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en elles des concurrences. C’est donc aux voies d'eau artificielles qu’il doit s’en remettre pour assurer sa desserte.

Le grand canal d'Alsace ne fera ici l’objet d'aucun développement ; il trouvera sa place naturelle dans le chapitre : « Strasbourg et la Suisse ». On examinera successivement le canal du Rhône au Rhin, le canal de la Marne au Rhin ainsi que les liaisons entre Strasbourg et Marseille.

Le canal du Rhône au Rhin, terminé en 1832, met en communicalion Strasbourg avec la Saône à Saint-Symphorien, et de là avec la Seine par le canal de Bourgogne et l'Yonne. Au lendemain de la guerre franco-allemande, la loi d'Empire de 1892 devant porter au gabarit français des péniches de 300 tonnes, les canaux alsaciens, négligea le canal du Rhône au Rhin dont l'aménagement fut arrêté à Mulhouse ; de son côté, la France, devant ce mauvais vouloir, ne jugea pas à propos de pousser les travaux eu delà de Besançon. Cette situation prendra heureusement fin cette année par la mise au gabarit du canal de Mulhouse à Besançon ; Strasbourg pourra ainsi communiquer avec Lyon en toute facilité.

Le canal de la Marne au Rhin, reliant Strasbourg à Vitry-le-François, met Strasbourg en communication avec le canal de la Sarre, la Moselle, le canal de l'Est et les Ardennes, enfin les canaux de la région du Nord. Dès sà création en 1853, il fut mis au gabarit des péniches de 300 tonnes, L'importance de la navigation sur cette voié a posé depuis la guerre des problèmes nouveaux qui ont donné naissance à des projets d'amélioration : la canalisa: tion de la Moselle, de l'Orne, de la Fentsch, sont pré-

vues, de même que le doublement des écluses des canaux de Marne au Rhin et de la Sarre.

À côté des travaux d'amélioration des voies navigables existantes, on envisage la création de canaux destinés à faire communiquer le port de Strasbourg avec des régions plus lointaines que son hinterland immédiat. Le projet d’une voie d’eau Marseille-Strasbourg compte parmi les plus intéressants ; ïl suppose la création du canal d’Aïisace et la régularisation du canal du Rhône au Rhin ; il comporte aussi l'utilisation de la Saône canalisée jusqu’à Lyon ainsi que celle du Rhin jusqu'aux régions de son estuaire, qu’un canal reliera à Marseille pour éviter aux bateaux les eaux maritimes.

La réalisation de ce projet, en assurant à Strasbourg les avantages que comportent les possibilités d'échanges entre deux ports maritimes de trafic différent, lui permettra ainsi d'attirer vers le Rhin les productions diverses des régions qui, comme celles de la rive droite du Rhône, sont en dehors de son hinterland actuel. Par là-même : sera atteint le but de ceux qui veulent faire de Strasbourg le grand port de l'Europe centrale. Il est bien certain que l'heure n’est pas venue de voir se réaliser un projet aussi grandiose ; il suppose, s’il prétend légitimer les espérances qu'on se plait à imaginer, tout un ensemble de réformes préalables.

Le réseau des voies navigables françaises, aussi bien fleuves que canaux, souffre d’une incurie généralisée ; des améliorations s'imposent aux régimes souvent irréguliers des cours d’eau : des additions sont nécessaires à la carte de nos canaux. Une étude hydrographique comparée : accuse les lacunes du réseau français en même temps que

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l'agencement logique des voiès d’eau allemandes. C’est surtout la cohésion magistrale du réseau ennemi avec l’enchaînement facile de ses liaisons qu’il importe d’ins- ‘taurer chez nous.

Les travaux entrepris dès l'armistice ont effacé les ‘ares profondes de notre réseau, mais les points faibles sont encore nombreux ; le développement progressif du trafic en décèle chaque jour de nouveaux en même temps que les symptômes d’une gêne chronique apparaissent plus nets. Une véritable perturbation résulte de la différence de nature des voies d’eau qui s’enchaînent ; la variété de leurs régimes et l’inégalité de leur débit déterminent les préférences de la navigation au profit de certaines voies et la désertion des autres. Les encombrements -qui s’ensuivent en enlevant toute homogénéité à la circulation nécessitent des décongestions locales que l’insuffisance des voies d’eau est impuissante à assurer. C'est pourquoi, si l’on veut éviter dans les liaisons l’irrégularité que la contexture du réseau fluvial et l’insuffisante -souplesse que la desserte par canaux ne peut conjurer, on devra chercher dans les voies ferrées le palliatif indispen-

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