CHAPITRE IV

LES RIVAUX DU PORT DE DUNKERQUE $ I. -- Les ports maritimes français.

Si toute monographie de port doit comprendre l'étude des établissements rivaux et concurrents, c’est une véritable nécessité pour celui qui écrit un ouvrage sur Dunkerque de mettre en parallèle notre ville avec les deux autres ports de cette partie de la Mer du Nord : Anvers, Rotterdam. En effet, situés à moins de deux jours de mer, et quoique ayant chacun un rôle distinct, ils entrent en concurrence dès que l’on pénètre un peu à l’intérieur des terres et l'examen de leur vie propre, de leur activité nous amènera à dégacer d’une façon plus complète le rôle propre du port de DUNKERQUE.

Cette étude ne serait pas complète si l’on ne passait rapidement en revue les ports de Calais, Rouen et Le Havre, ainsi que le port fluvial de Gand et celui de Strasbourg dont l’activité s'exerce quelquefois sur une partie de l’hinterland de Dunkerque.

A) Carais. — Quand on considère la situation géographique du port de Calais, ses relations par fer et par eau avec la région du Nord, on est amené à penser que ce port fait double emploi avec Dunkerque. C’est une vue un peu superficielle, car Calais a vite pris une place à part et s’est surtout spécialisé dans les relations

avec l'Angleterre et dans le trafic des bois, des charbons et des brais.

Les services Calais-Douvres, remarquables par leur rapidité et leur régularité, ont transporté 375.678 voyageurs en 1934, et le ferry-boat qui relie Calais à Harwich rend de très grands services et fut emprunté en 1934 par 3.257 wagons. L

Le trafic du port a été, en 1934, de 1.048.249 tonnes (667.624 à l'entrée; 380.625 à la sortie), donnant ainsi à CALAIS le 9° rang parmi les ports français. Il porte surtout sur des matières pondéreuses transportées par des « tramps » et les lignes régulières qui touchent Calais sont relativement peu nombreuses en opposition avec

Dunkerque. Les marchandises amenées par les cargos des services réguliers consistent essentiellement en vins provenant de l'Afrique du Nord, orges et fèves du Maroc; plomb de Tunisie et d’Espagne. Au départ, on enregistre principalement l'exportation des pailles de provenance locale sur des bananiers à destination des Canaries et des expéditions de sucre vers les colonies. Mais l’ensemble de ces transports ne représente qu'une faible partie du trafic qui porte surtout sur des produits industriels, au premier rang desquels il faut citer, par ordre d'importance — à l'importation : le bois du Nord, le minerai de manganèse, le brai, la houille, les phosphates, les pyrites de fer —— à l’exportation : le charbon, les ciments et les produits céramiques, les résidus des grillages de pyrites, etc...

Calais s’est spécialisé dans le commerce des bois du Nord et l'emporte ici de beaucoup sur Dunkerque. L'ensemble des importations de bois de mines, rondins pour la fabrication du papier, pâte de bois, bois sciés a porté en 1934 sur 336.338 tonnes. Ce trafic, quoique concurrencé par le port de Gand, à toujours été l’élément essentiel de l’activité du port qui possède un matériel de levage et des terre-pleins spécialement aménagés à cet effet. Citons les importations de minerais de manganèse (105.000 tonnes en 1034) ; les brais (100.000 tonnes en 1934) en provenance des Etats-Unis à destination des fabriques d’agglomérés du Nord. Les charbons viennent en tête des exportations (200.600 tonnes en 1934) et sont destinés aux ports français de l'Ouest.

Calais est très bien relié à l’intérieur du pays grâce à la voie ferrée qui l’unit à Hazebrouck et à Lille et au canal « dit de Calais » qui rejoint l’Aa un peu en aval de Saint-Omer, et se prête très bien au trafic des marchandises lourdes.

La répartition du trafic entre la voie ferrée et la voie d’eau était, en 1934, de 57 % et 43 %. La presque totalité des bois était transportée par voie ferrée, tandis que le charbon, le brai, les phosphates étaient acheminés par voie d’eau, cette dernière jouant un rôle plus important qu'à DUNKERQUE dans le transport des marchandises lourdes dont la proportion est remarquable dans le trafic de Calais.

B) BouLocne. — Le port de Boulogne est le premier port de pêche de France et un port de voyageurs, grâce à ses excellentes relations par fer avec Paris, l'Est, la Suisse. Par contre, il est isolé du Nord de la France, n'ayant aucune voie navigable. Il ne concurrence donc DUNKERQUE à aucun point de vue.

Au contraire, les deux ports de la Seine : Rouen et le Havre sont de sérieux concurrents de DUNKERQUE, pour quelques produits bien

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déterminés et qu'ils acheminent soit vers le Nord, soit surtout vers l'Est.

C) Le Havre. — Les principaux éléments du trafic du port du llavre sont les céréales, le café, le coton (152.700 tonnes en 1955), ies hydrocarbures (2.400.000 tonnes en 1935), les houilles, les fruits frais. Le Havre concurrence DUNKERQUE dans l’approvisionnement en coton des filatures de l'Est et c’est par suite de la fermeiure de plusieurs de ces usines que le mouvement du coton à subi une importante réduction, bien qu'à la suite de l'épuisement des stocks, les importations soient plus importantes pour 1935 que pour 1934 (+ 22.000 tonnes).

D) Rouen. — Rouen est un port charbonnier très important (1934 : 3.053.814 tonnes aux importations) et surtout un port spécialisé dans le trafic des hydrocarbures destinés au ravitaillement de la région parisienne et aussi du Nord de la France. Par Rouen sont importées de grosses quantités de vins d'Algérie et des laines qui sont acheminées vers le Nord par la route.

S II. -- Les ports maritimes étrangers.

Les concurrents les plus sérieux de DUNKERQUE ne sont pas les ports français, mais les deux ports belges d'Anvers et de Gand et, dans une moindre mesure, le port de Rotterdam.

On peut dire que depuis le Premier Empire, DUNKERQUE a lutté contre ANvVERS et que ces deux ports se disputent la clientèle de toute la région industrielle qui s'étend de l’Escaut jusqu’au Rhin. Le port d'Anvers est, en effet, un port puissant où les opérations se font à très bon compte et qui offre, par l’ampleur de son trafic et le nombre de ses lignes de navigation, de grandes facilités au commerce.

Nous examinerons d’abord la situation géographique du port d'Anvers, puis son rôle commercial ; enfin, la concurrence qu'il fait au port de DUNKERQUE sur le territoire français.

Les ports d'Anvers, de Rotterdam et de Dunkerque situés sur les bords de la Mer du Nord sont tous trois dans ce triangle jalonné par le Havre, Hambourg et l'Angleterre où palpite une activité commerciale et industrielle incomparable dans l'Univers.

La situation géographique d'Anvers est la plus privilégiée, car il se trouve au carrefour le plus dense des voies ferrées, des canaux et des rivières, il est placé au centre industriel de l'Europe et en

face du port de Londres. Comme la plupart des grands ports, Anvers ne se trouve pas sur les bords de la mer, mais sur l'Escaut, à 88 kilomètres de son embouchure, à l’intérieur des terres ; mais grâce à la régularité du cours du fleuve et à son embouchure qui est un vrai bras de mer, les navires de gros tonnage peuvent facilement remonter jusqu'à Anvers, et le niveau ne variant pas de plus de r m. 50 à 2 mètres le long des quais, l’accès du port est permanent.

Toutefois, au point de vue politique, Anvers a le gros inconvénient de posséder son débouché naturel en territoire hollandais et de ne s'entendre que rarement à ce sujet avec le gouvernement des Pays-Bas qui essaye de favoriser Rotterdam.

Le port d'Anvers a un hinterland très étendu. La fonction régionale qu'il remplit s'étend non seulement sur la Belgique entière, mais englobe au surplus le Limbourg hollandais, l’Est et une partie du Nord de la France, l'Ouest et le Sud de l’Allemagne, le Nord et l'Italie (les produits toscans étant souvent exportés vers les Etats-Unis vià Anvers plutôt que par Gênes), l’Autriche, l’Ouest de la Tchécoslovaquie.

Le réseau fluvial rhénan dépend surtout de Rotterdam. Le Rhin faisant partie de l’hinterland combiné de Rotterdam et d'Anvers, une répartition du trafic rhénan s'établit suivant les avantages présentés par ces ports respectifs. Rotterdam aura toujours le bénéfice de la distance et de son outillage approprié au trafic en vrac. Anvers possède l’attirance du nombre des lignes de navigation et la perfecion de l'outillage pour certains trafics spéciaux, notamment le trafic des potasses.

DuNkERQUE n'est pas un port rhénan, ce n’est que pour le trafic du Nord et du Nord-Est de la France qu’il est en concurrence avec Anvers. Ce dernier port lui enlève presque tout le trafic de l’Alsace, celui des potasses en particulier. En effet, la pratique du remorquage gratuit entre Gand ou Anvers et Dordrecht sur le Rhin pour les chalands à destination de Strasbourg et Lauterbourg lui permet de concurrencer les chemins de fer.

Pour les frêts fluviaux de la région de Paris, les différences de prix entre Anvers et Dunkerque ne sont pas sensibles. Les avantages multiples que présente le port d'Anvers : frais de port réduits, frêt maritime réduit, surtout depuis la dévaluation de la monnaie belge, fréquence des départs, etc., feront que bien souvent le port d'Anvers sera choisi de préférence aux ports français.

En ce qui concerne l’affrètement des allèges au port de DunkERQUE on procède toujours par tour de rôle comme en Allemagne, c'est-à-dire que dès qu'une allège est vide, elle est inscrite