés par le syndicat qui varient en raison inverse du nombre de bateaux en attente, stabilisent le chômage et diminuent systématiquement le nombre des rotations de chaque bélandre. Il faut espérer que les mariniers s’en rendront compte quelque jour et que les récentes mesures prises pour répondre aux vœux du Conseil National Economique sur la coordination des transports par fer et par eau les aideront à remédier rapidement à cette situation désastreuse.