CHAPITRE III

Considérations économiques générales au sujet des

chemins de fer transsaiiariens.

Outre leur importance politique, administrative et stratégique, les chemins de fer transsahariens auraient une utilité économique de premier ordre. — Mon expérience afncainc. — Méprises vulgaires sur les ditïicultés et la productivité des travaux publics sortant de l'ordinaire. -— \Jn exemple colonial français de la facilité d'exécution et du bas prix des chemins de fer désertiques.

En traitant, dans le chapitre qui précède, du chemin de fer transsaharien, ou plutôt des chemins de fer transsahariens, car il est évident que, avec le temps, on devra en construire plusieurs, deux au moins, l'un vers le Niger et l'autre vers le Tchad, je ne me suis placé qu'au point de vue politique, stratégique, et Ton pourrait dire aussi administratif.

L'œuvre n'est pas moins importante, au point de vue économique; elle Test peut-être davantage encore; car, que la France perde, ce qui est inévitable si elle ne fait pas à temps, c'est-à-dire immédiatement, cette grande entreprise (le Transsaharien du Tchad), tout son lot de l'Afrique centrale, ce sera un malheur pour la France, nation étourdie, sans prévoyance et sans esprit de suite, mais non pour l'univers.

Nous avons perdu, par notre sottise d'autrefois, le Canada ; mais cette contrée n'en est pas moins prospère et l'univers dans son ensemble n'a pas souffert de notre perte. Si nous perdons au xx*' siècle, faute d'un instrument pour les retenir et les mettre en valeur, les rives septentrionales, orientales et méridionales du Tchad avec tout Timmense arrièrepays qui se déroule derrière elles, la perte sera dure pour nous : il n'est pas certain que c'en soit une pour le monde civilisé.

Au contraire, tant que des chemins de fer transsahariens ne seront pas construits, les contrées du Soudan central, particulièrement celle d'entre le Tchad et le bassin du Nil, ne pourront pas être mises en valeur; on cherchera bien, ceux qui nous auront remplacés ou évincés, à la suite de notre incurable apathie, à en faire écouler les produits soit à Test vers la région du Nil, soit à Touest vers le golfe de Bénin, par la colonie anglaise delà Nigeria ou la colonie «allemande de Gameroon. Mais, comme nous le montrerons plus loin, la voie du nord, amenant en pleine Méditerranée occidentale les produits du Soudan central, au lieu de les conduire aux ports malsains, entravés de barres et très distants d'Europe, qui se trouvent sur la côte de l'Afrique occidentale, est la seule qui puisse permettre un développement rapide et complet de ces pays.

Ainsi, tandis que, au point de vue politique, stratégique et même administratif, Texécution des chemins de fer transsahariens importe surtout à la France, on peut dire que, au point de vue économique, elle importe à Tunivers tout entier.

Celte pensée, je l'avais dès 1879, quand j'appuyai, apôtre de la première heure, le projet de Tingénieur Duponchel ; elle s'enracina de plus en plus dans mon esprit, avec l'expérience étendue que j'ai acquise des entreprises modernes au point de vue financier. Par profession et par goût, depuis trente-cinq ans, je suis les œuvres importantes de toutes sortes qui se font dans les deux mondes et je porte sur elles des jugements, pour signaler leurs titres à l'attention ou, au contraire, au dédain des capitalistes; c'est un devoir que je remplis hebdomadairement, depuis plus de trois décades d'années: et le canal de Suez, et celui de Panama, et les grands chemins de fer, et les grandes entreprises minières ou agricoles, en Europe, dans les deux Amériques, en Asie et en Afrique, j'ai été amené à porter sur presque toutes un jugement public et répété dans mon journal lEconomisle fran^

çais{l); la confiance constante et croissante que Topinion des capitalistes et des rentiers a accordée et accorde à cette feuille témoigne que mes appréciations, présentées avec décision et netteté, ont été vérifiées par les faits. Si je suis obligé de rappeler ces antécédents, ce n'est pas par. un frivole sentiment de vanité, c'est qu'ils établissent ma compétence.

L'Afrique surtout, le champ le plus vaste, le plus neuf et le plus voisin de la France, parmi les continents presque inexploités, a particulièrement attiré mon attention et mes études.

Du cap de Bonne-Espérance à la pointe la plus septentrionale de TAlgérie et de la Tunisie, et des côtes de la mer Rouge à celles du golfe de Guinée, j'ai, depuis plus de trente-cinq ans, suivi avec une attention intense et continue toutes les entreprises des genres les plus divers qui se sont faites dans cette partie du monde. De leur éclosion

il) Qu*on se rappelle toutes les sottises débitées par de prétendus hommes compétents au sujet de l'ensablement qui devait se produire au canal de Suez, ou des elfets de la prétendue différence de niveau des deux mers. Ces niaiseries ont empêché les fjens pusillanimes de s'associer, vn temps opportun, à cotte grande œuvre. Je ne me suis jamais arrêté, quant à moi, à ces prédictions frivoles et sinislres, et de 1871 à 1873 j'acquis des actions de Suez au cours de 410 francs et des parts de fondateur anciennes à des cours de lOoOO à 15000 francs, lesquelles, à l'heure actuelle, divisées en centièmes, valent 180 000 francs. Le lecteur m'excusera de citer ces faits; mais il faut bien établir mon expérience pratique à Tenconlre de certains professeurs de géographie qui se laissent elïrayer par tout ce <iui dépasse le cadre habituel des entreprises. Vers cette épo(|ue, en 1873 ou 1874, je me trouvai, à un dîner chez un des grands banquiers de Paris, régent de la Banque de France, assis à côté d'un administrateur de l'importante compagnie de navigation les Messageries maritimes. Je fis porter la conversation sur un procès que cette société avait alors avec la compagnie de Suez, pour une méthode de jaugeoge des navires ; mon interlocuteur me dit : « Ces pauvres actionnaires de Suez, ils sont fort à plaindre, mais que voulez-vous que j'y fasse ? », et il m'exprima le plus entier scepticisme au sujet de l'avenir financier du canal.

J'ai suivi la carrière de mon commensal de 1873 ou 1874, il devint plus tard directeur général de sa compagnie et mourut entouré de considération, mais laissant très peu de fortune. S'il avait été un peu plus perspicace, il avait eu l'occasion de décupler, sans aucune peine, son avoir en achetant simplement des actions de Suez, alors au-dessous du pair ; mais il jugeait légèrement comme les neuf dixièmes ou plutôt les quatre-vingt-dix-neuf centièmes des hommes et ne se doutait aucunement que les actions de Suez vaudraient vingt fois plus que les actions de la compagnie maritime qu'il administrait et qui était un des gros clients du canal.

J'ai toujours eu pour règle dans ma vie de n'accepter qu'avec beaucoup de réserve les appréciations des hommes technicjues réputés conq)éfcnts et de les soumettre à un contrôle personnel très attentif, et je me suis généralement trouvé très bien de cette règle.

à leur épanouissement ou à leur disparition, je ne les ai pas un instant perdues de vue; je me suis personnellement et grandement intéressé dans les exploitations les plus différentes, canaux, à commencer par celui de Suez, dès 1871, à rheure où personne n'y croyait, chemins de fer, mines de diamant, d'or, de fer ou de phosphates, banques, compagnies financières, vignes et palmeraies ; j'ai placé des fonds dans des centaines d'entreprises africaines, et, si quelques-unes m'ont apporté des déboires, des pertes partielles ou totales, le résultat général de ces placements africains a été pour moi très amplement bienfaisant. Il est sans doute peu d'hommes qui aient une expérience aussi étendue des placements sur la totalité du continent africain. A coup sûr, il se rencontre des « magnats », notamment dans l'Afrique australe et un peu peut-être au Congo belge, qui ont fait une moisson de bénéfices bien autrement considérable ; mais c'étaient des hommes ne recherchant que le lucre et se cantonnant dans un des vastes districts de l'Afrique. J'ai embrassé, quant à moi, dans mon activité pratique et financière, toutes proportions gardées naturellement, et dans mes observations d'ordre théorique le continent africain tout entier. Je crois, sinon le bien connaître, ce qui serait une prétention que nul ne pourrait avoir encore, du moins être en état de me rendre compte des conditions générales de probabilité de succès des œuvres qu'il comporte à l'heure présente.

Parmi les entreprises à la naissance et au développement desquelles j'ai participé, il en est une que je citerai ici parce qu'elle a contribué à m'éclairer sur la construction des chemins de fer désertiques; j'ai été un des fondateurs et je suis un des administrateurs de la « Société des phosphates et du chemin de fer de Gafsa » qui a construit, sans aucune aide gouvernementale, une ligne ferrée de 245 kilomètres du port tunisien de Sfax aux carrières phosphatières de Metlaoui, lesquelles se trouvent dans le nord du Sahara ; il est question depuis quelques années de prolonger cette ligne

de 70 à 100 kilomètres environ, jusqu'aux oasis de Tozeur et de Nefta. Que de fois, dans les voyages annuels que je fais en Tunisie, depuis 1885, n'ai-je pas entendu traiter, aux tables d'hôte des bateaux ou des hôtels, avec dérision cette entreprise quand elle était en voie d'exécution ! Elle devait, m'assuraient obligeamment mes commensaux, ruiner les actionnaires ; faire 245 kilomètres de chemin de fer en plein désert pour chercher des phosphates, cela avait-il le sens commun? Et comment une entreprise phosphatière pourraitelle rémunérer un capital de 18 millions (1)? Jamais Ton ne pourrait supporter la concurrence des phosphates de Tébessa et de ceux de la Caroline aux Etats-Unis ! Celte ligne ferrée industrielle est construite depuis cinq ans; en Tannée 1902 elle a transporté 270000 tonnes de phosphates, qui ont été vendues dans les diverses contrées d'Europe ; en 1903, elle en a transporté 350 000 ; on pense qu'on arrivera, dès 1905, à un chiffre de 500000 tonnes. Les actions reçoivent un large dividende, quoiqu'on ne distribue guère que la moitié des bénéfices, le surplus étant mis en réserve; elles font plus de 80 p. 100 de prime, quoiqu^il y ait des parts de fondateur qui prennent une partie des gains; si l'on n'entrevoyait pas des concurrences prochaines par l'ouverture de carrières similaires avec des lignes ferrées parallèles de longueur approximativement semblable, les dividendes et les cours seraient beaucoup plus élevés encore. Mais dès maintenant les résultats ont vengé les hommes entreprenants qui ont fait celte belle œuvre du dédain des gens superficiels ou pusilla-

(f}Mes voyages annuels en Tunisie, depuis 1885, me permettent de fournir un autre exemple des inepties qui sont débitOes souvent par les hommes techniques à l'endroit de travaux sortant du cadre commun. Alors (jue l'on projetait et construisait le port de Tunis, les capitaines des bateaux transatlantiques qui font le service de Marseille en Algérie et en Tunisie n'avaient pas assez de sarcasmes pour cette entreprise. Aux tables d'hôte de ces bateaux, je les ai entendus unanimement affirmer, pendant près d'une dizaine d'années, que jamais le chenal de la Goulette à Tunis ne serait praticable, qu'on en manquerait toujours l'entrre par une mer un peu forte, bref que les navires postaux ne pourraient jamais remonter è. Tunis, et qu'ils devraient rester à la Goulette comme auparavant. Or, dequis douze ans que le port de Tunis a élr ouvert, il n'a pas cessé d'être régulièrement accessible et aucun des accidents que l'on prévoyait ne s'est réalisé. Jamais aucun navire, par les plus gros temps, n'en a manqué l'entrée.

nimes. Elle est beaucoup plus prospère que les entreprises algériennes similaires de Tébessa, qui lui sont antérieures. Et précisément ce qui fait la force de cette entreprise de Gafsa, c'est la possession de son chemin de fer. Alors même que la mine ne ferait aucun bénéfice, le chemin de fer en réaliserait d'importants, car le transport de 400000 à 500000 tonnes, si bas que soit lé tarif, ne peut qu'être rémunérateur.

Cette entreprise de Gafsa, à laquelle je me suis trouvé si intimement associé dès son origine, a contribué à m'édifler sur le Sahara et sur les chemins de fer africains. Elle m'a montré d'abord qu'on peut construire et exploiter à très peu de frais des chemins de fer en plein désert. Le chemin de fer de Sfax aux mines de phosphates du Metlaoui, parfaitement construit quoi qu'en disent quelques critiques sans compétence, puisqu'il transporte aisément 400000 tonnes de phosphates dans une année, sans atteindre au maximum de sa capacité de transport, n'a pas coûté plus de 55000 francs, en chiffre rond, le kilomètre. Il ne revient même, à l'entreprise, matériel roulant non compris, qu'à une quarantaine de mille francs. Il est très probable que la plus grande partie, les trois quarts au moins des chemins de fer transsahariens, à la voie de un mètre de large, ne reviendrait pas à plus cher, de sorte qu'il serait sans doute possible que le chemin de fer de Biskra au lac Tchad ne coûtât pas plus de 145 à 150 millions ; on fait, certes, une grande concession aux pessimistes en élevant ce chiffre à 170 ou 180 millions, évaluation certainement très exagérée (1). Le prix le plus vraisemblable, en tenant compte de l'imprévu le plus défavorable, apparaît devoir être de 150 à 160 millions environ. Quant au Transsaharien d'Aïn Sefra ou du terminus actuel de Béni-Ounif à Tombouctou, la construction n'en dépasserait guère unecentaine de millions de francs.

Cette entreprise de la ligne ferrée de Sfax à Gafsa et aux

(1) Nous examinerons plus loin avec quelques détails les conditions d'exécution et le prix de revient,

carrières phosphatiëres de Métlaoui démontre la facilité de la construction et de l'exploitation d'un chemin de fer, même à trafic très intensif, dans une région désertique. L*eau n'est pas de bonne qualité en général, elle encrasse les chaudières, mais elle ne manque pas et Ton triomphe de ce défaut.

Il ressort de la même entreprise que le désert contient des richesses. Il faut une contrée agricole exceptionnellement riche et exceptionnellement peuplée pour fournir un traOc de 400000 tonnes : une seule bonne mine, dans le pays le plus aride, le fournit. Certes, une matière utile, mais commune et de peu de valeur, comme le phosphate, ne peut rémunérer qu'un chemin de fer de quelques centaines de kilomètres; il est probable que des phosphates, même plus riches que ceux de Gafsa, qui sont d'une teneur moyenne (58 à 60 p. 100), ne pourraient guère rémunérer une voie ferrée dont la longueur dépasserait 400 à 500 kilomètres ; il faudrait des phosphates d'une teneur de 80 à 85 p. 100, comme ceux de la Caroline ou du Tennessee, et en très grande abondance, pour qu'une voie ferrée de 700 à 800 kilomètres y trouvât un trafic suffisant. Mais bien d'autres matières sont dans un cas plus favorable. Les nitrates, par exemple, pourraient facilement supporter un transport non seulement de 1500 à 2000 kilomètres, mais même de 3000(1), et le plus grand nombre des produits naturels que consomment les nations civilisées sont parfaitement en état d'affronter 3000 kilomètres de transport en chemin de fer pour déboucher en pleine Méditerranée occidentale. Les riches minerais d'étain, de cuivre, de zinc et de plomb argentifère seraient dans ce cas; et l'on verra plus loin que les régions de l'Aïr et du Tchad contiennent, à n'en pas douter, de riches minerais de cuivre, pour ne parler que du plus précieux parmi les métaux communs.

(1) Il faut considérer que sur des lignes ferrées de très grande étendue et sans raraitications on doit pouvoir transporter par grandes niasses et d'une manière rémunératrice les matières pondéreuse» au tarif de 1 centime et demi, parfois monie de 1 centime le kilomètre, soit 45 k 30 francs la tonne pour 3000 kilomètres.

Ce ne sont pas, d'ailleurs, les seuls produits minéraux que Ton peut trouver dans le sous-sol du Sahara ou du Soudan, ce sont tout aussi bien les denrées agricoles de cette dernière contrée qui alimenteraient largement le trafic d'un chemin de fer de 2500 à 3000 kilomètres depuis la Méditerranée, les lignes existantes comprises. Il est établi qu*un chemin de fer, comme celui de Gafsa, peut transporter la tonne à 2 centimes le kilomètre, sinon môme à 1 centime et demi, d'unefaçon rémunératrice; d'autre part, Texemple du nouveau réseau des chemins de fer tunisiens, exploités par la Compagnie de Bône-Guelma, prouve que la dépense fixe des lignes ferrées de cette nature, en cas de faible trafic, descend à 2500 francs le kilomètre, parfois même à 2000 francs. Le chemin de fer transsaharien devant être beaucoup plus étendu, il en résulterait un abaissement des frais; car il est constant que plus longue est une ligne, plus prolongé le parcours sans rompre charge, et plus la dépense kilométrique, soit fixe, soit proportionnelle, doit être faible. En tout cas, les denrées principales, quand elles sont produites dans de bonnes conditions et à prix modique, peuvent supporter un trajet énorme. C'est le cas notamment du coton, qui vaut un millier de francs la tonne, et pour lequel le transport à 2500 ou 3000 kilomètres, du Tchad à Philippeville ou à Alger, ne représenterait, à 2 centimes le kilomètre, que 50 à 60 francs, soit 5 à 6 p. 100 du prix au lieu de consommation. Dût-on, par une hypothèse difficilement admissible, doubler ce prix, le transport ne représenterait encore, pour venir du centre de l'Afrique à la Méditerranée, que 10 à 12 p. 100 de la valeur, et l'on sait de quelle disette cotonnière souff're actuellement le monde civilisé. La région du Tchad pourrait livrer des disaines, sinon des centaines de mille tonnes au chemin de fer transsaharien oriental ou grand central africain. La région du Niger moyen pourrait offrir aussi un trafic important au Transsaharien occidental, quoique cette dernière ligne apparaisse comme ayant une

importance moindre que le Transsaharien du Tchad (1). Cette question du trafic des lignes Iranssahariennes sera examinée plus loin avec quelque détail. Actuellement, il suffit de mentionner que rétablissement dans une région nettement désertique, à très bas prix, et l'heureux fonctionnement, avec peu de dépenses d'exploitation et d'entretien, du chemin de fer de Sfax à Gafsa et aux carrières du Metlaoui, constituent un exemple français et récent, venant confirmer Texpérience plus vast^î et plus ancienne du chemin de fer transeaspien, sur la facilité de construction et d'exploitation des lignes ferrées en plein désert.

(1) Néanmoins, il parajl y avoir certaines chances, vu la poussée française actuelle au sud de la province d'Oran, pour que celte dernière ligne, moins longue et moins coûteuse, soit, malgré sa moindre importance, exécutée la première. Voir la suite de cet ouvrage.