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prospérité au cours des périodes contemporaines affermissent ia confiance qu’on a coutume de leur accorder. L'aménagement des ports allemands répondant aux exigences que comporte [a navigation rhénane et l'importance du trafic, laisse place aux inquiétudes Les plus justifiées. Aussi convient-il de voir dans quelle mesure Strasbourg est autorisée à négliger dans sa politique les différents organismes de l’aval du Rhin. Il n’est pas certain, en effet, que tous les ports allemands puissent inquiéter l’activité commerciale française ; la variété de leur trafic, la différence de leur situation et la diversité de l’organisation commerciale adoptée par eux, les font considérer suivant les cas comme plus ou moins redoutables.

Si lon descend par la pensée le cours du Rhin depuis Strasbourg jusqu’à la frontière belge, on rencontre une suite de centres économiques dont l'importance, telle qu’elle ressort du premier examen, permet d'apprécier la solidité des positions allemandes sur le Rhin. Mannheim- Ludwigshafen-Rheinau qui constituent le premier groupement à remarquer, Mayence auxiliaire de Françcfort, Coblence, Cologne et enfin Duisbourg-Ruhrort sont les organismes qui retiendront notre attention. En restant strictement dans les limites de l'Allemagne et sans aborder pour l'instant la question des ports maritimes du delta rhénan, il importe d'examiner successivement les divers ports allemands dans leurs rapports avec la France.

I1 semble, tout d’abord, que Strasbourg ne puisse considérer comme rival que le port susceptible de lui ravir une partie de son trafic en desservant les régions comprises dans les limites normales de son hinterland. Au contraire, le port qui malgré la proximité de sa situa-

tion géographique exercera son activité dans un rayon étranger à la zone d'influence strasbourgeoise, doit être exclu de la liste des concurrents.

Examinons d’abord le cas de Mannheim. Le triple organisme dominant le confluent du Neckar et du Rhin, groupant en un seul jeu les villes de Mannheim, Ludwigshafen et Rheinau qui en sont les pièces, présente des particularités dignes d'être signalées. Longtemps Mannheim a joui d’une prospérité qu’elle devait aussi bien à sa situation de tête de ligne de navigation qu’à la liaison qu’elle assurait aux états allemands du sud. L'année 1912 apporta au prodigieux développement du port badois un ralentissement très accusé. La régularisation du Rhin dépossédait Mannheim de ses avantages en transférant à Stras- ‘bourg le rôle de port terminus ; cependant la clientèle de la Bavière et du Wurtemberg lui restait acquise. L'état de choses nouveau avait pour effet de rendre le port de Strasbourg accessible aux grands chalands rhénans, mais ne réalisait cependant qu'imparfaitement les vœux de l’Alsace. Strasbourg, terminus de la navigation rhénane, mais terminus imparfait parce qu’intermittent, restait tributaire de Mannheim dont il devait solliciter le secours

pour opérer les allèges exigées par la baisse des eaux. Les

opérations de transbordement étant onéreuses, les cargaisons provenant des allégements n'étaient que rarement rechargées sur chalands ; elles étaient transbordées sur wagons ou laissées à Mannheim pour être vendues sur place. Il est dès lors facile de supputer le préjudice que la régularisation du Rhin occasionnait à Mannheim dont le trafic passait en partie à Strasbourg.

Mannheim est restée depuis lors et reste aujourd’hui

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encore dans cette situation ; les impossibilités momentanées pour les bateaux de remonter jusqu’à Strasbourg et leur arrêt forcé à Ludwigshafen, font de ce port un rival dangereux étant donnée la perte que fait subir au trafic strasbourgeoïis la rupture des votages fluviaux et leur continuation par voies ferrées. C’est donc à juste titre que Mannheim peut être considéré pour Strasbourg comme un concurrent redoutable, mais il importe de bien remarquer qu'étant la conséquence forcée du régime du Rhin, la supériorité du port badoiïs résulte uniquement de causes matérielles étrangères aux questions économiques. Jl en est autrement des autres ports allemands ainsi qu'il sera démontré plus loin.

Envisageons maintenant la situation de Rubrort et de Duisbourg dont la réunion constitue la double clef du bassin houiller de la Ruhr. Sans s’attarder à l'étude de cet organisme dont l’hinterland charbonnier et métallurgique en fait le plus grand centre allemand d'exportation, disons tout de suite qu’il n’est pas un rival pour Strasbourg. Ruhrort ne pouvant guère songer à faire pénétrer par fer ses charbons dans le nord de la France où la position des charbonnages belges due à leur proximité est inexpugnable, les seuls débouchés français sur lesquels il peut compter sans être inquiété, englobent les régions où la concurrence des charbons belges peut être combattue avec succès, et qui justement comprennent l’hinterland de Strasbourg. Pour atteindre ces contrées, la voie naturelle à employer par les houilles de Ruhrort est le Rhin en connaissement direct. La simplicité du trajet rhénan écarte l’usage des voies ferrées ; toute rupture de voyage avant Strasbourg dans le but de favoriser les ports alle-

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-mands intermédiaires, occasionnerait des frais élevés con-

traires aux intérèts de Ruhrort. L'utilisation du Rhin sur -une grande distance de façon à profiter sur un parcours

plus étendu de la modicité du fret rhénan en reportant au

plus tard l'usage de la voie ferrée, est conforme aux inté-

rêts de Ruhrort.

Bien loin donc d’être un rival pour Strasbourg, Ruh-

-rort pour des raisons d’ordre économique est amené à - accorder sa clientèle au port alsacien par préférence aux

ports allemands. Pour ce qui est des ports situés entre

Strasbourg et Ruhrort, ils ont tout intérêt pour augmen-

ter leur trafic, à provoquer à leur hauteur la rupture des convois venant de Duisbourg. Tous les ports rhénans sont

-à cet égard rivaux les uns des autres ; le désir de chacun - d'eux de s’attirer des éléments de trafic, fait qu'il s’en-

gage entre tous les centres rhénans une lutte menée sans considérations de nationalité.

La rivalité de port national à port étranger n'existe pas ; c’est d’élément à élément qu’elle est dirigée, si bien que Cologne n'aura pas plus d’intérêt à combattre Mannheïm qu'à combattre Strasbourg. Si l’on ramène la queslion de rivalité au cas de Strasbourg, les adversaires de notre port rhénan seront seuls ceux qui peuvent desser-

vir par eau l’hinterland français de Strasbourg.

Le taux des tarifs de chemins de fer est un obstacle à la lutte que dirigeraient contre Strasbourg les ports allemands qui seraient alors obligés de provoquer une rupture de voyage amenant un transbordement sur voies ferrées. La concurrence susceptible de menacer Stras-

“bourg exige donc comme condition première de succès,

la continuité des voyages par eau.

Un rapide coup d'œil sur le réseau hydrographique

de la rive gauche du Rhin dissipe toute crainte à ce sujet. Ni Mannheim, Ludwigshafen et Rheinau, ni Mayence et par suite Francfort qui n’ont accès qu’à l’est du Rhin, ni Cologne privé de toute desserte fluviale ne sont en état d’inquiéter Strasbourg. Coblence cependant, dont la situation présente ne nous menace en aucune manière pourrait, semble-t-il, devenir un rival ; la canalisation de la Moselle lui permettrait de jouer ce rôle, mais c’est là une perspective encore lointaine et dont la réalisation serait moins grave qu’on pourrait le penser. Strasbourg sera toujours en état de lui opposer la force qu'elle tire du parfait aménagement de son port ; il ne faut cependant pas se hâter de croire tout danger conjuré.

Strasbourg doit son salut au défaut de cohésion qui préside à la concurrence des ports rhénans : la rivalité de port à port a pour conséquence un éparpillement des efforts de chacun d'eux dans sa lutte contre tous les autres. Il y aura toujours lieu de redouter une diversion dans la tactique adoptée aujourd'hui et le jour est peutêtre prochain où les escarmouches individuelles cesseront. À la rivalité de centre à centre fera place une lutte raisonnée conduite, suivant un plan concerté par plusieurs éléments contre les autres. Les préoccupations nationales détermineront sans doute la formation d’un groupement de ports allemands décidé à porter ses coups sur Strasbourg. La gravité d’une telle situation et son éventualité doit être prévue ; il est de toute nécessité d'y parer par des mesures qu'il appartient aux intéressés d’imaginer. L’obstacle que comporte l'établissement de tariis douaniers appropriés est une solution à envisager ; l'institution de détaxes exonérant les marchandises arrivant

par Strasbourg ou d’autres modalités de tarification analogues, sembleraient constituer des mesures utiles ; c'est ce qui sera démontré par la suite.

Quoi qu'il en soit de l’efficacité de ces mesures, un point est absolument hors de doute : si nous voulons soustraire notre port de l’est à la dépendance des ports allemands et aux tratasseries qui en découlent, il faut lui assurer sur le cours du Rhin une grande liberté de mouvements. Les conditions du trafic exigent par leur variabilité une grande souplesse dans l’organisation commer- . Ciale des ports. La possibilité d'utiliser uniquement une voie d’eau ou l'obligation où l’on est de rompre un voyage à telle ou telle hauteur sur le cours du Rhin pour combiner dans les meilleures conditions l’utilisation des voies d’eau et de fer, ne peut être satisfaite qu'à la condition d’une grande mobilité de manœuvre. Ce n’est que grâce à la possession d’un nombre suffisant de points d'appui le long du Rhin qu'il est possible de se tirer d’affaire. L'indépendance que confère la possibilité de transbordement en tous lieux où le besoin s’en fait sentir et sans” avoir recours à l’intermédiaire des ports allemands, est pour Strasbourg la seule planche de salut.

C'est ce qu'ont irès bien aperçu les rédacteurs du traité de paix qui ont pris soin de consacrer un de ses articles à servir la cause du port de Strasbourg. L'article 357 pose en effet le principe de cessions à effectuer par l’Allemagne à la France ; les détails d'application fixés d’un commun accord par les parties intéressées ont été ratifiés par la section de l'arbitre américain Walter D. Hines er date du 8 avril 1921. Outre les avantages que procurent à la France les dispositions relatives à la batellerie rhé-

A nee pane et qui feront l’objet d'un développement ultérieur, l'armement se trouve à même de fortifier ses positions grâce aux installations qu’il possède dans les ports rhénans.

Strasbourg dispose aujourd'hui des points d'appui qu'elle n'était pas parvenue à s'assurer jusqu'alors. Rheinau nous concède un chantier de 20 hectares, {oo mètres de quais et un outillage important. Mannheim, Ludwigshafen, Cologne et Duisbourg-Ruhrort ont à fournir à la France des prestations analogues dans le détail desquelles nous n'entrerons pas. Qu'il suffise de savoir que les ports allemands en mettant à notre disposition les entrepôts et l'outillage nécessaire aux opérations que comporte le trafic rhénan, contribuent à affermir le prestige du pavillon français sur le Rhin. Strasbourg peut désormais prendre une position satisfaisante dans la lutte des ports rhénans et il est permis de penser que notre centre économique de l’est figurera honorablement aux côtés de ses rivaux sur les statistiques du trafic rhénan. |

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Franchissons maintenant la frontière belge et quittons le domaine que nous venons d'étudier pour observer le jeu des rivalités sur un terrain nouveau. La partie qui s'engage désormais n’a rien de comparable à l’ancienne ; tout d’abord le nombre des adversaires est accru par la présence de trois ports importants.

Cette première complication qui n’altère pas sensiblement les caractères de la lutte est le prélude d’un bou-' leversement général de la tactique adoptée jusqu'alors.