CHAPITRE IV Genèse de l'idée transsaharienne

Formule du général Hanoteau en 1859. — Les tropiques à six jours de Paris. — II ne se trouve pas, surTensemble du globe, un point où les tropiques soient aussi près des grandes capitales européennes. — Les lignes ferrées suivant le méridien sont, toutes circonstances égales, plus productives que celles suivant le parallèle.

L'ingénieur Duponchel en 1878. — Analyse de son livre et examen critique de son projet. — Sa description générale du Sahara ; justesse habituelle de ses vues. — Son appréciation exacte de la culture des oasis.

Tracé du Transsaharien de Duponchel. — Étude de ce projet de voie ferrée. — Grosses exagérations de ses évaluations. — Énormes réductions que comporteraient la technique actuelle et la connaissance beaucoup plus exacte du pays.

La recherche de la paternité des idées est toujours délicate. Bien des hommes ont, à des périodes plus ou moins distantes, tantôt avec netteté, tantôt simplement dans ses lignes générales, la conception d'une grande œuvre. L'idée du Transsaharien est assez ancienne ; elle date tout au moins de plus de quarante ans. Le premier qui Tait formulée sans ambiguïté est le général Hanoteau, en 1859,. alors chef de bataillon du génie et commandant supérieur à Dra-el-Mizan. Dans la préface d'un livre très spécial, un Essai de grammaire de la langue tamachek, il s'exprimait ainsi :

« La première caravane de R'at (Ghat), sous l'escorte des Imouchar (Touareg), arrivait à Alger précisément au moment où commençaient les premiers travaux du chemin de fer d'Alger à Blidah. Cette coïncidence, toute fortuite sans doute, n'est pas moins d'un heureux présage, et qui sait si, un jour, reliant Alger à Timbouctou, la vapeur ne mettra pas les tropiques à six journées de Paris ? »

Laissons de côté, pour le moment, la question de tracé, que nous traiterons plus loin ; voilà donc quarante-cinq ans qu'un officier du génie de notre armée d'Afrique, futur

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officier général, très au courant des populations indigènes du Sahara, a non seulement prévu et annoncé les chemins de fer Iranssahariens, mais a trouvé la formule décisive : « les tropiques à six jours de Paris ». Encore ces six jours sontils de trop : douze heures, qui seront bientôt réduites à dix, sinon à huit, de Paris à Marseille, vingt-quatre à vingt-six heures de Marseille à Philippeville ou à Alger, qui pourraient aisément être réduites à vingt, ensemble trente à quarante heures au grand maximum, puis, avec les lignes ferrées déjà existantes, environ 3000 kilomètres pour arriver dans la région du lac Tchad, soit, à la vitesse modérée de 32 kilomètres à l'heure, quatre-vingt-quatorze heures, en tout cent trentre-quatre, sinon même cent vingt-quatre, cela ne fait que cinq jours et quart à cinq jours et demi; dans ces conditions, les tropiques seraient, non seulement à moins de six jours de Paris, mais même à moins de six jours de Londres et de Bruxelles et à six jours et quart de Berlin. Supposez que, un peu plus tard, avec quelque développement de vitesse qui ne serait pas bien prodigieux, les 3000 kilomètres environ de Philippeville ou Alger à la région du Tchad puissent être franchis au train de 40 kilomètres à rheure en moyenne : il ne faudrait que soixantequinze heures pour cette partie du parcours, plus une trentaine d'heures de Paris à Philippeville ou à Alger, en tout cent cinq heures ; les contrées tropicales fertiles seraient ainsi à moins de quatre jours et demi de Paris, à cinq jours de Bruxelles et de Londres, et à cinq jours trois ou quatre heures de Berlin. A l'heure présente (février 1904) le chemin de fer transsibérien transporte en dix-sept jours les voyageurs de Moscou à Port-Arthur. La ligne transsaharienne ne mettrait que le tiers de ce temps pour amener les voyageurs de Paris au lac Tchad.

Nous attirons l'attention sur ce point : les prétendus sages, personnes en général très superficielles et observateurs légers, se demandent parfois ce que pourrait produire un chemin de fer transsaharien. Il est facile de répondre à ces

sceptiques impuissants qui incarnent Tesprit de négation : il ne se trouve pas, sur Tensemble du globe, une situation semblable, où Ton puisse mettre une des parties les plus riches des tropiques, le Soudan central, à cinq ou six jours de distance des contrées les plus riches et les plus peuplées de la zone tempérée et des plus grandes capitales du monde. Croire que, dans ces conditions, une voie ferrée ne serait pas productive, qu'elle n'aurait pas, sinon du jour au lendemain, du moins au bout de peu d'années, un courant abondant non seulement de marchandises, mais aussi de voyageurs, cela n'est possible qu'à des hommes dont le cerveau est absolument fermé à la conception des conditions générales de productivité des travaux publics.

Un des plus pénétrants observateurs des phénomènes économiques et sociaux qu'ait produits la science allemande, Roscher, a fait remarquer que, toutes circonstances égales, une ligne ferrée qui suit le méridien est dans de meilleures conditions de rendement qu'une ligne ferrée qui suit le parallèle, parce que la première réunit des climats différents et des productions différentes ; elle dessert donc des besoins intenses d*échanges et de relations.

Sans entrer dans des calculs détaillés (nous les réservons pour un chapitre postérieur), il suffit de cette brève formule, que le chemin de fer transsaharien mettrait une partie très peuplée et très riche des tropiques à cinq ou six jours de Paris, Bruxelles, Londres et Berlin, pour emporter la conviction d'une productivité certaine, et notamment d'un important trafic de voyageurs de toute catégorie, commerçants, fonctionnaires et employés divers, curieux et oisifs, touristes et sportsmen. Pour atteindre les tropiques par l'Egypte, il faut deux fois et demie plus de temps et deux fois et demie plus de dépenses.

Il est dans la nature du développement des idées, même de celles qui visent une application pratique, d'exiger une longue période d'incubation, puis, tout à coup, après qu'on les a crues perdues, et que personne ne paraît y songer, de

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surgir avec éclat et d'attirer Tattention générale. Un explorateur, Soleillet, chargé d'une mission au Touat par la Chambre de commerce d'Alger, en 1874, parla bien de jeter un chemin de fer à travers le Sahara, mais cet appel n'eut pas de retentissement. Il s'écoula près de vingt ans après la déclaration si remarquable du commandant Hanoleau, jusqu'au livre, qui fît un moment tant de bruit, de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Duponchel, sur le Chemin de fer iranssaharien. Cet ouvrage parut en 1878. L'auteur, avec une grande science technique, un admirable élan patriotique, une foi communicative, des vues très vastes sur l'avenir de la France, signalait l'utilité, la praticabilité, l'exécution même facile et relativement peu coûteuse de l'œuvre qui s'imposait, suivant lui, et s'impose encore, suivant nous, à notre patrie. Duponchel voyait dans le Soudan central, entre le Niger et le Tchad, dans cette région de Sokoto, Kano, Gando, Kouka, sur lesquelles la Grande-Bretagne n'avait pas encore glissé sa main, les futures « Indes françaises ». C'est là que nous devions porter notre activité, trouver, à nos portes, à ces cinq ou six jours de distance de Paris, ce domaine tropical que les autres nations ne peuvent obtenir qu'à des semaines ou des mois d'éloignement de leurs côtes. Plût au ciel que la voix de Duponchel eût été alors entendue ! Nous fûmes de ceux qui, dès la première heure, de 1878 à 1880, lui Grenl écho et recommandèrent son projet au public. S'il eût été alors réalisé, toutes les destinées de la France s'en fussent trouvées agrandies. Communiquant, dès 1889 ou 1890, par terre avec le Soudan central, nous eussions possédé tout le nord de l'Afrique, et il nous eût toujours été facile de faire respecter nos droits en Egypte. Les péchés d'omission, dit-on, sont les plus graves pour les hommes politiques; Toccasion négligée ne se représente jamais complètement; rien ne se répare, mais au moins peut-on éviter des négligences nouvelles. Actuellement, l'Angleterre s'est faufilée sur le Sokoto et le Bornou, l'Allemagne sur une partie du Bornou et sur l'Adamaoua ; il ne peut plus être

question de nous attribuer ces belles contrées ; mais ce qu'on nous a laissé autour du Tchad et les domaines que nous nous sommes nous-mêmes taillés dans toute la région environnante valent encore un grand effort, et la construction d'un chemin de fer transsaharien ne nécessite qu'un médiocre effort; ce serait à peine, dans l'état actuel du monde, une très grande œuvre.

J'ai particulièrement connu Duponchd; il était ingénieur en chef du département de l'Hérault, dont je fus pendant dix-huit ans conseiller général ; outre cette cause de rapprochement, il avait été très lié avec mon beau-père, Michel Chevalier, ingénieur lui-même et président du conseil général de l'Hérault pendant toute la durée du second Empire. La similitude de nos études sur les travaux publics, quoique les miennes fussent d'ordre économique et non technique, la communauté de nos goûts pour la colonisation, étaient entre nous, par surcroît, un motif de relations et d'échanges d'idées. Très grand, très vigoureux, haut en couleur, Duponchel était un homme de beaucoup de génialité; sur nombre de sujets, aussi bien moraux ou politiques que se rapportant à l'art de l'ingénieur, il avait des vues très originales et très personnelles. Il les répandait dans une conversation abondante; de tous les hommes que j'ai rencontrés, c'est certainement un de ceux qui m'ont laissé l'impression de la plus grande fécondité et hardiesse d'esprit. Il a vécu, cependant, et il est mort (en avril 1903, à quatre-vingt-deux ou quatre-vingt-trois ans) relativement obscur, sans avoir atteint le degré supérieur de sa carrière, à savoir le poste d'inspecteur général des ponts et chaussées. Son humeur, comme il arrive fréquemment aux hommes inventifs et insuffisamment appréciés, était un peu hautaine et maussade ; il n'avait ni souplesse politique, ni souplesse mondaine, ni souplesse corporative ; il eût voulu imposer ses idées de vive force, il paraissait paradoxal; il froissait ou mécontentait ses camarades plus heureux, parvenus au faîte de la carrière.

Son livre, le Chemin de fer transsaharien y jonction