LES RELATIONS AVEC L’INTERIEUR DU PAYS

Si un port doit posséder un outillage qui lui permette d'opérer tous déchargements dans les meilleures conditions, il doit avoir aussi des moyens d'évacuation nombreux et rapides, de façon à desservir le plus efficacement possible son arrière-pays en un mot son « hinterland ».

Cependant il faut noter qu’en général les ports français sont très inférieurs aux ports étrangers au point de vue facilité d’évacuation des marchandises vers l’intérieur et souvent la voie ferrée étant la principale voie de pénétration, c’est à ce problème qu'il faut s’attarder. À un congrès de l’Association Nationale d'expansion économique en 1920, un orateur déclarait : « Ce n’est pas le port qui est insuffisant, c’est l’outillage qui est chargé de le desservir. On a trop souvent considéré le port comme un accessoire du chemin de fer, alors que c’est le contraire. Quand on parle de l’encombrement des ports, il faut mettre le doigt sur la vraie plaie et dire « ce sont les voies ferrées qui manquent. » Nos ports sont comme de gros robinets placés sur une petite conduite. On trouve le débit insuffisant, on met un plus gros robinet sans s’apercevoir que c’est le conduit qu'il faut agrandir. »

Cette déclaration souligne suffisamment le défaut d’équilibre qui existe souvent entre les liaisons de la voie ferrée et des ports, ainsi que le défaut d’entente entre les réseaux des chemins de fer et les services maritimes.

$ 1. -- Les relations ferroviaires.

À DUNKERQUE, port de transit par excellence, ia question des relations avec l’arrière-pays a été résolue grâce aux efforts incessants de la Compagnie du Nord qui a toujours favorisé son développement.

L'invention du chemin de fer fut le point de départ de l’essor

MO Lie

contemporain de DUNKERQUE. En effet, la loi du 15 juillet 1845 concéda à la Compagnie des Chemins de fer du Nord l'exécution et l'exploitation du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes, avec embranchement sur Calais et Dunkerque, et le trafic de notre port qui n’était que de 197.298 tonneaux en 1844 atteignit 745.736 tonneaux en 1861, treize ans après l'établissement des voies ferrées. |

La Compagnie des Chemins de fer du Nord est concessionnaire du réseau ferroviaire du port. Les voies ferrées de quais qui, en 1914 avaient un développement total de plus de 81 kilomètres ont maintenant une longueur de 218 kilom. 700.

Le port de DUNKERQUE est très bien desservi par voies ferrées. La disposition même des ouvrages du port se prête admirablement à la desserte par chemin de fer et pendant longtemps l'excellente exploitation du réseau du Nord permit de suppléer à l'insuffisance des voies de triage.

Avant la guerre, les voies ferrées des quais et de la gare maritime étaient reliées uniquement à la gare locale par des voies traversant les rues de la ville ou de ses faubourgs en passant sur deux ponts tournants au-dessus des artères fluviales qui ont leurs débouchés dans les darses 1 et 2.

Pendant la guerre le réseau de voies ferrées fut agrandi par l'installation de nouvelles voies sur le môle IV et le môle V et la création d’un deuxième groupe de formation à Coudekerque-Triage

Après la guerre, il a fallu établir un faisceau de 13 voies sur le Freycinet XI et créer une nouvelle gare de triage et de formation à DunkERQUE-Dunes à proximité immédiate des darses.

Cette gare, mise en service en juillet 1925, comprend 22 voies de triage et 6 voies de débranchement contournant les agglomérations situées à l'Ouest du port ; elle évite le retour des rames par la gare de DunkerqQuE-Ville et va rejoindre directement la voie de DUNKERQUE à Calais et de DunrErRQUE à Lille et à Arras. Située à proximité du port, elle pourrait être facilement agrandie et peut actuellement réaliser une évacuation de 3.600 wagons par jour.

Tous les quais sont actuellement munis de voies ferrées reliées directement par aiguilles à la gare maritime ; les quais des bassins sont généralement munis de 3 voies bord-à-quai qui passent sous des grues à triple portique. Cette disposition est caractéristique du port de DUNKERQUE, alors que dans d’autres ports les grues à portique enjambent soit 2 voies comme à Boulogne, soit une seule voie comme à Rouen. Pour le trafic de transit de DUNKERQUE qui comporte une mise en wagons presque totale de la cargaison, cette

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disposition est particulièrement favorable car elle permet d’avoir deux voies de chargement et une voie de circulation qui, ne cou-

pant pas les voies de grues, peuvent être desservies sans déplacer les engins de chargement.

Les môles en plus des trois voies bord-à-quai, présentent d’aures groupes de voies parallèles aux quais qui permettent le chargement des marchandises déposées sous les hangars ou sur les terrepleins.

Enfin, les faisceaux de garage et de triage se trouvent à proximité de ces môles ; les manœuvres des rames de wagons sont particulièrement aisées et il est possible de faire plusieurs dessertes par jour, ce qui permet de mettre sur wagon en très peu de temps les cargaisons des plus gros navires.

Le transport sur les voies ferrées des quais du port de DunkERQUE, est gratuit, c’est-à-dire que le réseau du Nord prend le même prix pour expédier du port ou y recevoir un wagon de marchandises que si cette expédition ou réception se faisait à la gare locale de DUNKERQUE.

Cette gratuité du transport sur les voies de quais, très appréciée du commerce, est d’ailleurs appliquée d’une façon générale par le réseau du Nord aux ports qu’il dessert (sauf Rouen), de même que par le réseau de l’Etat.

DUNKERQUE est en relation directe par fer avec Lille, Aulnoye, Hirson et l’Est, avec Calais, avec Béthune, Arras et Paris et avec le réseau belge par Furnes. C’est le port le plus proche des centres manufacturiers du Nord et Nord-Est. Si on compare en effet les distances qui séparent les centres industriels de DUNKERQUE et d’ANVERS, on trouve que l'avantage revient sans conteste à notre port.

DISTANCE CENTRES INDUSTRIELS ————— 0 de DUNKERQUE d'ANVERS APMentie ES ERA 66 149 Dee CT et 85 130 POU DA LE RTE AE 90 120 MAlenCrénness ne NOM l 133 140 CAB NES EM NEO 148 202 Saint Quentin et Len 201 203 NL ER nt se 251 255 TE Ne a Te 303 307

Avant d'étudier les voies navigables reliant DUNKERQUE à son hinterland, quelques chiffres nous fixeront sur la répartition du trafic entre la voie ferrée et les canaux, tout en regrettant de n’avoir pu trouver de renseignements numériques sur l'évacuation par la route devenue si importante de nos jours, quand d'immenses camions transportent directement balles de coton et füts de vin vers les agglomérations de l’intérieur évitant ainsi tant de manutentions préjudiciables à la rapidité de l’évacuation des marchandises.

Nous prendrons les chiffres des années 1930 et 1934, la rubrique « par divers et sur stocks » comprend les marchandises à destipation de |” agglomération dunkerquoise ou celles qui y sont

stockées; sont repris aussi sous cette rubrique : avant réexpédition en wagons ou péniches-citernes,

liquides qui,

passent ou séjournent en réserves.

les combustibles

Tonnes LA Tonnes %