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marine de Dunkerque leur impose le projet d'essayer de Ja détruire au nid.

La guerre de Succession d'Espagne mettra souvent DUNKERQUE en danger et l’article g de la Paix d’Utrecht consacre la ruine immédiate et absolue de Dunkerque. En effet, le port sera comblé, des batardeaux seront construits, l’un fermera le port, l’autre les canaux. Le rasement des jetées au niveau de l’estran, la destruction du bassin du Roi et des écluses jusqu’à leur fondation sont activement menées. Le seul espoir que conserveront les Dunkerquois pour parer à ce désastre sera le creusement ultérieur du canal de Marpycx.

La construction de ce canal accomplie en 1714 fait renaître une lueur d'espoir; suivant les prévisions il pourra contenir 32 vaisseaux de 60 à 70 canons, des frégates et des bâtiments de charge sans aucune gêne pour le mouvement des bâtiments de commerce.

Mais le revirement de la politique française voulue par le Cardinal Dubois porte à Dunkerque le dernier coup; la démolition de la grande écluse du canal de Marpycx, le rétrécissement de la passe sont l’un des prix dont on paie l’alliance anglaise; des commissaires anglais veilleront sur place à l’observation des traités.

La déchéance de Dunkerque est alors complète. En une année, on ne compte au maximum que 120 sorties de navires dont 3 seulement atteignent 200 tonneaux de jauge, le reste ne comprend que des barques de cabotage ou de pêche.

Mais la nuit du 31 décembre 1720, une forte marée, poussée par une violente tempête, démolit le batardeau qui barrait le chenal. Il en résulta une aggravation de l’ensablement et la nécessité de renforcer les boue des canaux de BERGUES et des MoËREs, pour éviter l’intrusion des eaux de mer dans l’arrière-pays. Heureusement, la vanne de KESTELOST permet de pratiquer des chasses qui creusent le canal, de telle sorte, qu’en 1727, entrèrent dans le port des navires calant de 14 à 15 pieds d'eau. Puis, peu à peu, on enlève les fondations du grand batardeau, on répare les quais, on rehausse les jetées. C’est une lutte perpétuelle entre le commissaire anglais et la population dunkerquoise. Dès que la surveillance se relâche, on reconstruit rapidement le port qui reprend vite son importance et dont la prospérité ne fit que s’accroître sous le règne de Louis XV malgré les nombreuses guerres qui, souvent, laissaient DUNKERQUE sous le contrôle rigoureux de l'Angleterre. Cette ténacité aura sa récompense. Par d’incessantes démarches auprès du Gouvernement la Chambre de Commerce réussit à l’intéresser au sort de notre port; clle fait tant et si bien, qu’en 1756, le Maréchal de Belle-Isle vient à DuNkERQUE, où l'avaient précédé des ingénieurs et des officiers généraux, et prononce devant les conseillers de cette Chambre cette

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phrase qui résumait le succès de l’entreprise : « Messieurs de la Chambre de Commerce, sans doute vous ne serez pas fâchés qu'on débouche l’écluse de BERGUES, qu'on mette votre port en état de recevoir des frégates de 50 canons, avec la ferme résolution de ne le démolir jamais... J’en apporte l’ordre du roi ».

À la fin du règne de Louis XV, le commerce des colonies et celui des côtes africaines était très prospère, des relations suivies étaient assurées avec les ports méditerranéens, de nombreux navires se livraient au cabotage et à la contrebande très active sur les marchandises anglaises, telles que l’eau-de-vie, le café ou le vin, les toiles et batistes.

Par une série de privilèges, confirmés par Louis XV, DUNKERQUE joue un rôle très actif dans le commerce avec les îles d'Amérique, à une époque où le trafic des produits coloniaux était d’un très gros rapport, s'il n'était pas exempt de dangers. Cependant, l’ensablement du port ne permettait pas aux longs courriers de l’Inde et de la Chine de fréquenter notre port.

Et, en 1774, dans presque toutes les mers du globe, on revoyail flotter le pavillon blanc et bleu de la marine dunkerquoise.

A cette époque, 16 navires de 200 à 4oo tonneaux faisaient le commerce avec la côte de Guinée, 26 caboteurs d’une jauge de 100 à 200 tonneaux chacun assuraient le cabotage de l’Atlantique. Le port était fréquenté par un millier de navires des autres ports français ou étrangers, le pavillon anglais venant toujours en tête.

Le 3 septembre 1783, le traité de Versailles débarrasse à jamais la ville du commissaire anglais chargé d’en arrêter le relèvement.

Le génie militaire rétablit l’écluse de BERGUESs; on trace un important programme de travaux que l’on commence à réaliser. Le port retrouve sa valeur commerciale et militaire. La guerre de course qui a été pratiquée avec beaucoup de profits pendant la guerre de l’Indépendance amènera en ville une circulation d'espèces « qui y a répandu une aisance dans toutes les classes dont on s’apercoit par les embellissements journaliers qui s’y font ».

En 1789, la population atteint le chiffre de 30.000 habitants, tandis que la ville proprement dite de DUNKERQUE ne comprend encore de nos jours que 33.000 âmes. Le mouvement du port signale 1.499 entrées, dont 647 navires français et 852 étrangers, quelquesuns de 40o tonneaux. On arma un minimum de 30 navires pour les îles d'Amérique, 9 pour Bourbon et l’Ile de France, 5 pour la traite des nègres, go pour la pêche de la morue en Islande et à Terre- Neuve, 70 pour la pêche du poisson frais et au moins 24 baleiniers. En même temps, les industries locales se développaient : une verre-

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rie, une faïencerie et aussi le commerce des tabacs. A la veille de ia Révolution, Lille n'avait que 57 maisons de commerce alors que DUNRERQUE en comptait 130.

Ces résultats sont dus à la volonté constante et persévérante des Dunkerquois en dépit des guerres contraires et de l'obstruction britannique. Ils ne perdirent jamais courage; ils réparèrent inlassablement les ruines accumulées par les guerres, et toujours sortirent de ces luttes avec une puissance et une prospérité accrues.

8 II. -- De 1793 à 1878.

Cette prospérité qui caractérisa le règne de Louis XVI disparut avec la Révolution, malgré la reprise de la guerre de course favorisée par le trouble qui régnait dans les relations internationales. Le coup le plus direct à la grandeur de DUNKERQUE fut la suppression par un décret de la Convention du 31 décembre 1794 de toutes les franchises accordées au port (comme violant les grands principes d’unité et d'égalité).

Les franchises accordées à la ville en 1170, par Philippe d'Alsace, Comte de Flandres, avaient été constamment maintenues depuis lors et furent confirmées en 1662 par Louis XIV, lors de la réunion de DUNKERQUE à la France. La prospérité commerciale résultant de cette liberté, de cette indépendance vis-à-vis de l’administration n'avait pas manqué d’éveiller la jalousie et l’envie du pouvoir central, ainsi que l'attention du fisc, toujours et de tout temps à l’affût de nouvelles ressources. Dès le début du xvi° siècle, malgré les engagements pris et les serments les plus solennels, les intendants s'emparent petit à petit de l'administration du port qu'ils finirent par concentrer en leurs mains pendant que le fisc imposait des taxes aussi lourdes qu'illégales. Cependant, cette « entière liberté de recevoir les navires et marchandises de toutes les nations et d’expédier toute espèce de productions et de marchandises en toute franchise » fut encore confirmée par un arrêt du Conseil du 14 mai 1784.

Mais dès le mois d’août 1789, un décret déclarait que tous les privilèges des villes seraient abolis sans retour. Grâce à des négociations très actives, on gagna près de six ans, mais finalement, le 1® mars 1795, la Convention confirma son décret du 3r décembre 1794 et abolit pour toujours jes franchises du port de DUNKERQUE.

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Sous le 1° Empire, Dunkerque fut presque totalement abandonnée et seule, ANvErs, devenue ville française, fut l’objet des préoccupations du gouvernement impérial. En effet, Anvers était alors destinée à devenir notre grand port sur la mer du Nord, dans la France agrandie de toutes les Flandres, telle que l’ancienne monarchie l'avait rêvée, telle que le 1° Empire l'avait faite momentanément : l’Escaut devant acheminer vers elle toute l’exportation maritime de la Flandre et même de l’Artois et de la Picardie.

Le blocus continental acheva la déchéance de notre ville. En 1812, le port presque continuellement bloqué ne fut fréquenté que par 89 navires : l’année suivante, on n'en avait compté que 85. D'ailleurs, tandis que plus de 20 millions furent affectés à Anvers de 1796 à 1813, une somme de 2 millions seulement était attribuée au port de DUNKERQUE.

Aussitôt après la perte d'Anvers, DUNKERQUE reprit toute son importance et la Restauration, qui imprima une grande activité aux travaux publics, s’intéressa vivement à notre port, bastion avancé face à l'Angleterre et à une Belgique encore soumise à la domination hollandaise.

L'urgence de ces travaux ne faisait aucun doute. En effet, un banc de 200 mètres de largeur s'élevait à un mètre au-dessus du niveau des plus basses mers, coupant perpendiculairement le chenal à peu de distance de son extrémité extérieure. Comme aux plus mauvais jours du commencement du xvur siècle, le port n'étant pas accessible à des navires d’une jauge supérieure à 300 tonneaux. Pourtant, le commerce avait d’autres exigences que cent ans auparavant, car, aussitôt la guerre terminée, les transactions par voie de mer avaient repris un grand essor. En 1815, le mouvement de la navigation à DUNKERQUE fournit 1.125 navires jaugeant 66.498 tonneaux, tandis qu’en 1820, ie nombre des bâtiments atteignait 1.449 et le chiffre de jauge 105.968 tonneaux. En 25 ans, de 1820 à 1845, le mouvement maritime doublera : il passera de 1.449 bâtiments avec 105.968 tonneaux en 1820 à 2.783 navires jaugeant 217.318 tonneaux en 18/45.

Grâce aux fonds provenant d’un emprunt, on commença en 1820 à creuser un bassin, appelé bassin Becquet, destiné à améliorer le système de chasses et à déblayer ainsi l’entrée du port qui s'était ensablée. Ce bassin mis en service en 1826 contribua au développement du port à une époque où le seul but que l’on se proposait était de permettre l’entrée de bateaux de faible tonnage, de voiliers de 500 tonneaux et ne dépassant jamais 1.000 tonneaux.

Sous Louis-Philippe, un phare est élevé, les jetées sont prolongées de 280 mètres, des quais en pierre sont édifiés et un bassin à

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flot est reconnu indispensable en vertu de la loi du 16 juillet 1845 par la transformation du port d’échouage.

En effet, avant 1845, le port ne comportait que 2 bassins; celui de la Marine et celui de l’Avant-port, représentant une superficie de 5 hectares et demi et 1.045 mètres de quais.

L'accroissement du trafic nécessita donc la construction d’un nouveau bassin, dit bassin du Commerce. Mais dans l'intervalle qui sépara le commencement des travaux nécessaires à l’exécution de ce bassin en 1845 et sa mise en exploitation en 1856, deux faits d’une importance capitale s'étaient produits qui allaient modifier complètement la situation commerciale et économique du port de Dunxer- QUE : ce furent l'ouverture, en 1848, de la voie ferrée qui mit la cité en communication directe avec Paris, et l’application de la vapeur à la navigation maritime.

Dunkerque pressentant l'importance de la découverte de la vapeur, demande et obtient d’être la première ville du littoral qui soit reliée par le chemin de fer à Paris, vià LILLE, non sans avoir soutenue une lutte acharnée contre les détracteurs du nouveau mode de locomotion.

Dès lors, la Compagnie des Chemins de fer du Nord s’intéressa directement à DUNKERQUE, et couvrit de rails tous les quais, draînant à son profit tout le trafic d'exportation de la région du Nord.

Le développement de la navigation à vapeur améliora considérablement les conditions du commerce maritime : accroissement de la dimension des navires, accélération des relations et aussi nécessité de respecter des horaires fixes et d'assurer des services réguliers, création de compagnies de navigation qui, pour faire fructifier les capitaux engagés dans ces nouvelles constructions, durent accélérer la rotation de leurs unités, autant de causes qui amenèrent un nouvel élément d'activité dans nos ports.

D’après les prévisions, l’adjonction d’un nouveau bassin devait mettre le port en mesure de satisfaire à un mouvement de 4.000 navires et 500.000 tonnes de marchandises; or, en 1856, à son achèvement, on atteignait déjà 4.482 navires et 438.340 tonnes de marchandises, et de nouvelles compagnies, telle la Compagnie des Bateaux à vapeur du Nord, prenaient DUNKERQUE comme port d’attache. De la mise en vigueur des nouveaux traités de commerce en 1860, date le développement du port. À cette époque, les travaux prévus par la loi de 1845, qui n'étaient pas encore achevés, furent naturellement jugés insuffisants et un décret de 1861 dote la ville d'un nouveau bassin à flot d’une superficie de 5 hectares avec une rive en talus pour le déchargement des bois, et d’une écluse de 21 mètres de largeur et d’une forme de radoub. En même temps, on

déplace les remparts qui étouffaient la ville. Comme le Gouvernement ne pouvait allouer que 500.000 francs pour continuer les travaux, le Conseil municipal et la Chambre de Commerce offrirent d'avancer les 12 millions encore nécessaires qui furent obtenus par l’établissement d’un droit de tonnage sur tous les navires entrant au port.

À cette époque, le commerce prenait un grand développement par suite de la création de centres manufacturiers dans toute la région du Nord. De plus, à DUNKERQUE même, de nombreuses usines étaient ouvertes, en particulier des tissages de jute et des torderies d'huile; de plus, on enregistrait de nombreuses importations de bois et de laines destinées aux besoins de l’arrière-pays.

Le trafic était en croissance régulière sous le Second Empire.

En 1859 : Entrées et sorties : 5.114 navires jaugeant 544.584 tonneaux.

En 1869 : Entrées et sorties : 5.463 navires jaugeant 671.043 tonneaux.

Le plan d’agrandissement du port était sans cesse remanié par suite de la lenteur des travaux. En fait, en 1870, seul le système des chasses avait été amélioré et l’accès du chenal avait été facilité. La guerre de 1870 démontra l'importance de Dunkerque qui fut le premier centre de ravitaillement de l’armée Faidherbe et approvisionna en charbon la flotte du littoral. Pour remédier à l’interruption des communications terrestres, il fallut créer de nouveaux services de navigation, services qui ne furent jamais supprimés. Le mouvement fut très actif en 1871 et mit DUNKERQUE en relation avec tout le reste de la France. Pendant cette année, il entra et sortit 6.725 navires portant 1.149.144 tonnes de marchandises. Le tonnage moyen ne faisait qu'augmenter, il passera de 117 tonneaux en 1865 à 203 en 1873. Cette année-là, on doit noter un faible ralentissement du mouvement du port qui paraît comme une sorte de recueillement avant l’ère de grande expansion qui datera de 1838 avec le plan Freycinet.

Jusque là, aucun grand plan d'ensemble. Des subventions du Conseil Général du Nord, de la Compagnie des Chemins de fer du Nord aidèrent à poursuivre les travaux urgents. En 1874, on comptait rx hectares de bassin et 2.570 mètres de quais : soit 270 mètres de plus qu’en 1860 pour un mouvement de marchandises passant de 279.000 tonnes à 1.175.000 tonnes, et il en résultait que dans l'intervalle les quantités de marchandises manutentionnées par mètre courant de quai avaient été porté de 117 è 428 tonnes. L'’agrandissement du port était devenu urgent et on s’étonnait à l’étranger du délaissement des travaux par les autorités, alors qu’ANveRs continuait son essor.

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Le 6 septembre 1874, le Ministre des Travaux Publics vint poser la première pierre de l’écluse de l'Ouest déjà prévue dans le plan de 1861.

Peu de temps avant sa séparation, l’Assemblée Nationale votait, le 14 décembre 1875, deux lois qui affectaient au port de DUNKERQUE une somme totale de 18 millions dont 5.900.000 francs pour travaux d'amélioration ou réparation d'anciens ouvrages et 12 millions pour {travaux neufs. Afin de pouvoir effectuer les avances nécessaires pour que l’entreprise fut terminée dans un délai de 6 ans, la ville était autorisée à contracter un emprunt de 12.600.000 francs gagé sur le vroduit d’un droit de tonnage de 0,30 par tonneau exigible de tout navire français ou étranger entrant chargé ou venant prendre charge au port.

Le Ministère Freycinet mit sur pied, en 1875, un plan de grands travaux publics destiné à mettre plus complètement en valeur les ressources naturelles et les richesses industrielles du pays.

Quand on sut que l'Etat, ce grand dispensateur de toutes les faveurs, se proposait de consacrer, dans un laps de temps assez court, la somme énorme de 5 milliards à l’exécution de travaux publics, chacun réclama sa part de gâteau et cette fois, les espérances de notre port ne furent pas déçues.

8 III. -- De 1878 à 1914.

Ce fut le voyage de Monsieur de Freycinet à DUNKERQUE, au mois de septembre 1878, qui amena la transformation complète de notre port et le mit à même de jouer son rôle de débouché de la plus importante région industrielle de la France.

À cette époque, l’encombrement des bassins était tel qu'il y restait à peine l’espace nécessaire aux évolutions de navires. Le long des quais bondés de marchandises, les bâtiments étaient « élongés » par trois de front, le premier transportait sa cargaison en bélandres, le déchargement du second s’effectuant à dos d'hommes obligés de passer sur le pont du troisième pour mettre leur charge à terre, et le dernier seul se trouvait dans des conditions convenables pour opérer la manutention de sa cargaison.

À la vue de ce spectacle, le Ministre comprit l’urgence des travaux d’agrandissement du port de DUNKERQUE et, dans le discours

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resté célèbre qu’il prononça alors, il s’engagea à faire de notre ville un grand port moderne : « Nous ne pouvons oublier non plus, dit-il, que DUNKERQUE est la sentinelle avancée de la France. Au delà du détroit, c’est le port peut-être le mieux situé pour disputer à ANVERS le sceptre de la Mer du Nord. C’est vous dire que la question du port de DUNKERQUE dépasse les limites de la ville, dépasse celle du département, elle est pour nous une question française ». Par la loi qui fut promulguée le 31 juillet 1879, 50 millions furent affectés aux travaux d'amélioration et d'extension du port de DUNKERQUE, somme à prélever sur les ressources annuelles du budget extraordinaire des travaux publics, défalcation faite de 15 % de la dépense, soit 3 millions et demi, constituant la part contributive des frais consentis conjointement par la Chambre de Commerce et par la Ville.

Le bassin Freycinet constitue un réservoir unique relié au groupe des anciens bassins de DUNKERQUE par une écluse simple; il comprend quatre darses divisées par 3 môles, distants entre eux de 100 mètres, et celà afin de multiplier autant que possible l’étendue des quais utilisables.

Ces bassins présentent une surface d’eau propre aux évolutions et aux séjours des navires, de 3r hectares, une longueur de quais de 5.096 mètres avec une superficie de 48 hectares de terre-pleins.

Outre ces bassins, le projet prévoyait aussi l’établissement de 5 formes de radoub. À l’est du chenal devaient être construites des séries de bassins spécialement disposés pour recevoir les navires chargés de matières dangereuses ou inflammables. De ce côté aussi, on devait ménager un bassin pour les bâtiments désarmés et sur ces rives on aurait placé les chantiers de constructions navales.

Ainsi se présentait le plan Freycinet qui formait un tout remarquablement étudié et parfaitement adapté à l’activité de notre port. La partie principale du projet, c’est-à-dire la création des darses, fut exécutée point par point, mais malheureusement les autres travaux ne furent pas entrepris, d’autres questions plus urgentes devaient attirer rapidement l'attention des dirigeants de notre port.

Ce fut ensuite l’amélioration des relations avec le réseau fluvial qui fut réalisé par la création du canal de l’île Jeanty, véritable bassin d’une longueur de 800 mètres sur 4o mètres de largeur avec 1.250 mètres de quais ou talus utilisables et mettant en communication toutes les voies navigables aboutissant à DUNKERQUE en leur donnant issue dans les darses N° r et 2.

Pour faciliter l'entrée du port, on projeta la construction d’une écluse large des 25 mètres avec 210 mètres de longueur totale et 170 mètres de longueur utile; ce sera l’écluse Trystram.