ETAT ACTUEL DE L'OUTILLAGE DES PORTS DE STRASBOURG

Port d’Austerlitz :

8 grues à vapeur de 3 tonnes — 2 grues à vapeur de 3 tonnes 1/2.

3 grue à vapeur de 4 tonnes — 5 grues à vapeur de 4 tonnes 1/2.

1 grue électrique de 3 tonnes — 3 ponts électriques de 4 tonnes...

1 pont électrique de ro tonnes.

2 grues flottantes de 3 tonnes — 2 grues flottantes de 3 tonnes 1/2.

2 grues flottantes de 7 tonnes.

4 élévateurs à grains.

Port du Rhin :

3 grues à vapeur de 3 tonnes — r grue à vapeur de 7 tonnes — 1 grue flottante de 4 tonnes — 2 grues flottantes de 7 tonnes,

Pr ee 14 grues électriques de 4 tonnes — 4 grues électriques .dé 5 tonnes — 2 grues électriques de 8 tonnes — 1 grue électrique de 10 tonnes.

j transporteur aérien — 6 élévateurs à grains.

Ce tableau récapitulatif du matériel fait ressortir tant par ses rubriques que par les chiffres qui les soulignent, ce qu'il faut penser des préoccupations apportées au pro-

blème de l'outillage. Les efforts des industries privées dotant leurs chantiers des engins propres à donner à notre, port du Rhin l’activité intérieure adaptée à l’importance de son trafic méritent une mention particulière si l’on songe à la rapidité déployée pour solutionner les questions pressantes de l'outillage. Il faut rendre hommage aux 6acrifices financiers consentis par l'initiative privée pour l'acquisition d’un matériel dont l'amortissement entraîne des charges extrêmement lourdes. Strasbourg dispose au- jourd’hui, grâce à ces efforts, de l’outillage complet »t perfectionné qui lui permettra de mener à bien Ia conduite économique de ses intérêts. À l'inverse du problème de ia batellerie, dont les solutions ne comportent aucune limite, le problème de l'outillage implique une mise au point précise et mesurée ; les éléments matériels d’un port -étant uniquement fonctions de l’étendue de ses chantiers. leur nombre tend vers une limite supérieure relativement facile à atteindre, mais qu'il importe de respecter. Une juste proportion entre la surface des terrains et l’équipement matériel doit être recherchée, et si l'outillage du port de Strasbourg est aujourd’hui l'animateur indispensable des chantiers industriels qui s'y trouvent, il n’en reste pas moins le régulateur du rythme qui préside aux manifestations de leur vitalité.

HI. — Le problème de l'aménagement intérieur. Projet d'extension.

Les destinées du port de Strasbourg, très tourmentées sous la domination allemande qui s’ingéniait à anémier les régions annexées en en contrariant l’activité, récouvrèrent du fait de la paix leur voie naturelle. Bien plus, le rôle dévolu à la vieille cité alsacienne se trouvait magnifié par les circonstances qui découvraient de vastes horizons et laissaient le champ libre aux poussées économiques. Strasbourg cessait d'être un centre régional pour devenir l’organe de l’expansion française sur le Rhin.

L'importance de cette mission s’accommodait mal de la médiocrité, voire l’apathie où était tombé notre port rhénan. Il fallait remédier d'urgence à cet état de choses et ressuciter un organisme fatigué par cinq années d'incurie. L'œuvre réparatrice se complèterait par une série de mesures d'améliorations préliminaires à une extension désormais nécessaire, \

Les premiers soins tendirent à réparer la négligence assez excusable des années de guerre. On restaura rapidement les éléments altérés, mais les travaux de réfection pe s’effectuèrent qu'à grands renforts de crédits grevant lourdement le budget de la ville. L'ordre ainsi rétabli, les problèmes touchant à la transformation du port apparurent sous un jour sinon nouveau du moins renouvelé. Les mêmes questions qui s'étaient posées en 1914 allaient être étudiées, mais cette fois sans qu’une opposition ma ligne n’en vint troubler l'examen.

Ce qui concernait les transformations jugées depuis

longtemps opportunes fut l’objet d'une attention toute particulière, L'entrée du port, notamment, présentait une structure défectueuse : à angle droit avec le thalweg du Rhin, elle rendait malaisé l'accès du canal. Les bateaux se voyaient contraints de manœuvrer rapidement pour traverser sans enccmbre la ligne de séparation des eaux du Rhin avec le bassin. Il leur arrivait souvent d’être entraînés par le courant et jetés violemment sur la rive. La fréquence des accidents ainsi occasionnés à l'entrée du port exigeait une réfection. Dès l'armistice, la ville et V’'Etat s’en inquiétèrent. Les charges qu'’entraîneraient ces iravaux seraient supportées pour un tiers par la ville, le reste par l’Etat. Jusqu'en 1920, on se borna à des travaux de détail partout où le besoin s’en fit sentir; ce n’est qu'en hiver 1920-21 qu’on aborda les travaux définitifs avec la cohésion nécessaire.

Une première phase fut consacrée au canal d'entrée proprement dit dont l'orientation fut modifiée dans le sens favorable aux manœuvres de la batellerie. Les autres travaux de dragage devaient corriger la pointe extrême de la presqu'île baignée par le petit Rhin et le bassin du Commerce. Ces ouvrages se terminèrent en septembre 1921. ®

Indépendamment de tout ce qui vient d’être cité et pour conjurer la crise de main-d'œuvre qui sévissait à Strasbourg au lendemain de l’armistice, on employa les chômeurs à des travaux dont l’utilité, bien que lointaine, était hors de doute : il s'agissait du terrassement des Mturs bassins des pétroles et des remparts dont on devait fatalement s'occuper dans la suite. Il faut également signaler l’œuvre des chemins de fer d'Alsace-Lorraine qui

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transformèrent et agrandirent la gare de triage du port du Rhin pour l'adapter aux besoins nouveaux. Telles sont les mesures prises depuis l'armistice pour l'amélioration du port.

Il serait puéril de dénier à Strasbourg le rôle économique qu’il est appelé à jouer dans le monde à l'heure actuelle. Personne ne songe à contester l’ampleur de Ja tâche qui lui incombe, et tout s'accorde pour lui reconnaître le devoir d’affirmer son hégémonie. Mais si c’est un lieu commun d'approuver son extension, il n’est pas inutile de rechercher les motifs qui militent en sa faveur. Il en est d'ordre naturel et technique, d’autres d'ordre économique.

Les premiers se rattachent à l’idée que Strasbourg, unique port français du Rhin, a à soutenir de ce fait :e redoutable assaut des ports allemands. Il devra pour cela détenir un équipement aussi fortement armaturé et présenter tous les caractères des ports rhénans. Non seulement le stockage sur une grande échelle est indispensable mais encore l'existence de vastes dépendances réservées à l’industrie. De plus, le régime capricieux des eaux et la vitesse des courants rendent dangereux l’utilisation des terrains donnant sur le Rhin et recommandent le creusement de darses. Les raisons économiques sont encore plus déterminantes. L’insuffisance du trafic déjà déplorée en 1914 s’accusé aujourd’hui de jour en jour, même si l'on table sur les pronostics les plus pessimistes et les supputations les moins précises. Le langage des chiffres est sin-

% gulièrement éloquent quand il exprime l’état comparé des résultats et des prévisions.

Dans un ordre d'idées voisin se placent les exigences qui découlent de la position nouvelle réservée à la France sur le cours du Rhin. L'amélioration de la navigabilité et la création d’une batellerie française permettant de donner à l’élan commercial une impulsion plus forte, demandait par ailleurs üne adaptation immédiate du port d’attache français. Quant aux barrières douanières et à l’arsenal des entraves économiques, leur disparition affranchirait les éléments qui en auraient subi les rigueurs. Le martyre des potasses d'Alsace que les lois allemandes avaient tenues en respect pour assurer la prépondérance des similaires nationaux se terminait heureusement par une émancipation dont Strasbourg aurait à mesurer l’importance. Les affranchissements qui se propagent sur tous les points de l’Alsace dissipent les nuages du passé. |

Enfin la profondeur d'un hinterland englobant dixhuit départements venant inonder le port de Strasbourg de leurs produits, n'est pas sans modifier gravement la régularité du trafic antérieur.

Il est donc de toute nécessité d’adapter notre port de l'Est aux circonstances nouvelles si l’on veut en tirer le parti facile et productif qu’il convient de mettre à profit.

Les questions soulevées par le projet d'agrandissement du port du Rhin ont été étudiées d’une façon très approfondie depuis de longues années. Les conceptions diverses qu’on se faisait de l'avenir de Strasbourg avaient

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créé des divergences sur la construction des plans. Sans aborder les nombreuses controverses nées de cette matière particulièrement touffue, il est utile de dire un mot des tendances qui se manifestèrent à cette occasion ainsi que des thèses qui finirent par prévaloir.

Les considérations relatives au projet du port procèdent du désir de satisfaire certaines exigences. Les unes d'ordre général s’appliquant sans inconvénients à tous les cas analogues, peuvent être classées comme suit : En premier lieu, et c’est là un point malheureusement trop souvent négligé, il est indéniable qu’un port étant le point de concours de voies de communications nombreuses, on doive assurer une liaison facile aux différents réseaux qui y aboutissent. Les voies navigables, toujours traitées avec faveur, sont l’objet de tous les soins au détriment des voies ferrées. Ces dernières se voient fréquemment sacrifées dans les ports en raison de leur nature qui les font considérer comme accessoires. C’est là une erreur grossière dont les conséquences peuvent être des plus graves : il en résulte des encombrements et des embarras dans l’activité des ports qui se voient privés des organes nécessaires à leur expansion. Aussi est-ce avec une circonspection mesurée que doivent être établies les zones dévolues aux voies ferrées, dont les droits ont été longtemps méconnus.

La navigation aussi a ses exigences : les dimensions, le gabarit et l'orientation des bassins, le renforcement des rives, la hauteur des quais, l'épaisseur des digues sont commandés par le régime des fleuves et les intermittences de la navigation. Les types des bateaux, chalands et re-

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morqueurs en usage sont des indications précieuses pour les ingénieurs.

Enfin, le choix des emplacements affectés au nouveau port sera influencé par la nature du sol, les servitudes grevant les terrains, la stabilité plus ou moins grande des concessions, sans oublier le prix d'acquisition des terres.

À ces exigences générales viennent s’adjoindre celles qui résultent de la situation ; elles sont d'ordre purement local. Nous n'en citerons que deux, mais des plus importantes. D'abord, il arrivera un moment où l’activité économique deviendra telle qu’elle exigera en permanence une armée de travailleurs pour la soutenir ; il se fondera imperceptiblement et progressivement une population ouvrière dont il faudra assurer le logement à proximité, et inême dans le port, si l’on veut se garantir contre les défections et les grèves. De plus, la distance de la ville au port et les facilités de communication seront pour beaucoup dans le choix des terrains à aménager. Telles sont les principales considérations pouvant influencer les projets d'extension du port.

Le programme adopté pour l'aménagement du nouveau port a été exposé de façon lumineuse par M. Weirich, ingénieur municipal du port, dans une réunion de l'asso ciation régionale des ingénieurs d'Alsace et de Lorraine. Les questions économiques ont été à dessein laissées dans l'ombre pour s'attacher plus spécialement aux problèmes techniques.

Pour mener à bien l'accroissement du port de Strasbourg et cela dans un temps n’excédant pas la période de sommeil imposée à Kehl par le traité de Versailles, il im-

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porte d'ores et déjà de se faire une idée des besoins du commerce et de l'industrie en fait de terrains. Pour ce qui est du commerce, les exigences des divers éléments du trafic sont très différents : les pétroles et les potasses sont moins difficiles que les céréales et surtout que les combustibles minéraux ; quant aux marchandises diverses complétant le mouvement commercial, il faudrait les examiper une à une ; nous ne le ferons pas. g L'industrie, elle, a des besoins de terrains si variablés et si divers qu'il n’est pas possible de faire une évaluation même approximative. Remarquons cependant qu'il faut donner la préférence aux industries directement intéressées au trafic du port, les autres nous important moins. Si nous en croyons les techniciens, il faudrait immédiatement décider la création de 6.500 mètres de rives. Voilà pour les chiffres, 11 faut se garder cependant d’être trop catégorique, ces évaluations procédant de données emp!riques ; quant à l'établissement de rives nouvelles, on pourrait y suppléer dans une mesure plus large qu'on serait tenté de le croire, par une utilisation meilleure des terrains existants. Le port abonde en parcelles de sol dé

laissées ou négligées.

Abordons maintenant le projet tel qu'il est sorti des commissions d’études et tel qu’il vient de se présenter devant le Parlement. Il faut voir en lui le produit d’un compromis, la solution éclectique établie sur le terraïa des concessions. Les travaux d’études, pour ne mécontenter personne doivent être faits aussi bien d'entraide com-

mune que de sacrifices mutuels ; c’est dire les difficultés qu'ils comportent, c'est dire aussi la confiance qu’il faut leur accorder. Aussi peut-on penser que la création d’un « port Sud » sur laquelle la ville et l’état tombèrent d’accord, présente les garanties les plus réelles.

Le projet définitif comporte quatre chapitres dont i:s titres sont les suivants : Port aux pétroles — Bassin de jonction — Gare de triage — Port Sud.

A) Port aux pétroles. — Situé au nord-ouest du chenal d'entrée du port du Rhin, il s'ouvrira au confluent de ce dernier avec le Rhin, Comme son nom l'indique, il est destiné à l’entrepôt exclusif des pétroles. Son isolement au nord et l'impossibilité de déverser ses eaux autre part que dans le Rhin éviteront au port les dangers d’un incendie. | B) Bassin de jonction. — Il doit assurer la liaison du port du Rhin avec le port sud et présentera pour la navigalion le gros avantage de contourner les ponts de Kehl. Il empruntera la voie existante du canal de jonction dont il se séparera à l'emplacement actuel du port des pétroles pour rejoindre la grande artère du nouveau port. La jonction se fera au moyen d’une écluse ; quant à la largeur du bassin, elle sera de 70 mètres et même de 90 mètres à certains endroits, ce qui permettra les allées et venues les plus désordonnées. |

C) Gare de triage. — Son aménagement assurera à la nouvelle partie du port les mêmes moyens de liaison qu’à l’ancienne. L'étude des dispositions de détail est confiée aux chemins de fer. Seul, l’espace à occuper par la gare est déjà fixé : c'est celui qui s’impose naturellement par

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ses avantages à savoir la bande de terrain qui longe le port sud.

D) Port-Sud. — Il constituera un organisme distinct et complet comme le port du Rhin. Il comprendra un canal principal, amorce du futur canal d’Alsace, sur lequel s’embrancheront une série de darses parallèles de mêmes dimensions (850 mètres de long). Une largeur de 100 mètres pour les différents bassins est considérée comme suffisante ; elle sera portée par la suite à 200 mètres. Le grand canal s’ouvrira sur le Rhin et sur l’écluse communiquant avec le canal de jonction. La régularisation du Rhin existe aujourd’hui jusqu'à l’entrée du futur

port sud ; il importera de la continuer de quelques kilo-

mètres vers l’amont afin de donner au régime du fleuve la stabilité nécessaire aux eaux des bassins.

L’extrême complexité des travaux à effectuer pour l'exécution de ce projet montre assez qu'il s’agit d’une œuvre de longue haleine impossible à parfaëre d’une seule traite. C’est en effet par étapes successives qu'on se propose d’arriver au but. La première, bien que devant entraîner des dépenses considérables se recommande à la sollicitude des gouvernants par une urgence toute particulière. D’après les rédacteurs du projet accepté le 13 mars 1924 par les corps législatifs, elle doit comprendre :

a) La construction du bassin aux pétroles.

b) L’exécution du bassin de jonction entre les deux

ports.

c) L'ouverture d'une entrée directe sur le Rhin et la -construction de la première des 6 darses.

d) L’exécution de la gare de triage et de ses raccordements aux différentes parties du port.

e) L'établissement des chaussées, digues et autres -accessoires.

La seconde étape, comprenant l'exécution complète -du projet sera commencée sous la pression des nécessités et au fur et à mesure des besoins. Elle poursuivra le creusement des six darses attenantes au grand canal, l’élargissement des bassins et veillera à perfectionner l’équipement de la gare de triage et de ses dépendances.

Quelle est maintenant l'importance des dépenses consacrées à l’exécution du projet ? Elles sont incontestablement très lourdes. Leur chiffre définitif est imprévisible étant donnée l'impossibilité de fixer, même de façon “approximative, la date de la terminaison des travaux, -étant donnée aussi l’irrégularité des variations des index numbers qui mettent en lumière les écarts des prix au cours des périodes successives. Cependant, pour se faire une idée de l’ordre de grandeur auquel atteindront les sacrifices à faire, on a procédé à une estimation prévi-

-sionnelle pour les travaux de la première étape. Elle s’ex- ‘prime comme suit :

= Frais totaux : 200.000.000 fr. dont 80.000.00 supportés par le réseau d’Alsace-Lorraine et 120.000.000 fr. par la ville à savoir 15.000.000 d’apports en terrains et 150.000.000 fr. en deniers.

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On conçoit dès lors qu’il y ait eu place aux hésitations les plus justifiées. Les frais de construction des nouveaux aménagements apparaissent tellement considérables qu’ils font reculer les financiers les plus audacieux.

Il ne pouvait être question de faire supporter par la ville seule des charges aussi lourdes. Comme il fallait lui adjoïindre un commanditaire de grande envergure, on pensa naturellement à l’Eat, mais il n’était pas facile d’obtenir son adhésion. Aussi est-ce grâce à une construction juridique très adroite qu’on réussit à fléchir les hésitations.

La nouvelle loi du 12 juin 1920 relative aux ports autonomes maritimes offrait une base dont il était facile de tirer parti pour peu qu'on réussit à donner au texte une compréhension suffisante. On y réussit, et après d’assez longues discussions la ville et l'Etat se mirent d'accord pour adopter le principe du port autonome de Strasbourg. La décision municipale du 12 avril 1922 met en relief les conceptions de la ville à ce sujet.

Le port de Strasbourg est appelé dans un avenir prochain à perdre son caractère municipal pour se voir appliquer, Mutatis mutandis, la loi sur l'autonomie des ports maritimes, La personnalité juridique lui sera reconnue, de même qu'une administration propre. L'Etat s’y réserve un droit de contrôle par l'intermédiaire de ses ministres. « Le port autonome de Strasbourg sera régi par deux « autorités :un conseil d'administration et un directeur. « Le conseil d'administration est composé de 15 mem-

LT r0 « bres dont 6 nommés par la ville, 6 par le gouverne- « ment, un par le conseil général du Bas-Rhin, un par la « chambre de commerce de Strasbourg et un par le syn- « dicat des ouvriers du port. Le directeur proposé par le « conseil d'administration après avis de la ville de Stras- « bourg, est nommé par décret. Il est sous les ordres di- « rects du conseil dont il exécute les prescriptions; de plus « il reçoit les ordres du gouvernement avec lequel il correspond. » Les questions techniques sont confiées à un personnel nommé par le ministre des travaux publics sur la proposition de la ville et du conseil d'administration; il est toutefois prévu que le personnel actuellement engagé dans les services du port fera, de droit, partie du port autonome, Pour ce qui est des dispositions relatives au patrimoine du nouvel organisme, il comprendra des apports de la ville et de l'Etat ; la ville fera apport de tout le port existant à ce jour ainsi que des terrains nécessaires à son extension ; de son côté, l’Etat apportera le nouveau port à construire et supportera les charges d'intérêts et d'amortissement des capitaux nécessaires à ces travaux. « Si les recettes du port autonome sont supérieures à ses « dépenses, les excédents ainsi obtenus seront virés par « moitié à un compte de réserve, le reste donnant lieu «à une répartition entre la ville et l’état. Si la marche de l’entreprise est défectueuse, la ville pourra provoquer une liquidation. En cas de déficits persistants, elle reprendra ses anciennes installations. » Un concours important a été prêté par le conseil général du Bas-Rhin et par la chambre de commerce de Strasbourg qui participèrent à fonds perdus aux frais de construction du port : le premier pour 100.000 fr., l'autre pour 300.000. Tels sont les

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