RELEVE DU MOUVEMENT D'ENSEMBLE DES PORTS RHENANS AU COURS DES ANNEES

(par voie d’eau).

SITASDOUTEMNSR EPP RANEERE CD INE ENONTEREES INTENSE tar Mannheim-Rheïnau Kudwigshafen ........., MAVONCENMMNRER EEE ECS CODEC TER NES D'OLONNE MR RE ARTE Duisbourg-Ruhrort ......

ROLIer dam PETER UIRE Amsterdam ........ A POTSPDElIS ES MANETTES

SEL ASD OUEN RE LENEE RENTE NE RUE ceeteinere Mannheim-Rheinau Ludwigshafen LL." NTOVENCONMAN PRE REELSE COblencé Rs COLOSM EAN EMEA Duisbourg-Ruhrort .....

FOtter Ame NE ATNSLET TAN RAR NEC POFISADElR ES EMMA ERA

Ne Strasbourg

ei la Suisse.

1.018.432 407.219 5.002.327 1.649.204 1.073.000 785.012 187.01 7.204.992 2.370.006 6.279.400 5.0UL. 204

Les temps nouveaux, en rendant efficace l’interna-

lionalisation du Rhin, désarment l’omnipotence que

s'était arrogée l'Allemagne dans la compétence des problèmes y aflérent et permettent d'aborder l'étude de ques-

DNS 4 RO an as

ions intentionnellement négligées jusqu'alors. La contribution de sept Etats aux délibérations susceptibles d’intéresser le régime d'un fleuve dont le sort n’avait jamais été réglé que par le bon plaisir d’une seule puissance, rétablit dans son intégrité l’esprit des conventions, faussé par l’impérialisme prussien,

= L'Allemagne, dont les intérêts seuls étaient en cause, se voit adjoindre un groupe de nations désireuses de prendre une part active à l’étude des questions rhénanes. On peut espérer désorimais voir sortir de l'ombre les nom breux points dont l’éclaircissement n'avait pas trouvé grâce devani le Reich.

Le désir légitime des Etats allemands d’affermir leur hégémonie sur les eaux du Rhin jusqu’à la mer, avait donné lieu à des abus. Les ports allemands défendaient âprement leurs positions contre toute immixtion étrangere; Mannheim en particulier, que sa situation faisait considérer comme tête de ligne de la navigation, se montrait jalouse de ses prérogatives et refusait aux villes de l’'amont l'usage des eaux rhénanes. ne

Aujourd'hui, la France admise au nombre des puissances du Rhin a adopté une ligne de conduite plus libérale ; bien loin de jouir en égoïste des avantages que lui procure l’accès à la mer, elle entend en faire profiter ses voisins. Strasbourg, supplantant Mannheim dans le rôle de point terminus de Ja navigation, accueille avec faveur l'aménagement du fleuve amont et la participation de centres nouveaux à la vie économique du Rhin.

Depuis longtemps déjà, la Suisse a cherché à mettre un terme à l'isolement qu’elle doit à sa situation géographique. Fortement encaissée au fond des terres, elle a dé-

siré apporter un adoucissement à la rigueur d'un encerclement qui la rend tributaire de ses voisins ; l’utilisation du Rhin jui assurant des débouchés maritimes internationaux lui semblait le seul remède possible. Cependant, la poursuite d'une pareil dessein s’annonçait ardue ; les ditficultés matérielles tenant aux imperfections du Rhin et les obstacles politiques non moins considérables que les précédents, devaient faire subir aux efforts suisses les plus cruels mécomptes. Dans le Huit de se raccorder à la navigation rhénane, la Suisse pensait utiliser les canaux français en obtenant la prolongation du canal de Huningue jusqu’à Bâle d’où elle ferait rayonner son activité. Bâle deviendrait ainsi le centre économique d’où afflueraient les éléments du trafic helvétique et d’où cn les ferait refluer ; décidée à tous les sacrifices, la Suisse prendrait à sa charge les dépenses que comporterait l'exécution de son plan. La hardiesse de ces prétentions se heurta en 1896 à l'opposition du Reich secrètement encouragée par le duché de Bade. À la veille de la guerre, aucun résultat n'avait été obtenu par la Suisse dans le sens d’une action possible sur le Rhin ; les liaisons susceptibles de desservir ce pays résidaient uniquement dans les voies ferrées dont l’Allemagne tirait tout le profit; quant aux voies d’eau, leur insuffisance et la médiocrité de leur aménagement ne permettait pas d'en envisager l’utilisation. La complexité du trajet et les hasards courus par les convois suisses pour gagner le Rhin par voie d’eau assuraïent aux voies ferrées une préférence pleinement justifiée. L'idée qui devait naturellement s'imposer à la Suisse concernait l'utilisation du canal du Rhône au Rhin, permettant d'atteindre Strasbourg et le réseau des canaux

PASS | français. L’embranchement de Huningue semblait la voie d'accès la plus indiquée : ce tronçon partant de Huningue pour rejoindre le canal du Rhône au Rhin à quelques kilomètres au nord de Mulhouse, à l’endroit appelé Ile Napoléon, assurait une liaison satisfaisante.

Mais telle n’était pas la destination originelle du canal de Huningue ; c’est pour des raisons techniques et dans le but d'éviter au canal du Rhône au Rhin, les déperditions qu'entraînait pour lui la traversée dé terrains perméables que le tronçon d’Huningue doit sa création. Simple rigole alimentaire, il fut creusé uniquement à cet effet sans qu'on tint compte des exigences de la navigation.

Toutefois la fonction nouvelle qui lui fut dévolue et la nécessité de l'adapter aux besoins du trafic fluvial amena les Allemands à amorcer en 1913 sa mise au gabarit des péniches de 300 tonnes ainsi qu'à exécuter certaines améliorations. Aujourd’hui, grâce à l’exécution de travaux récents, l’'embranchement de Huningue est accessible aux bateaux de navigation intérieure. C’est là une liaison extrêmement importante pour la Suisse que les canaux français relient à la région charbonnière de la Sarre dont elle peut recevoir les produits sans transbordement ; de plus, par cette voie, la distance de Bâle à Strasbourg est sensiblement la même qu’en suivant le cours du Rhin, et présente sur cette dernière l'avantage de l’économie due à la différence des modes de traction.

Cependant, malgré l’importance des services rendus par le canal de Hunigue dans la période actuelle, il ne constitue pour la Suisse qu’un élément de desserte de second ordre ; s'il faut reconnaître à cette voie des qualiiés certaines pour la navigation des péniches, il ne faut pas

— 72 RS “oublier qu’elle est absolument inaccessible aux chalands rhénans. Le port de Huningue, créé sur le canal à l'aval de l'écluse du Rhin, et qui assure le transbordement des -charbons destinés à Bâle, est appelé à disparaître devant le nouveau port que Bâle a équipé sur la rive droite du Rhin. |

La réalisation des projets de voies navigables, et notamment du grand canal d’Alsace, relégueront le canal de Huningue au second plan sans toutefois lui faire perdre sa raison d’être qui sera toujours de relier la Suisse au réseau des canaux français ; l’amélioration de l’embranchement de Huningue permettra son utilisation dans les rapports entre le grand canal d'Alsace et la région de Mulhouse. Aussi bien, la remonte de la batellerie jusqu'à Bâle est-elle à favoriser en raison de la facilité plus grande de trouver à Bäle plutôt qu'à Mulhouse un fret de retour

suffisant.

Quoi qu'il en soit, le canal du Rhône au Rhin se révèle insuffisant ; c’est un moyen de fortune qu’on ne peut négliger faute de mieux ; il n'en est pas moins un pis-

“aller. La nécessité de liaisons directes permettant à la -Suisse d'atteindre le Rhin sans détours est reconnue unanimemnent aujourd'hui. La solution la plus simple en apparence est d'utiliser la voie naturelle qu'offre le Rhin : cette perspective est aujourd’hui condamnée. Les études techniques ont signalé les imperfections du fleuve dans son cours supérieur et démontré les difficultés d’une régularisation. Le Rhin présente, en effet, de Bâle à Strasbourg des caractères particuliers : outre la pente du fleuve ‘qui atteint à certains endroits jusqu’à 3 m. 50, le lit comporte des accidents tels que la barre rocheuse d’Instein,