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tiennent à l’enfoncement, seule limite aux dimensions

des chalands et au tirant d’air résultant de la hauteur des

ponts ; à ces conditions générales et peu rigoureuses étant donnée l’ampleur du chenal moyen du Rhin, viennent * s'ajouter celles qui tiennent à l’étroitesse des canaux.

La qualité de la navigation apporte une complication à la cosstruction. Il est rare cependant qu'on puisse utiliser sur le Rhin les péniches de nos canaux ; même celles du canal de la Marne au Rhin, qui peuvent supporter 300 tonnes, seraient trop légères pour affronter la rigueur des courants. Il y a donc un minimum de dimensions et de portée en lourd exigé par l'armement.

La flotte rhénane comprend des unités qu'il est possible de classer en : chalands, remorqueurs, bateaux automo-

‘teurs et bâtiments communément appelés Rheisec-

dampfer.

Les chalands les plus usités appartiennnent au type dit « Kast » ; autrefois construits en bois, ils sont tous aujourd’hui en fer ou en acier. La capacité de ces chalands n’a rien d’absolu ; il s’en rencontre de toutes dimensions, bien que certains modèles jouissent d’une vogue particulière. En principe, les chalands mentionnés sur les listes des bateaux admis à la navigation du Rhin ont au moins 55o tonnes de portée en lourd. Les caté: gories s'échelonnent pratiquement de 7370 tonnes à 3.500 tonnes en passant par 1.500 et.1.700 tonnes ; le chiffre 3.500 est rarement dépassé ; il l'est cependant par le cha land rhénan le plus important dont les dimennsions sont exceptionnelles :

Longueur : 123 mètres.

Largeur : 14 mètres.

HG Vous

Enfoncement à pleine charge : 2 m. 85.

Charge : 3.583 tonnes.

Les différences de charge sont l'indice de la spécialisation des unités ; elles permettent de dégager la variété de leurs destinations. C'est ainsi que le chaland de 1.500 tonnes a les faveurs des transporteurs de marchandises générales tandis que celui de 1.700 tonnes est adopté par les firmes charbonnières pour leurs expéditions vers le Rhin supérieur. Le modèle de grandes dimensions (3.500 tonnes) est réservé aux transports des houilles et desminerais, de Düisbourg à la mer. Malgré ces spécialisations, les types moyens présentent le plus d’avantages, aussi jouissent-ils d’une faveur marquée.

= A côté des chalands, qui constituent le noyau fondamental de la batellerie, on trouve la catégorie des remorqueurs. Uniquement employés à la traction, ils n’empruntent d’autre voie que celle du Rhin, en raison de leur inutilité sur les canaux où le remorquage est assuré différemment. Ils ’ont donc à tenir compte dans leur structure que des éléments rhénans ; leurs dimensions ne sont fonction que du mouillage du chenal et de la hauteur des ponts.

La navigation des remorqueurs comporte certaines pratiques qui dérivent du régime des eaux ; l’une d'elles est assez caractéristique pour qu’elle vaille la peine d’être citée : elle concerne le relai de Duisbourg où s'effectue couramment le troquage des remorqueurs des cours inférieur et supérieur, Le type des remorqueurs étant uniforme, on ne peut les classer que d’après leur puissance qui varie de 100 à 200 chevaux.

Le troisième élément de la batellerie comprend les por-

teurs à vapeur et d’une façon générale, les bateaux auto-

moteurs qui, disons-le tout de suite, sont peu nombreux. Cette défaveur s’explique aisément par la modicité du remorquage ; il n’y a pas intérêt, dans ces conditions, à doter les bateaux de moyens propres de traction, si ce

n'est dans des cas spéciaux, notamment pour le transport

rapide de marchandises légères pouvant supporter un: excédent de fret.

Enfin, il faut citer les « Rheinseedampfer » constituant le dernier élément de la flotte. Ce sont des navires de fort tonnage qu’on ne rencontre que sur le Rhin inférieur ; ils assurent le trafic direct entre les ports rhénans et les pays d'outre-mer ; par leur structure et leur destination, ils semblent plutôt appartenir à l'armement maritime.

Les puissances riveraines du Rhin ont compris de bonne heure l'importance du rôle que devait jouer la batellerie dans l'expansion des régions économiques qu'elle était appelée à desservir. Aussi consacrèrent-elles leurs efforts à la construction d’une flotte qui devait être à la fois l’organe général des liaisons et l’artisan de l’essor national au-delà des mers. L'Allemagne surtout fit preuve dans l’accomplissement de cette tâche d'une largeur de vues et d’un sens pratique remarquables. La rapidité des résultats obtenus dans cette voie est un gage de l’ardeur déployée par nos ennemis dans la conduite de leur politique rhénane.

Si l’on examine la place occupée par l'Allemagne dans la battellerie rhénane en 1913, il n’est pas permis de méconnaître la maîtrise avec laquelle fut mené à bien le développement de son activité sur les bords du Rhin. Rien.

ET QGDARE

ne fut épargné pour atteindre au degré de perfection que présentaient à la veille de la guerre les liaisons par voie d’eau. L'appui accordé au développement de l'outillage de la flotte rhénane par les industries de la Rubr et Fintensité de l'essor qui en est résulté pour elles, prouve le rôle primordial de la batellerie au service des intérêts économiques.

L'instrument de travail indispensable que représentaient la flotte rhénane fut rapidement monopolisé par les puissances commerciales allemandes ; quatre organismes : les cartels prussiens, badoïis, bavaroïs et le Koh-. Jenkontor devinrent les maîtres asbolus de la flotte. Les initiatives privées émanant spécialement des firmes indus-

-trielles étaient soutenues dans leur action par la puissance financière des établissements de crédit. Le législateur allemand, dans le but de favoriser la construction d’une batellerie, avait pris le soin d'insérer au Code civil national des dispositions qui la facilitaient dans une large mesure. La loi de 1900, qui autorisait les prêts hypothécaires sur bateaux fluviaux, eut l’heureux effet d’attirer la contribution des banques parmi lesquelles certaines se consacrèrent exclusivement aux opérations relatives à la batellerie. De plus, une organisation comparable aux assurances maritimes prit naissance ; les transports fluviaux étaient .

-garantis contre les risques de la navigation à l'instar des navires de mer. |

Mais l'Allemagne qui s'érigeait maîtresse du Rhin grâce à l'appui de sa batellerie, voyait avec défaveur Îes progrès accomplis par le port de Strasbourg. Les nombreux obstacles qu’elle avait imaginés pour brider l'essor alsacien s'étaient montrés insuffisants. Le port de Stras-

bourg avait conquis sa place au soleil, il fallait lui lier les mains et le confiner dans l'inertie.

L'aménagement du Rhin jusqu'à Strasbourg depuis À rg12 avait déçu les espérances allemandes, mais i} était facile de rendre cet avantage illusoire en écartant l'Alsace de la navigation. C'était là chose facile, car Strasbourg ne disposant d'aucune unité flottante, se voyait forcée d'emprunter à l Allemagne ses moyens d'action. La gêne qui résultait de éctte dépendance était accrue par ailleurs par le manque d'installations terrestres de transbordement. Les compagnies de navigation allemandes avaient donc beau jeu pour enrayer l’activité alsacienne qui devait fatalemient capituler devant les forces ennemies. On s'explique dès lors aisément l’infériorité du port de Strasbourg sous le rapport de la batellerie.

En 1914, alors que la flotie des cartels allemands sillonnait le Rhin de ses unités, Strasbourg n’y était représentée que par deux organisines : la Strassburger Kanalschiffarts Gesellschaît et l’Elsassiche Schiffarts Gesellschaft ; encore faut-il remarquer que la première était badoise, quant à la seconde, c'était une filiale des Vereinigte Spediteure, de nationalité allemande.

Get état de choses devait changer avec l'armistice. Les enseignements qui se dégagent de la période d'avantguerre ont prouvé la nécessité d’une batellerie nationale. Les situations des ports fluviaux et des ports maritimes n’ont, à cet égard, rien de comparable. S'il est possible eux ports maritimes de recourir impunément à l’aide des flottes étrangères pour assurer le transport de leurs marchandises, c’est qu'il existe un armement maritime abondant qui ne risque pas de faire défaut ; il n’en est pas de

mème sur les voies fluviales. Si quelques mariniers font le commerce de la navigation rhénañe, c’est une exception ; encore faut-il remarquer que l'indépendance corplète d'activité leur est refusée par suite des conditions administratives de l'exploitation des ports.

Le fait que le commerce fluvial est à la merci des firmes industrielles allemandes qui sont intéressées à la navigation pour faire exécuter leurs transports, a. pour conséquence l'absence de transporteurs ; ce sont les commerçants et les industriels qui exécutent eux-mêmes leurs {ransports. Aussi est-il facile d’apercevoir le danger qui résulterait pour un Etat de l'obligation d’avoir à solliciter constamment l'entremise d’une batellerie étrangère ; il y a tout lieu de craindre dans ces conditions que les besoins nationaux ne soient saisfaits que dans la mesure où ils coïncident avec ceux de l'étranger.

C’est en partant de ces considérations que les rédacteurs du traité de Versailles, pour mettre un terme à l’infériorité du port de Strasbourg et pour permettre à la France de lutter avec succès contre les puissances rhénanes, a pris soin d’édicter les mesures nécessitées par la pénurie de la batelierie. Les clauses relatives à cette question font l'objet de l’article 355 ainsi conçu : « Dans le délai maximum de trois mois à dater de la notification « qui lui en sera faite, l'Allemagne cèdera à la France « soit des remorqueurs et bateaux prélevés sur ceux qui « resteront immatriculés dans les ports allemands du « Rhin après les prélèvements à opérer à titre de restitu-

« tion ou de réparation, soit des parts d'intérêts dans les « sociétés allemandes de navigation sur le Rhin ». En s'exprimant en termes généraux et sans donner de

précisions, les rédacteurs du traité posaient le principe de l'obligation à supporter par l'Allemagne.

Les cessions concernant le matériel de batellerie et les parts d’intérêts dans les sociétés de navigation devaient être déterminées quant à leur importance par un arbitre américain Mr. Waïter D. Hines à qui incombait le soin de fixer les chiffres. L'évaluation devait être faite en tenant comple des besoins respectifs des parties en cause : il fallait assurer à la France la facilité d’action que demandait le port de Strasbourg sans porter préjudice aux intérêts allemands. Les cessions allemandes, telles qu’elles résultent de la sentence arbitrale du 8 janvier 1921, et compte tenu des prestations dues au titre des réparations, s’expriment comme suit :

Sur 2.159.490 tonnes de chalands appartenant à l'AIlemagne, 254.150 tonnes seront cédées à la France.

Sur 174.000 chevaux de remorqueurs allemands, 23.760 chevaux passeront à la France.

Pour ce qui est des parts d'intérêts des sociétés de navigation, la question était plus épineuse. La France demandait le contrôle de l’une au moins des grandes compagnies allemandes ; c'était pour elle le seul moyen de s'assurer par la possession de postes de déchargement privés, seuls existants dans les divers ports rhénans, les points d’appui indispensables à la navigation. La proposition de Mr. Walter D. Hines attribuant à la France 75 % des actions de la compagnie Fendel, sous certaines conditions, rencontra l’opposition des parties qui passèrent un accord ratifié par l’arbitre le 8 avril 1921. Il à pour effet de modifier la proposition arbitrale dans un sens favorable aux intérêts des deux parties : il prescrit la

cession à la France d'une flotte équivalente à celle de la compagnie Fendel ainsi que le transfert des terrains situés dans les ports du Rheinau, Mannheim, Ludwigshafen, Cologne, Duisbourg et Rotterdam. Ces dispositions, en réduisant les charges pesant sur la compagnie Fendel, donnent à la France des avantages plus sûrs que ceux que lui conférait la possession de titres mobiliers.

Ainsi se trouve clôturée, par la vertu de l'article 357, l'ère des souffrances infligées au port de Strasbourg par la domination allemande. La France dispose maintenant d'une flotte importante qui lui permettra de tenir en échec la concurrence des ports rhénans.

L’éviction de nos ennemis une fois réalisée, des probièmes d’organisation et d’exploitation se posaient. Dès le lendemain de l'armistice, le ministre des Travaux publics en confia l’étude à l'Office national de la navigation qui s'occupe de la réception du matériel. Deux organes nouveaux virent le jour : la Société d’études pour la navigation du Rhin qui passera la main à la Compagnie générale pour la navigation du Rhin appelée à devenir concessionnaire de sa flotte et locataire des installations terrestres du territoire allemand et la société de remorquage sur le Rhin. . |

Grâce à l’activité de ces organes, des progrès sensibles on été réalisés en tout ce qui concerne la navigation, La gituation de l'armement rhénan s’est amélioré de façon notable ; l'opposition de compagnies françaises ayant souscrit le contrat de location du matériel livré par l’Allemagne marque les premiers eflets du régime nouveau. Quatre sociétés de navigation battent aujourd’hui pavillon national :

La Société française de navigation rhénane,

La Société alsacienne de navigation rhénane,

La Société générale de navigation et d’entrepôts « Le Rhin », |

Le Compioir rhénan des transports fluviaux.

Les bienfaits de la concurrence n'ont pas tardé à se. faire sentir sur le Rhin ; c’est ainsi que les prix de frets, maintenus artificiellement à des taux élevés par les cartels allemands et les bourses de frets des ports rhénans, ont subi un fléchissement appréciable dû à l'action de la batellerie française.

| Cette action bienfaisante, malgré l'abolition du régime passé el les facilités nouvelles de l’armement, risque cependant de ne pas s'exercer avec toute l’ampleur désirable,

- Ii est un problème, sinon aussi important que celui de la batellerie, du moins aussi inquiétant, et qui, parce que connexe, doit retenir notre attention : c’est celui du personnel. Les conditions dans lesquelles ïl se pose n’ont pas encore permis de lui donner une solution qu’il ne recevra qu'avec le temps. La lutte dirigée par le Reich contre le port de Strasbourg, et qui s'était engagée sur divers terrains, devait être portée avec autant d’acharnement sur celui du personnel. Dans le souci d'établir l’hégémonie de leur pavillon national sur le Rhin, les Etats allemands avaient mené de front le problème de la batellerie et celui du personnel ; la disjonction de ces deux questions leur semblait contraire au but poursuivi.

Depuis longtemps déjà, le recrutement des bateliers et les conditions d’aptitude à la navigation avaient fait l’objet de règlements dont l’origine remonte aux an-

iennes corporations de bateliers : au cours de la période qui précéde la guerre, différents accords avaient visé ces questions. En vertu du contrat conclu par les Etats riverains le 4 juin 1898, il fallait pour être patron ou pilote avoir été reconnu apte ; la composition des équipages était également soigneusement réglementée. Parmi le personnel navigant sur le Rhin, on distingue les mariniers patentés auxquels est confié le commandement d’une unité, le droit de conduire un bateau est reconnu par la délivrance d'un certificat ou patente délivrée par le gouvernement de l'Etat riverain où le marinier est domicilié. Les conditions requises pour la délivrance de la patente sont assez rigoureuses : l’ancienneté, notamment, joue un rôle qu'il est difficile d'expliquer autrement que par le désir de décourager les postulants : c’est là, semble-t-il, un vestige du temps passé. Il à été institué, d’autre part, un livret de service constituant la preuve que les conditions relatives à la navigation ont été remplies. Outre les mariniers patentés, le personnel navigant sur le Rhin comprend des pilotes et des matelots astreints à des conditions spéciales d’aptitude.

La rigueur relative des exigences imposées au personnel de la flotte rhénane et l'impossibilité de procéder à son recrutement autrement que parmi les bateliers reconnus aptes à la navigation en raison de leurs aptitudes professionnelles, avait déterminé en Allemagne la création d'écoles de mariniers. Le duché de Bade en comptait trois dont une à Mannheim ; la Hesse et le Palatinat bavarois une chacun ; la Prusse une à Coblence et une à Ruhrort ; signalons aussi celle de Rotterdam en Hollande. Quant à l'Alsace, l’absence de batellerie écartait la ques-

tion. Aussi n'est-il pas surprenant de constater la faiblesse de l'effectif alsacien naviguant sur le Rhin en 1913 ; sil faut en croire les recensements, sur 227 patentes délivrées, trois seulement étaient alsaciennes alors que l’Allemagne affirmait nettement sa suprématie par rapport à !a Belgique et la Hollande.

Au lendemain de l’armistice, la question demeurait entière, les exigences de la navigation rhénane rendaient impossible le recrutement des équipages parmi les nationaux, Force nous était de recourir à des volontaires hollandais ou belges et même allemands : c’est là une situation qui ne peut durer et qu’il est malheureusement impossible de faire cesser du jour au lendemain. Ce n’est qu'avec le temps que se poursuivra l’élimination progressive du personnel étranger dont l’emploi est nécessaire pour suppléer à l'insuffisance de l’élément français. Il faut nôter cependant une amélioration dans la composition des équipages rhénans depuis la paix : l’année 1923 enregistre le chiffre de 27 % exprimant le nombre des bateliers français naviguant sur le Rhin et ayant touché Strasbourg. C'est là évidemment un faible résultat, mais qui vaut d'être noté.

La Chambre de commerce de Strasbourg a entrepris de porter remède à la crise du personnel de la batellerie ; elle a pris à cet effet une heureuse initiative en instituant une école de batellerie française qui ne peut manquer de faire disparaître rapidement de nos équipages l'élément étranger qui s’y mêle.

Aux problèmes techniques soulevés par la navigation rhénane, vient s'ajouter un problème d'ordre essentiellement juridique ; il a trait au droit privé en vigueur sur le Rhin. Le régime appliqué avant guerre résultait de la

bee

loi allemande du à juin 1803. La législation française à cru devoir proroger l'empire de ce texte et a maintenu son application par la loi française du 17 octobre 1919 sur le régime transitoire des provinces désannexées ; c'est avec la loi du 5 juillet r917 sur l’immatriculation des bateaux de rivières et l'hypothèque fluviale, les deux lois spéciales concernant le régime fluvial français.

Si, jusqu'à nouvel ordre, la législation locale reste en vigueur, il importe de ne pas laisser se prolonger indéfiniment cette situation. L'existence simultanée de deux législations engendre fatalement des conflits de lois-qu'il est bon de ne pas favoriser, L’unification des législations est désirable, maïs l'élaboration d’un code fluvial constituant un moyen terme entre la loi allemande du 15 juin 7895 et le droit commercial terrestre appliqué en France, demande des études permettant de connaître les nécessités économiques de la législation fluviale. La Société d’étud:s législatives de Paris a institué à cet effet une « commission de législation fluviale » chargée d’élaborer un projet de code fluvial. L'assainissement du régime juridique applicable aux voies d’eau et sa généralisation apporteront à la législation française la satisfaction d’un besoin impérieusement ressenti.

Les réformes opérées par la guerre dans le régime de la batellerie rhénane, tant en ce qui touche le matériel que le personnel, ont apporté au port de Strasbourg un soulagement aux tracasseries allemandes. Seule, la sévérité des stipulations du traité de Versailles pouvait mettre un terme aux entraves du Reich et conjurer le danger qui en résultait. L'utilisation de la grande voie économique rendue à la France est désormais libre; du parti qu’en

tirera la flotte rhénane française dépend l'essor économique national. C’est à l'armement français qu’il apparüent pour assurer au port de Strasbourg une expansion si longtemps contenue, d’affirmer l’hégémonie du pavillon national sur les eaux du Rhin.

IT. — Le problème de l'outillage.

Le problème de l'outillage trouve sa place naturelle à côté des développements consacrés à la batellerie. Toutes deux d’ordre purement technique, ces questions se touchent d'assez près pour qu'il semble bon de ne pas les disjoindre et de laisser paraître en les groupant sous la même rubrique d'ensemble le lien de connexité qui les unit. La batellerie et l'outillage sont au service d’une cause commune : l'expansion économique des ports. Le premier de ces éléments contribue spécialement à donner au trafic l’ampleur qu'il sollicite en apportant aux liaisons les facilités qui permettent aux centres économiques de faire rayonner au loin leur puissance d'attraction. De même que la batellerie, facteur prépondérant de l'essor commercial des ports, est à la base de leur activité externe, l’outillage joue dans leur vie interne un rôle également important. Les mouvements intérieurs dont les allures reflètent l’intensité du travail local supposent une grande liberté d’action que procure seul un outillage nombreux et perfectionné. C'est à cet élément considéré à juste titre comme la cheville ouvrière des centres industriels qu’il incombé de donner à la vie intérieure des ports l'animation indispensable à leur prospérité.

La question de l'outillage devait se poser de façon pressante au lendemain de l'armistice. Le port de Strasbourg mal équipé ne pouvait, sous peine de stagnation, s’accommoder du statu quo. Les seuls engins alors en usage provenaient des firmes allemandes séquestrées et liquidées au profit de l’industrie française et ne présentaient pas les garanties d’une contribution suffisante à la vie intérieure du port. L’outillage existant portait la marque des stades arriérés du progrès industriel auquel on ne pouvait dès lors s’attarder. Si son caractère rudimentaire avait paru satisfaisant pour entretenir l’animation relativement médiocre du port de Strasbourg, confiné dans ane inaction partielle, il ne pouvait dès lors être question

de s’accommoder d’un matériel suranné disproportionné aux besoins nouveaux. Aussi convenait-il de faire disparaître un anachronisme économique dont les consiquences risquaient d’être décevantes.

Le matériel laissé par les Allemands sur les chantiers - du port de Strasbourg en 1919 n’avait pas subi de chan- . gements depuis 1913 ; aussi s’avérait-il insuffisant si l’on songe aux modifications apportées par les événements aux exigences du trafic strasbourgeois. L'extension des débouchés du port rhénan français, son indépendance vis-à-vis -de Mannheim, l’aménagement du Rhin et enfin la facilité “de pénétration dans un hinterland jusqu'alors condamné, demandaient une adaptation matérielle aux conditions nouvelles. L'administration municipale fut la première à -s'en inquiéter et déploya en la circonstance sa volonté habituelle de servir les intérêts du port; aussi s’ingéniat-elle à ne tolérer sur les chantiers que les industries présentant toutes garanties. Les contrats passés par la ville

consacrent certaines de leurs clauses à l'outillage dont l'apport est formellement exigé. Toute concession de terrain sur le port de Strasbourg est sévèrement réglementée et subordonnée notamment aux possibilités d'exploitation eu égard au matériel détenu par les occupants. Citons ‘aussi la contribution directe de la ville au problème ‘de l'outillage qu'elle réussit à débrouiller sensiblement : l'Office national de la navigation devait lui donner sur sa demande quatre grues à vapeur « Brown Hoisting » de sept tonnes montées sur pontons ; de plus, le Gouvernement consacra au matériel strashbourgeois une somme de 400.000 francs.

Le geste accompli par la ville dans le but de porter remède à la crise de l’outillage devait amorcer l’action générale des initiatives privées. L’insuffisance du matériei allemand apparut nettement aux industries françaises survenues dès l’armistice dans notre port de l'Est, dont on ne pouvait tirer grand parti sans procéder au plus tôt à une reconstitution complète de l'outillage existant.

L’arsenal des engins en usage dans le port de Strasbourg péchail tant par l’archaïsme que par le défaut de souplesse. L’uniformité fâcheuse du matériel presque uniquement composé de grues rendait seules possibles les opérations de transbordement et comportait les inconvénients d’une possibilité d’action limitée. Ces graves défauts devaient heureusement cesser dès l’armistice grâce aux efforts des industries nouvellement arrivées ; la disproportion flagrante entre l'outillage et les besoins du trafic, en accusant davantage les imperfections du matériel, devait donner aux occupants français une vue plus juste des exigences nouvelles. Aussi, sans entrer dans le détail

des réfections, réparations et remises en état de l'outillage ancien, donnerons-nous un aperçu des engins apparus sur les chantiers strasbourgeois au cours des dernières années. Nous envisagerons successivement les opérations relatives aux charbons et aux céréales et le matériel qui les exécute. |

Pour ce qui est de l'outillage charbonnier employé par les grandes firmes établies sur les rives du bassin de l'Industrie, il atteint aujourd’hui le degré de perfection désirable. Les Sociétés importatrices de charbon, soucieuses de parer aux irrégularités du régime du Rhin et aux arrêts qui en résultent pour la navigation, ont porté leur choix sur des appareils de types différents permettant d'exécuter sur les chantiers les multiples opérations auxquelles donne lieu le trafic des combustibles. Non seulement les manœuvres classiques de transbordement sont possibles sur une grande échelle, mais avec elles la série des mouvements nécessités par les déplacements des marchandises entreposées. Le port de Strasbourg étant essentiellement un port de répartition et de stockage, doit se prêter surtout durant les périodes d'arrêt dans la navigation, aux nécessités qu'entraîne le dépôt prolongé des charbons sur les chantiers. Les opérations de transbordement, de stockage, les déplacements des stocks imposés par le classement des houilles, les manutentions diverses et notamment le criblage préliminaire aux expéditions, exigent des facilités que donne seul un agencement raisonné de l'outillage.

Les appareils employés au trafic charbonnier doivent permettre en principe d'atteindre un chaland et une péniche placés bord à bord le long de la rive ; il leur faut

donc une portée de 15 à 17 mètres à partir de l’aplomb du point de la rive touché par le premier bateau. Ces conditions sont satisfaites par tous les engins actuellement en usage sur les chantiers : seules les différences de disposition, de structure et de complexité déterminées par la conformation des terrains et par les exigences diverses des manœuvres à effectuer provoquent la variété des types d'appareils, soit grue sur portique, soit treuil roulant à benne preneuse. .

Sans entrer dans les considérations techniques qui influent sur le choix du matériel et qui relèvent du domaine de la mécanique, on peut dire cependant que les préférences des industriels procéderont de considérations nombreuses. Un mème type. d'appareil ne pouvant assurément convenir à tous les cas, l'étude comparée des engins susceptibles d'être utilisés fera ressortir les avantages respectifs des éléments concurrents ; les considérations financières et les préférences personnelles de chaque industriel résultant de l’expérience acquise dans l'emploi d'un type déterminé, joueront un grand rôle dans le choix de l'outillage. Quelle que soit d’ailleurs la variété des engins en usage dans le port de Strasbourg, on n'y rencontre plus l’archaïsme d’avant-guerre ; les progrès de la technique moderne s'y décèlent dans les améliorations toujours nouvelles. Cette recherche de la perfection apparaît de manière significative dans les modes d’actionnement des apparcils ; la tendance actuelle est de généraliser l’emploi du courant électrique triphasé et surtout continu dans toutes les opérations mécaniques. Quoi qu'il en soit, l'équipement des chantiers charbonniers, compte tenu de tous les éléments : grues de faible puissance, grues flot-

tantes de la ville de Strasbourg et les quatre grues «Brown Hoisting » précédemment mentionnées, présente toutes garanties de bon fonctionnement et laisse prévoir un rendement appréciable. L’estimation faite par M. Banette, ingénieur des Travaux publics, dans un article de la « Navigation du Rhin », en date du 10 mars 1923, permet de considérer le port de Strasbourg comme outillé actuellement pour un trafic annuel de charbon de 1.500.000 tonnes au MOINS.

Si nous considérons maintenant le Bassin du Commerce, plus spécialement réservé au trafic des céréales, les mêmes symptômes de perfectionnement et d’amélioration se révèlent dans loutillage, mais ici de manière plus caractérisée en raison du nombre plus considérable des engins en usage sur les chantiers affectés au stockage des grains. Comme pour les charbons, les opérations de transbordement et de déchargement supposent des grues, portiques, chariots roulants et autres éléments utilisés sur les chantiers du Bassin de l'Industrie ; à tout cela vient s'ajouter le luxe des appareils destinés aux manutentions multiples dont sont l'objet les céréales importées. Mais c'est surtout dans les bâtiments qu’apparaît la complexité de l'outillage ; indépendamment des aspirateurs et des élévateurs à godets qui emmagasinent les grains à raison de 1.690 sacs par heure, il faut citer l'ensemble des organes mécaniques qui travaillent les céréales entreposées. Un jeu actif de courroies de transmissions assure la distribution des grains dans les silos et les greniers ; viennent ensuite les appareils à nettoyer les grains, les ventilateurs et les machines destinées aux opérations de mouture, enfin les bascules et ensacheurs automatiques, ascenseurs,

monte-charges et glissiéres. Ici, encore, c’est le triomphe de l'énergie électrique qui anime tous ces appareils.

Nous ne nous arrêterons pas à une énumération fas tidieuse de tous les engins en usage sur les chantiers strasbourgeois’ et qui, outre ceux qui touchent au trafic des charbons et des céréales, ne présentent qu’un faible intérêt. Pourtant, il est utile d’avoir un aperçu général de la puissance de l'outillage détenu par le port de Strasbourg ; quelques chiffres suffiront à en donner une idée :