II. — Les voies ferrées. - Liaisons et concurrences

C’est une condition vitale pour les ports de détenir un réseau de liaisons important et varié. Le système économique formé par la réunion d’un port et de son arrièrepays, présente un aspect qui rappelle celui d’un corps organisé. Aussi bien que les organismes vivants qui demandent à leurs divers membres de contribuer à l’activité

générale en les aidant dans la mesure de leurs facultés, les centres économiques ont besoin de ramifications lointaines et coordonnées pour soutenir leur essor.

Les dégagements nécessaires à l’expansion commerciale et les attaches solides susceptibles de maintenir en tout temps la constance du trafic doivent présenter les caractères de continuité que requiert la régularité de vice favorable à l'expansion économique. Deux moyens sont possibles pour assurer au trafic cette continuité d’allures ; ce sont les voies d’eau et les voies ferrées. Cependant l'usage exclusif de l’un ou l’autre de ces éléments est à condamner, l’insuflisance de la desserte par eau notamment, étant apparue de manière convaincante dans le précédent chapitre. Les réseaux de voies navigables Îles mieux aménagés présentent malgré la perfection de leur contexture des points faibles impossibies à négliger.

Les fleuves, tout d’abord, n’ont jamais dans la région de leurs eaux une régularité permanente. Tantôt apparaissant avec la fonte des neiges, les perturbations provoquées par la crue du débit; de graves difficultés en résultent pour la navigation en raison de la vitesse des courants et de la résistance qu'ils opposent à la batellerie. Tantôt, au contraire, c’est l'arrêt de la navigation ou l’obligation de recourir aux allègements de tonnage en raison de la baisse des eaux sous l’action de la sécheresse.

Les canaux, bien qu’étrangers aux vicissitudes supportées par les voies fluviales, comportent des imperfections aussi gênantes que ces dernières ; indépendamment de la gelée qui immobilise les convois des canaux, il faut mentionner les arrêts imposés à la navigation par le chàmage forcé au cours des périodes consacrées à la réfection

DL Oee et l'entretien des réseaux. Pas plus donc que les fleuves, les canaux ne peuvent prétendre réaliser sans à-coups la desserte d’un port. |

Les voies ferrées, au contraire, se présentent dans de meilleures conditions pour remplir cet office ; cependant elles sont loin de pouvoir désarmer les critiques qui ont tôt fait de découvrir leurs imperfections ; c’est d’abord le danger si fréquent d’embouteillage résultant en grande partie de l'insuffisance des chemins de fer qu'on a négligé d'adapter aux besoins actuels du trafic ; c’est ensuite et surtout la rareté du matériel roulant qui détermine la constitution de stocks toujours onéreux pour l’industrie. Toutefois, les réseaux ferroviaires présentent par ailleurs des avantages qu'il faut reconnaître ; à la rapidité du transport s'ajoute la possibilité inconnue dans Îles voyages fluviaux, de détailler les expéditions.

Les éléments du trafic ont donc à choisir entre les voies d'eau et les voies ferrées qui se recommandent les unes et les autres à l’attention du commerce par des qualités variées mais égales. Les voies ferrées, qui semblent jouir aujourd’hui d'une vogue particulière, doivent cette préférence à la hausse anormale des frets fluviaux qui égalent sensiblement les tarifs ferroviaires ; c’est là d’ailleurs une situation passagère qui doit disparaître avec les crises actuelles.

Il faut se départir de tout exclusivisme dans le choix des liaisons ; l’action du réseau fluvial et celle des chemins de fer peuvent fort bien s’exercer conjointement sans inconvénients ; leur usage simultané sera guidé par des conditions d'opportunité qui fixent la tâche respective des deux moyens de transports par fer et par eau en pro-

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voquant de part et d’autre le souci de corriger par une intervention opportune les défauts propres à chacun d'eux.

Le port de Strasbourg, bien que riverain du Rhin, et bénéficiant de ce fait de liaisons qui rattachent cette grande artère aux régions les plus variées, doit chercher par l’usage des voies ferrées la compensation à l’insuffisance de ces dégagements. Sous ce rapport, notre port de l'Est est desservi par les chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Ce réseau ferroviaire qui s'ajoute à l’ensemble des voies françaises, présente une contexture particulière : sa faible longueur (2.36 kilomètres) ne souffre pas la comparaison avec celles des autres réseaux français, dont le moins important a une. longueur double de celui qui dessert l'Alsace.

Dès l'armistice, l'administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine passa tout d’abord à une commission militaire des chemins de fer de campagne à qui succéda, en vertu d’un arrêté du commissariat général du 19 juin 1919, une administration civile ; un décret du 30 novembre 1920 mettait un terme à ces changements de régime en plaçant le réseau d’Alsace-Lorraine sous l'autorité du ministre des Travaux publics. Des efforts devaient être faits par l’administration française pour réaliser l'unité de réglementation du réseau national en soumettant l’AIsace au régime commun appliqué en France ; c’est surtout en ce qui concerne la tarification des transports qu'il était difficile d'agir.

L'introduction en Alsace-Lorraine de la réglementation française en matière de larifs a été réalisée le 20 février 1923 ; de plus, la participation du réseau au nou-

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veau régime des chemins de fer a été établie par une décision du ministre des Travaux publics en date du 31 mars 193. Toutefois, si l'assimilation complète du réseau d’Alsace-Lorraine au régime français a pu s’effectuer sans difficultés au point de vue administratif, les différences techniques profondes qui subsistent, diminuent beaucoup la portée des mesures prises pour incorporer Île réseau d'Alsace au réseau national.

Le matériel ferroviaire du réseau alsacien présente des particularités qui sont de nature à laisser subsister son isolement vis-à-vis de ses voisins français. Alors que l’écartement des voies est de 1 m…45 sur l'Est et Île P.-L.-M., il n’est que de 1 m. 43 en Alsace-Lorraine ; de plus, le code signalétique en usage sur le réseau d'Alsace qui comporte l'emploi fréquent de signaux au ras du sol ne ressemble en aucune manière au code français. Enfin, et c'est là un écueil à éviter, ies trains alsaciens empruntant dans leurs trajets la voie droite, à l'opposé de la pratique française, il en résulte une gêne appréciable dans le trafic entre les réseaux limitrophes.

Le réseau d’Alsace-Lorraine conserve donc une originalité qui peut être inquiétante dans ses rapports avec la France, mais il trouve de ce fait des compensations par ailleurs. Son assimilation technique aux chemins de fer allemands lui permet de bénéficier de sa similitude matérielle avec les voies ferrées du Luxembourg (Guillaume- Luxembourg et Prince Henri) et de la Suisse. Aussi ne convient-il pas de déplorer la situation qu’entraîne pour Strasbourg l'équipement particulier du réseau d’Alsace-

Lorraine ; peut-être mûme faut-il s’en féliciter si l’on

songe aux facilités de relations avec l'Allemagne qui en sont les conséquences.

La situation géographique de Strasbourg, point de concours des grandes lignes internationales, faisait dire avant la guerre qu'elle était la « plaque tournante de l'Europe » ; c'était là l'énoncé d’une vérité profondément juste, Mais avant d'étudier l'intensité du rayonnement ferroviaire de notre port de l’Est, il importe de connaître l’organisation intérieure qui lui permet de se raccorder aux voies ferrées qui assurent sa liaison avec les. différents centres économiques du continent.

Les marchandises arrivant au port de Strasbourg par voie d'eau ou celles qui y sont entreposées et qui doivent accomplir un voyage par fer, ont le choix entre deux gares, points initiaux de tout parcours sur voies ferrées : la gare de Strasbourg-Neudorf et celle de Strasbourg-Port du Rhin, Les situations respectives de ces deux organes délimitent leur zone d'influence : la première desservant le port d'Austerlitz, la deuxième le port du Rhin. Le projet d'extension du port de Strasbourg avec l’aménagement d’un port sud en amont du port actuel] comporte la création d’une gare de triage affectée à la desserte du centre nouveau, mais nous ne sommes pas encore prêts de le voir réaliser. Strasbourg ne dispose aujourd’hui que des deux gares mentionnées ci-dessus et qui dirigent le trafic du port sur la gare de triage d’Hausbergen, dont l’importance est capitale par ce fait qu'elle est le centre de passage de toutes les marchandises allant au port de Strasbourg ou en venant. Hausbergen constitue, en effet, un point d'accrochage à toutes les grandes lignes inter-

Le nationales ; il joue pour le trafic ferroviaire alsacien un rôle analogue à celui du port dans le trafic par voie d’eau.

Si les ports fluviaux et maritimes sont les organes de centralisation des voies navigables, les gares de triage sont les aboutissants naturels des réseaux ferroviaires et de mème que c’est de port à port que les relations commerciales s'effectuent dans le premier cas, c’est de gare de triage à gare de triage dans le trafic par fer. C’est donc sur les grands centres ferroviaires que Strasbourg doit porter ses vues avant de donner à son trafic une direction quelconque. On citera parmi ceux qui intéressent le plus directement l’Alsace par leur proximité : Kehl-Lauterbourg - Wissembourg - Bâle - Metz - Thionville et Luxembourg. Ces points de raccordement qui environnent le centre alsacien comme les points d’un grand cercle, rattachent la région alsacienne à tous les pays d'Europe.

Parmi les grandes lignes internationales qui divergent de la grande plaque tournante de Strasbourg, it faut noter les plus importantes. On remarque successivement -en partant de l'Est :

Strasbourg-Nancy-Paris,

Strasbourg-Lille-Dunkerque,

Strasbourg-Sa rrebruck à

Strasbourg-Bruxelles-Amsterdam,

Strasbourg-Karlsruhe-Prague-Vienne,

Strasbourg-Constance-Le Tyrol,

Strasbourg-Bâle et l'Italie,

Strasbourg-Lyon-Marseille-Vintimille,

Strasbourg-Bordeaux.

Les nombreuses liaisons assurées par ce faisceau ‘touffu de voies ferrées donnent toutes garanties de pros-

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périté à notre port de l'Est; cependant il faut signaler dans la structure de ce réseau un point faible qui apparaît heureusement du côté français et qu'il ne tient qu'à nous de faire disparaître. C’est dans des raisons d’ordre stratégique qu il faut voir la cause de cette lacune que l’Allemagne se refusa obstinément à combler. La barrière des Vosges devant, dans l'esprit de nos ennemis, opposer son relief géographique aux armées françaises en cas de guerre, il importait qu'elle restât intacte. Dès le lendemain de l’armistice, on décida de faire disparaître cet anachronisme économique en supprimant par une percée centrale la gêne que causait aux communications la nécessité de contourner le massif vosgien pour relier les deux versants. Une ligne Saales-Saint-Dié, en voie d’exécution, réduira à 60 kilomètres la distance qui sépare Strasbourg des centres industriels des Vosges. Une ligne voisine reliera Mulhouse à Epinal par Wesserling-Saint- Maurice. Enfin deux percées centrales sont à l'étude Sainte-Marie-aux-Mines-Saint-Dié et Metzeral-Cornimont. La réalisation de ces projets achèvera de donner à Strasbourg la plénitude de facilités dans les rayonnements par voies ferrées.

Cette mise au point de la desserte ferroviaire est loin cependant de résoudre les problèmes qui touchent aux voies ferrées. À côté de la question matérielle qui semble tranchée dès aujourd’hui, surgissent de réelles difficultés économiques tenant aux tarifs de transports. Ici, plus âprement peut-être que pour les voies d’eau, apparaissent les concurrences qui portent la lutte sur le terrain des tarifs. La rivalité que les chemins de fer exercent à l’encontre des voies d’eau et qui peut sans inconvénient abou-

hot tir à un compromis, présente une rigueur beaucoup plus faible que celle qui oppose les voies ferrées les unes aux autres. Dans ce cas, le combat mené à armes égales doit comporter des passes violentes où s’affaiblissent les adversaires.

Si l’on se reporte au cas de Strasbourg en cette matière, on doit reconnaître le bienfait que lui apporte l'unification des tarifs des chemins de fer d’Alsace-Lorraine et

des compagnies françaises ; la continuité des liaisons avec

la France est ainsi assurée. Il en est différemment dans les rapports du réseau alsacien avec ses voisins du Nord, du Sud et de l'Est.

En ce qui concerne les relations de Strasbourg avec la Suisse, l'avantage d'utiliser uniquement le réseau d’AÏsace-Lorraine jusqu’à Bâle devrait écarter toute complication dans les tarifs, mais l’on doit compter avec le port de Kehl qui sera tenté de se concilier l’appui des chemins de fer badois pour soutenir sa lutte contre Strasbourg. C'est en effet ce qui se passe depuis longtemps et ce qu'il faut redouter de nos jours. La rivalité des deux ports voisins détermine celle des réseaux alsaciens let badois. Bien que légèrement plus courte, la distance de Bâle à Strasbourg est sensiblement égale à celle qui sépare Kehl du centre suisse, Il y a donc lieu de surveiller attentivement les modifications apportées par les chemins de fer badois aux tarifs de transports pour éviter qu'ils deviennent trop favorables. Cette souplesse de politique dans l’établissement des tarifs du réseau d’Alsace-Lorraine est pleine de difficuités, si l'on considère l'instabilité qu'apportent aux taux des tarifs badois, les fluctuations du change ; pourtant c’est pour Strasbourg une question vitale dont l’int-

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portance commande de mener la lutte contre les tarifs déficitaires allemands avec une grande ténacité.

La Belgique et le Luxembourg sont d'un accès plus facile grâce à la moindre différence des tarifs de leurs réseaux avec ceux des chemins de fer français ; l’unification complète est pratiquement réalisable,

Il n’en est pas de même pour les territoires de l’Allemagne occupée. Leur administration ferroviaire est confiée, comme on le sait, à un organe interallié : Ia régie des chemins de fer franco-belges qui fixe à son gré dans les zones soumises à son autorité les tarifs de transports, et souvent avec un manque d'opportunité susceptible de troubler gravement le trafic de ces réseaux. Les changements apportés au taux des tarifs dans les régions occupées sont fréquents ; notons à ce sujet la décision de la régie franco-belge du 20 juin 1923 ; elle comporte le doublement des tarifs antérieurement appliqués, dans le but de faire correspondre les taux nouveaux avec les baisses appréciables survenues dans le cours du mark. Le louable souci de faire supporter aux tarifs le contre-coup des troubles monétaires allemands a innové en la matière sans garder la notion de la mesure ; aussi en est-il résulté des conséquences fâcheuses. C’est ainsi que les industries du bassin de Briey évitent actuellement d'emprunter le réicau de la régie franco-belge dans leurs liaisons avec Îles régions allemandes du Nord; elles préfèrent ÿ accéder per une voie indirecte en transbordant leurs minerais vii Strasbourg, moyen détourné, mais plus économique. Il ÿ a R de la part de la régie franco-belge une faute lourde à réparer au plus vite ; Strasbourg y perdra à coup sûr le faible avantage que lui procurerait l’utilisation d’une

re voie détournée mais tellement plus logique qu'il importe avant tout da la proscrire.

Pour ce qui est des relations que Strasbourg entretient avec l'Eurepe centrale, notre port rhénan ne peut que se soumettre aux tarifs des compagnies allemandes. Il est certain que Kehl, mieux situé que lui pour desservir les régions du vaste hinterland qui s’étend largement à l’est du Rhin, ne manquera pas de s'assurer des avantages pour organiser son trafic ferroviaire, mais il est douteux qu'il obtienne des chemins de fer allemands des abaissement de tarifs assez considérables pour écarter le trafic strasbourgecis de la rive droite du Rhin. Strasbourg soumis au régime allemand ne craint pas de trouver dans ses relations avec l'Europe centrale plus d’inconvénients que n’en supportent les usagers des réseaux ferrés des compagnics allemandes ; l'égalité de traitement avec ses concurrents des régions ennemies restera indépendante des prix de transports. Aussi les relations de Strasbourg avec l’est du Rhin ne sont-elles pas aussi difficiles qu’on a coutume de le penser.

Quoi qu'il en soit, l’état actuel du port français rhénan par voies ferrées est loin d’être satisfaisant. Les facilités de dégagernents qu'offrent à Strasbourg les innoinbrables lignes internationales qui s’y croisent sont diminuées par les dissensions qui morcèlent économiquement leur réseau. Les agitations où se débattent les voies ferrées ct les troubles qui en résultent dans les transports sur les éléments ferroviaires contigus, doivent être calmés. Ce n’est qu'avec l'unification des tarifs sur les éléments ferroviaires contigus qu'il est possible d’assainir cette situation en instaurant par une cohésion générale les facilités

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de liaisons. Aux relations de voisinage entre les réseaux et aux frottements hostiles qu’elles comportent, doivent succéder des rapports plus cordiaux entraînant dans les transports par fer l’unité nécessaire favorable à l’éclosion de l’entr'aide économique internationale. Combien de temps aussi faudra-t-il aux nations pour comprendre que la concurrence est harmonique et que le champ d'action où s enchevêtrent leurs intérêts économiques est assez vaste pour que chacun y trouve sa part ?

UT. — Sirasbourg - Kehl.

Les origines pénibles du port de Strasbourg, les t3tonnements et les difficultés de la période chaotique qu'il dut traverser pour sortir de l’état embryonnaire primitif semblèrent tout d’abord une garantie solide aux villes allemandes du Rhin, qui assistèrent sans inquiétudes aux premiers efforts de la capitale alsacienne. Il leur semblait d'ores et déjà que ce port fluvial avait à parcourir un chemin bien long pour prétendre au rang de port rhénan, et la date était sans doute lointaine où Strasbourg pourrait porter ombrage à la prospérité des ports allemands. Cependant cet optimisme facile devait bientôt disparaître devant la dure leçon des faits, et les résultats positifs obtenus par l’activité alsacienne dissipèrent toutes illusions.

On songea tout d’abord à enrayer l'essor de Strasbourg par des voies indirectes : couper les racines du mal en s’opposant à la régularisation du Rhin, de Mannheim à Strasbourg, ainsi qu’au creusement d’un canal latéral, sembla la solution la plus catégorique. Mais les atermoie- |