LES CARACTERISTIQUES DU PORT DE DUNKERQUE

Avant d'étudier la nature de la fonction du port de DUNKERQUE, nous allons citer une page de Monsieur Paul de Rousiers dans son étude des grands ports de France qui, bien qu’écrite en 1909, est encore d'actualité.

Après avoir parlé de l'isolement de Dunkerque, séparé du Nord charbonnier et industriel par une zone purement agricole, il écrivait : « Le port de Dunkerque est un organisme régional et non pas seulement un organisme local. Il représente le commerce extérieur des grands centres d'industrie et de culture industrielle du Nord de la France et non pas seulement les forces productives d’une zone limitée autour de Dunkerque.

« L'industrie locale ne peut avoir sa part que dans les exportations de farines, d'huiles, de phosphates, de ciments, des fils et tissus, dont l’ensemble atteint à peine 75.000 tonnes, et cette part n’est pas prépondérante loin de là. Mais en revanche, le cultivateur picard ou flamand, le métallurgiste, le filateur, le tisseur du Nord ont besoin de Dunkerque.

«, I y a des marchandises qui traversent Dunkerque sans rien y laisser; exemple : les minerais de fer, de plomb, de zinc et de manganèse, demandés par les établissements métallurgiques de Denain et d’Anzin, d’Isbergues, etc... Les pyrites espagnols qui vont vers les usines de produits chimiques de Lille, les nitrates de soude du Chili, les tourteaux oléagineux pour la culture, la laine destinée à Roubaix, les lins pour Armentières, etc... »

Et il ajoutait ailleurs : « C’est en servant ainsi à une région active de trait d'union avec les pays d'outre-mer que Dunkerque est parvenu à gagner le rang qu'il occupe parmi nos ports français, et le transit qui s’y fait porte l’empreinte visible du genre de culture et d'industrie qui lui donne naissance ».

Dunkerque n'est-il pas, en effet, un très grand port d'importation de nitrates de soude et un port d'exportation de sucre et

d'alcool, C’est indiquer son lien étroit avec une grande région de culture betteravière, avec celle qui produit le plus de sucre et qui distille le plus, qui peut le mieux payer les engrais riches dont elle a besoin pour pousser sa production.

Selon les notions couramment admises, un port peut remplir trois fonctions : en effet, il peut être : 1° Le point de jonction le plus avantageux entre le transport par mer et le transport par terre. C’est le cas le plus fréquent et en général presque obligatoire; le port remplit alors une fonction régionale vis-à-vis de son hinterland; 2° le port peut être l’endroit où les produits importés sont manufacturés, travaillés industriellement, c'est la fonction industrielle: enfin, 3° le port peut remplir une fonction commerciale, c’est-à-dire jouer le rôle d’entrepôt, de marché de quelques marchandises, ce qui est le cas du port du Havre pour les cafés.

S I. -- Dunkerque n’est pas un port à fonction industrielle.

L'étude que nous avons faite des industries dunkerquoises nous prouve que Dunkerque ne peut être rangé dans la catégorie des ports à fonction industrielle. Par contre, Anvers possède de nombreuses industries : industries chimiques, alimentaires, mécaniques, taille du diamant, industries américaines, appareils téléphoniques Bell téléphone et C°; industries automobiles : Général Motors, Ford, etc.

La seule industrie importante de DüuxkERQUE est l’industrie pétrolifère qui a pris ces dernières années une grande extension. En effet, la nouvelle Raffinerie des Pétroles du Nord peut traiter environ {400.000 tonnes par an. À la faveur des tarifs réduits qui ont été établis pour permettre l'écoulement de ces produits dans les grands centres de consommation (région parisienne et région du Nord), les réexpéditions par fer au départ de Dunkerque ont atteint en 1933, 265.000 tonnes, en diminution de 1 % seulement sur le chiffre de 1930.

Les autres industries : meuneries, huileries, fabriques de conserves alimentent dans une proportion extrêmement faible le courant commercial du port.

L’essai de création d’une industrie lourde s’est réduite à l’installation d’une succursale des Forges de Firminy qui n’a pris qu’une importance très restreinte. Seuls, les chantiers de construction navale font preuve d’une assez grande activité, subordonnée d’ailleurs à la politique en vigueur sur les constructions, c’est-à-dire aux

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subventions distribuées par l'Etat et aux commandes de la Marine Militaire ou des Compagnies assurant des services concordataires Compagnie Générale Transatlantique, Messageries Maritimes, Chargeurs Réunis, etc...

$ II. -- Dunkerque

n’est pas un port à fonction commerciale.

Malgré des efforts répétés, Dunkerque n'est jamais arrivé à jouer un rôle commercial important, alors que le tonnage de certains produits débarqués comme la laine semblait le désigner comme port de consignation et de répartition et en faire un marché au moins national.

Il faudrait retenir la marchandise à Dunkerque par la réduc: tion, dans toute la mesure possible, des frais de magasinage, par de grandes facilités de warrantage, par la création de ventes publiques périodiques comme on le fait à Londres, Liverpool, Anvers et Hambourg.

On pourrait créer à Dunkerque un marché de certaines laines spéciales : laine d’Espagne, d’Anatolie, du Chili, Pérou, Afrique du Nord, Inde, une grande partie de ces laines consommée dans le Nord étant consignée à Liverpool et revenant chez nous grevée de deux frets et de nombreuses commissions et frais de toute nature.

On pourrait obtenir aussi certaines consignations de cotons d'Egypte, des Indes ou de nos colonies.

L'utilisation du warrant, si employé au Havre, est presque inconnue dans le Nord. Il va de soi que son emploi judicieux soulagerait cependant, dans des proportions incalculables, les importateurs et les banquiers que les errements actuels obligent à des immobilisations considérables de capitaux à la même époque de l’année. |

Depuis de nombreuses années, c’est-à-dire depuis 1906, a été mis à l’étude un projet de création d’un marché à lerme sur les laines brutes avec transactions contrôlées par la caisse de Liquidation de Roubaix-Tourcoing et marchandises entreposées à Dunkerque. À cette époque, une étude documentée parut sous la signature de M. Morael et entraîna de nombreuses adhésions au projet présenté que nous allons exposer en quelques mots : « [l pourrait être opportun, disait-il, d'examiner la possibilité de donner satisfaction aux besoins de la spéculation et du commerce en rattachant étroite-

ment le marché de la matière première à celui du produit fabriqué, qui, très logiquement, fonctionne dans les centres producteurs ». Il préconisait une entente avec la Caisse de Liquidation du Havre pour lui demander d’insérer dans son règlement une clause autorisant, pour les livraisons, l'option facultative des entrepôts du Havre et de Dunkerque, afin d'éviter l’envoi des laines au Havre. Une convention analogue existait au marché d'Anvers admettant un écart fixe avec les peignés de Leipzig.

Au cas où cette convention ne serait pas admise, la Caisse de Liquidation de Roubaix-Tourcoing travaillerait directement avec Dunkerque.

Cette combinaison paraissait la seule possible et rien ne s'oppose eu effet à ce que le centre des transactions commerciales soit géographiquement séparé du centre d’entrepôt.

En effet, la création, même à longue échéance, d’une Bourse effective des laines à Dunkerque se heurterait à des difficultés probablement insurmontables, il faudrait constituer une Caisse de Liquidation, ce qui évidemment serait possible. Ce qui le serait moins, ce serait de créer de toutes pièces une clientèle avec les éléments multiples de courtiers, d’experts, de représentants accrédités des maisons françaises et étrangères.

Cette organisation complexe, qu'on ne peut songer à improviser, est, au contraire, complètement constituée dans le centre industriel de Roubaix et Tourcoing et il suffirait d’une simple modification du règlement du marché à terme des laines en suint pour rendre cette combinaison possible.

Cependant, rien n’a encore été fait dans ce sens et la question du marché des laines est toujours en suspens. D'ailleurs, les auteurs du projet que nous venons de présenter, s'étaient parfaitement rendu compte qu'il ne suffit pas pour qu’un marché naisse et se développe dans un port maritime, que celui-ci desserve un hinterland dont la population soit nombreuse, riche, ayant des besoins multiples, que ce port soit fréquenté par des lignes maritimes régulières assurant les arrivages des produits, qu’il possède des entrepôts vastes et bien aménagés. Il faut encore d’autres facteurs aussi importants, c’est-à-dire : l’esprit d'initiative des habitants de ce port, des capitaux disponibles à la recherche d'emploi, des traditions commerciales, un certain goût du risque et de la spéculation et surtout une bonne organisation boursière et bancaire.

Ajoutons que l'instabilité actuelle des marchés dans les ports est un des faits les plus remarquables de l’histoire du commerce moderne; citons Liverpool qui fut autrefois un grand marché de blé, aujourd'hui supplanté par Rotterdam et Anvers, et le marché de

Londres, du caoutchouc, qui a pris la première place devant Liverpool.

Quand on étudie la fonction commerciale de notre place ou plutôt son inexistence, un des traits les plus frappants réside dans le chiffre extrêmement réduit des warrants. En effet, du r* juillet 1934 au 1° juillet r935, les sommes prêtées sur marchandises warrantées se sont élevées à 4.852.000 francs et ont porté principalement sur des blés, comme va nous le prouver le tableau suivant, et ont été exclusivement négociées par des propriétaires étrangers à la région :

Nature des warrants

Nombre de warrants ee RS NE

Valeur déclarée des

Sommes avancées par

Etablis |Négociés | marchandises | les Banques wi Frs : Frs Blé SAME LOU CRE TL 67 62 6.923.000 3.929.000 INRSTS RER ae 2 5 1 65.046 52.000 OO NE ET er VE 19 8 803.850 554.897 De re ue 30 2 59.375 40.572 Caoutchouc en caisses. t Graines de soya 4 4 1.100.000 880.000 132 77 8.951.271 4.852.469

$ II. -- Dunkerque est par excellence un port de transit.

Dunkerque est donc essentiellement un port de transit situé sur une des voies maritimes les plus fréquentées du monde qui dessert la région industrielle la plus importante de France et dont l'hinterland s’étend jusqu’à l’Est du pays, depuis la mer du Nord jusqu'aux Vosges.

En transit, passe actuellement les g/r0° de l’importation francaise, des nitrates de soude du Chili, les céréales demandées par nos minoteries, les laines, cotons, lins, chanvres, jutes qui alimentent les manufactures de Lille, Roubaix, Tourcoing, Armentières, les graines oléagineuses pour nos huileries, les bois nécessaires pour nos aciéries, fabriques d'ameublement et aussi les bois de mines, les minerais pour nos fonderies, ateliers de construction, des produits pétrolifères de plus en plus demandés. Ces matériaux nous viennent de toutes les parties du globe et en retour, de Dunkerque, partent des chargements de produits manufacturés : farines, sucres indigènes, fers, cuivres, rails et machines, ouvrages métalliques, fils de lin, de jute, tissus de coton, de laine, tapis, etc...

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Le port de Dunkerque peut et doit se développer en liaison intime avec la prospérité de nos provinces du Nord et de l'Est. Il doit soigner particulièrement les exportations, notamment les produits métallurgiques et, dans un proche avenir, les minerais de fer et les phosphates de l'Est de la France. Il faut, en effet, chercher dans toute la mesure du possible à procurer aux navires qui fréquentent notre port et surtout aux lignes régulières le fret de sortie lourd et abondant qui permette d’équilibrer les importations et exportations et qui doit provoquer une réduction des frais de port et l'augmentation des relations maritimes avec toutes les parties du monde. Dunkerque a cherché à développer ses trafics de transit, de nombreux tarifs réduits ont été établis pour permettre le passage par ce port de bois exotiques destinés à la Belgique, des minerais, combustibles, des céréales, des automobiles, des marchandises diverses, à destination de la Suisse, des fruits et primeurs provenant de l'Espagne et de l'Algérie.

Des tarifs de concurrence ont été établis par la Compagnie du Nord pour détourner sur Dunkerque une partie du trafic de l'Est qui passait par Anvers, ce qui permet aux industries de l'Est de la France de coter le fob. Anvers et le fob. Dunkerque au même taux, alors que la distance Lorraine-Anvers est inférieure de 75 kilomètres (270 au lieu de 345 km.) à celle de Dunkerque-Lorraine. Pour exercer son influence, la Compagnie du Nord a créé une agence commer-ciale de premier ordre à Thionville. L'agent général qui la dirige a sous ses ordres un nombre considérable de sous-agents qui visitent constamment les usines de cette région et celle du Grand Duché de Luxembourg.

Ajoutons que la question du fret de sortie joue un rôle moins important à Dunkerque qu'ailleurs, car, par sa situation à proximité de la côte anglaise, les bateaux longs courriers peuvent facilement aller chercher au fret de retour en Angleterre et revenir charcés de charbon anglais, la distance de Dunkerque à Anvers, Hull ou Newcastle étant négligeable comparée à la longueur totale de leur parcours.

Un des facteurs qui joue un rôle capital dans les conditions actuelles de la navigation réside dans la rapidité et la sécurité des opérations de manutention. En matière de transport maritime, les exigences du négoce et surtout les nécessités de l'exploitation du matériel naviguant rendues plus strictes que jamais par les périodes de crise que nous traversons donnent au facteur rapidité une imporlance considérable.

L'excellence de l’outillage de Dunkerque permet aux bateaux qui fréquentent le port de faire de très brefs séjours et les plus gros

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navires n'hésitent pas pour cette raison à y prévoir une escale, même pour de petites quantités de marchandises. Grâce aux dispositions prises à Dunkerque, bien des navires, au lieu d’avoir à subir des surestaries, ont droit à un « dispatch » (ristourne) élevé pour déchargement dans un temps moindre que celui prévu au contrat.

Un mot sur le trafic des voyageurs par Dunkerque. Notre port s'occupe très peu des transports de passagers, il n’est fréquenté que par des cargos, et les quelques paquebots mixtes qui escalent dans notre port prennent leurs passagers au Havre, à Londres ou à Hambourg.

Dunkerque est relié par un service quotidien avec Folkestone, mais malgré les commodités des relations de nuit, le nombre des passagers “est fort restreint, et cette ligne, qui sera bientôt remplacée par un ferry-boat, est surtout utilisée pour les colis-postaux, et les articles de prix devant être transportés rapidement. Une autre ligne relie Dunkerque au port danois d’Esberg et aux ports de la Baltique.