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qui troublent le régime des eaux et donnent naissance à des rapides. La difficulté de trouver une pente d'équilibre et les variations de profondeur du chenal sont de sérieux obstacles à la navigation ; mais les vices dominants du régime tiennent à la très forte pente du lit et à la vitesse du courant qui en résulte.

Les bateaux ont à lutter lors de la remonte contre l'intensité des flots et la force des courants ; la puissance de propulsion nécessite de ce fait un accroissement très appréciable, la consommation de charbon étant alors près de dix fois plus forte que celle qui serait nécessaire pour transporter par fer la même quantité de marchandises. M importe dans ces conditions de remédier aux imperfections du lit. Les dragages n'étant susceptibles de fournir qu'une amélioration passagère, il faut envisager les travaux plus durables que comporte une régularisation : mais cette mesure n’a pour effet que de donner au chenal une stabilité qui n'empêche pas la vitesse du courant. Aussi, s'il est vrai qu'une régularisation soit possible techniquement et améliore dans une certaine mesure le régime des eaux, les inconvénients dus à la pente du lit n’en subsistent pas moins. Les difficultés de la remonte et les dépenses exigées par la lutte contre le courant rendent anti-économique l’utilisation du Rhin. Il est vrai que les ennuis éprouvés par la navigation à la remonte trouvent leur compensation à la descente ; mais il en est autrement

en pratique si l’on considère la nature du trafic dirigé

vers l’amont. En effet, les marchandises à destination de la Suisse consistent surtout en matières lourdes et pondéreuses qui rendent plus pénible encore la navigation vers

l'amont ; c'est ce qui a fait dire du Haut-Rhin qu'il était « une route marchant à l'envers ».

__ Ces observations ont fait abandonner la régularisation considérée comme anti-économique; le « Rhin libre » est désormais l'objet d’une défaveur universelle. Les efforts des techniciens ont abouti à une solution ingénieuse utilisant au mieux les éléments d'énergie détenus par le Rhin. La pente du lit étant extrêmement rapide, on imagina de lui substituer une série de plans d'eau échelonnés comme les marches d’un escalier et communiquant entre eux au moyen d'’écluses ; la vitesse des courants se trouvait ainsi annulée et supprimait les difficutlés de la remonte. Quant à l’énergie considérable due au débit du fleuve, il serait facile de la capter et de lui donner une forme capable de la rendre utilisable : la transformation des forces mécaniques en énergie électrique et leur contribution aux moyens de traction des bateaux semblaient logiques étant donnée la puissance susceptible d’être fournie par les eaux du Rhin entre Bâle et Strasbourg et qui ne compte pas moins de 700.000 HP. La canalisation du Rhin, outre qu'elle laissait subsister l’égalité des vitesses, rendait difficile l'aménagement des plans d'eau prévus ; on en vint au creusement d’un canal latéral.

Le premier point à débattre concernait le choix de la rive qu'emprunterait le tracé du canal ; il y avait là matière à controverses, étant données les différences politiques des lerritoires riverains. Cependant les exigences des travaux d'aménagement rendaient impossible l’utilisation du sol badoïs ; la configuration de terrains à traverser et la nature rocheuse du relief déconseillait le creusement sur la rive droite. La rive gauche, au contraire, se recom-

mandait par les qualités géologiques de la plaine d’Alsace.

La navigation entre Strasbourg et la Suisse par la voie du canal d'Alsace allait ainsi bénéficier d'avantages certains. La substitution au chenal sinueux du Rhin d’un grand canal large, droït et profond, donnerait aux convois fluviaux une facilité de déplacement incomparable. Les dimensions du canal font de lui l’égal d’une voie fluviale : une profondeur moyenne de 6 m. 5o et une longueur de 120 mètres remplissent largement les conditions de bonne navigation. Les crues, si génantes dans les transports fluviaux, seront inexistantes dans le canal ; enfin et surtout, la suppression de la pente du Rhin grâce à l’aménagement de plans d’eau successifs entraînera la disparition de la vitesse et évitera à la traction les pertés d'énergie dues à la lutte contre le courant.

La solution du canal latéral et les avantages qu'elle : comportait devait là faire préférer à la régularisation et à la canalisation du fleuve ; c'était, semblait-il, le seul moyen raisonnable de développer la navigation du Rhin.

Dès 1902, un projet d’aménagement d’un premier tronçon de Bâle à Kembs, connu sous le nom de projet de Kembs, était à l’étude ; la commission centrale du Rhin en accepta le principe en 1909, mais l'opposition allemande ne permit pas qu'il sortit des cartons.

Au lendemain de l'armistice, la France, usant des prérogatives que lui conférait le traité de Versailles, reprit le projet pour son compte en lui donnant une portée plus grande ; le projet de Kembs n’est, en effet, que l’amorce du grand canal alsacien reliant Bâle au nouveau port de Strasbourg. La nouvelle voie d’eau s’échelonnera le long du Rhin par paliers séparés par huit écluses. Seul le projet

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de Kembs a fait l'objet d’une communication à la commission centrale du Rhin ; il a donné lieu à un accord conclu à Strasbourg le 10 mai 19%, autorisant la construction du premier tronçon. Les états signataires intéressés à la question ont soumis l’accord de Strasbourg à leurs corps législatifs respectifs ; les débats parlementaires pés du projet de Kembs se sont terminés partout par l’approbation des actes des divers gouvernements. En Allemagne, le gouvernement du Reich a soumis aux Chambres en mai 1923, un rapport justifiant la politique qui l’a amené à signer l'accord de Strasbourg. La Suisse s'est montrée favorable à l’attitude du gouvernement en cette matière : au cours d’une séance du 11 août 1922, l’asseniblée fédérale, après avoir accordé sa confiance au gouvernement dans la question du Rhin, l’a invité à activer les études ct les pourparlers avec les puissances intéressées.

Dès décembre 1922, Bâle réunissait les expeñts français et suisses pour la conclusion d’un accord. L'activité déployée par les signataires de l’accord de Strasbourg en vue d’en obtenir la ratification par les divers gouvernements a dissipé les préventions existantes à l'endroit du Rhin.

Le développement de la navigation rhénane ou des voies d'eaux connexes est aujourd’hui désiré par tous ; la Suisse y trouvera le moyen d'accéder à li mer et la France, avec la possibilité de desservir par chalands rhénans la plaine d'Alsace et la vallée de Mulhouse, pourra relier Strasbourg aux régions méridionales de son territoire. Quant au duché de Bade, il lui sera possible d’utiliser le Rhin jusqu'au lac de Constance.

Mais c’est surtout à la Suisse qu’il appartient de faire

les efforts qui donneront à l’utilisation du Rhin la plénitude de ses avantages. Alors que les Etats allemands disposent de ports rhénans parfaitement outillés, que Ja France se voit assurer sur le Rhin par le port de Strasbourg une position de premier plan, la Suisse ajoute à ses imperfections géographiques l’infériorité manifeste de son organisation économique. Il faut cependant reconnaître les initiatives tendant à faire de Bâle le grand centre du trafic helvétique, L'aménagement du port Saint- Jean a semblé hors de proportion avec le rôle que doit désormais jouer Bâle ; 15 millions de francs suisses ont été prévus pour renforcer sa situation par. l'équipement du port de Petit-Huningue. De plus, la Suisse cherche à remédier par des mesures douanières aux défauts que présente pour Bâle l'éloignement du Rhin navigable.

Il faut également citer une innovation d'août 1922 tendant à donner au commerce helvétique les facilités que comporte l'établissement d’entrepôts. Grâce à cette mesure, Bâle recevra de l'étranger des marchandises qu'il lui sera loisible de stocker et de réexpédier en temps utile sans leur faire supporter de charges trop lourdes. Elle tirera de plus, de la mise au point de son régime douanier, l'avantage d’entreposer les marchandises prohibées en Suisse et de les réexpédier ensuite sans formalités, sans compter l’inestimable appoint que fournit au commerce la grande liberté du maniement des marchandises.

S'il faut louer les efforts de Bâle dans le but d’accroitre sa puissance commerciale, il faut reconnaître dans une certaine mesure leur insuffisance. Si l'on en juge par les statistiques, le trafic de Bâle qui s'élevait en 1922 à 126.350 tonnes à la remonte et 44.759 tonnes à la des-

cente, n'atteint en 1g23 que les chiffres suivants : 21.34S tonnes à la remonte et 12.006 tonnes à la descente.

Il y a là de quoi décourager les plus optimistes. Cependant l’énormité de la différence des trafics de deux années consécutives s'explique par l’imperfection des liaisons fluviales dont dispose la Suisse et l'instabilité des mouvements commerciaux qui en dérive.

La question des voies d’eau est pour la Suisse à la base de sa vie économique ; le statu quo ne peut donner lieu en cette matière qu’à des déceptions semblables à celles qui vient d’être signalée. C’est en s’attachant au développement et à la création des voies d’eau indispennsables à son expansion que la Suisse peut prétendre conjurer la stagnation qui la guette.

Au tout premier plan doit être placé le creusement du canal d'Alsace dont le sort est heureusement réglé ; mais c’est aussi en assurant à Bâle par des voies d’eau nationales la facilité d'attirer les productions helvétiques qu'il sera possible à la Suisse de tirer les avantages que confère la possession d’un port rhénan. Elle l’a fort bien compris et a mis sur pied toute une série de projets.

En ce qui concerne le Rhin, les suggestions du pays de Bade ont abouti à l'étude d’un aménagement sur le trajet de Bade à Constance. La Wasser und Strassenbaudirection badoïse a soumis à la commission du Rhin helvéto-badoise les principales réformes à apporter au régime du fleuve en vue d’une canalisation évenntuelle. Il faut noter également la contribution des initiatives françaises au programme des voies d’eau suisses : une entreprise française Ja « Société de construction de chemins de fer et de travaux publics » se propose de constituer une société finan-

cière qui s'occupera de relier le Rhône au Rhin par un canal à large section à travers la Suisse,

En dehors de ces deux projets émanant de sources étrangères la Suisse s’est préoccupée utilement de l’état de son réseau fluvial. La « Commission fédérale des eaux » a pris au cours d’une séance du 22 novembre 1922 la résolution d'améliorer les voies navigables helvétiques ; elle a invité à cet effet, le conseil fédéral à établir dans les voies d'eau une classification. Celles qui seront reconnues aptes à la navigation feront l’objet d’études particulières en vue de prescrire tous travaux d'amélioration de leur lit et tous prélèvements d’énergie destinés à la traction des bateaux sur leur cours. L’exécution d’un tel projet aura ertainement des répercussions intéressantes sur l’importance du trafic et de la navigation rhénane en amont de Bâle.

Il est permis de préjuger beaucoup de la mise en pratique de ces suggestions ; nul doute qu'il en résultera pour la Suisse aussi bien que pour ses voisins des avantages très appréciables. Quoi qu'il en soit, la situation actuelle est loin d être satisfaisante ; les allures du trafic de Bâle et ses fléchissements au cours de l’année qui précède justifient les inquiétudes qu’inspire l’état du Rhin supérieur.

Malgré ses efforts, Bâle n’en reste pas moins tributaire des ports rhénans pour ce qui touche l'accès du Rhin ; force lui est d’avoir recours à Strasbourg ou à Kehl pour transborder les éléments de son trafic. On trouvera naturel qu'il s’en remette aux voies ferrées pour gagner le Rhin navigable et délaisse délibérément les voies d’eau.

Le choix entre Kehl et Strasbourg comme port de transbordement sera commandé par le taux des tarifs le plus