CHAPITRE III

Combinaison pour pourvoir aux éventualités de déficit,

QUOIQUE improbables, DES CHEMINS DE FER TRANSSAHARIENS.

La loi (le juillet 1904 stipulant la décroissance automatique des garanties d'intérêts de la France au réseau ferré algérien existant. — Décroissance autoniati(iue de même nature, d'après une convention de iî)02, de la garantie d'intérêts aux chemins de fer tunisiens. — Possibilité d'affecter ces disponibilités certiines à couvrir les insuffisances éventuelles, trc^'s peu probables, des chemins de fer transsaharions : calculs à ce sujet.

Apport <le trafic que les chemins de fer transsahariens feraient aux lignes algériennes actuellement existantes : évaluation du bénéfice de cet apport. — Trafic actuel de la gare terminus de Béni-Ounif. — Le trafic actuel en marchandises de la gare de Biskra.

De l'économie pour l'entretien des garnisons et pour l'administration dans Textr«5nie Sud algérien, sur les rives du Niger et dans la région du Tchad; calculs h ce sujet.

On peut considérer qu'il n'existe, pour ainsi dire, pas de risques d'improductivité pour aucun des deux chemins de fer iranssahariens, mettant les tropiques en relations directes, rapides et peu coûteuses, avec les vieilles nations civilisées : Transsaharien du Tchad et Transsaharien du Niger. Mais en ce qui touche les gens sceptiques, toujours inquiets à ridée de toute nouveauté un peu vaste, il est un autre argument qui est décisif en faveur de l'œuvre. Si modique que soit cette dépense de 150 à 160 millions, au très grand maximum 180, pour une entreprise d'une telle importance politique, stratégique et civilisatrice, non moins qu'économique, que le Transsaharien du Tchad, et de 100 millions seulement pour le Transsaharien du Niger, la France, en supposant qu'elle ne pût y retrouver une rémunération directe ou immédiate de ce capital engagé, pourrait néanmoins construire ces voies ferrées, sans qu'il en coûtât rien à notre budget.

La France trouverait, dans le déclin graduel de sa garantie aux chemins de fer algériens et tunisiens, une disponibilité annuelle correspondant à la plus grande partie de

422 LE SAHARA, LE SOUDAiN ET LES CHEMINS DE FER TRANSSAHARIENS.

rintérêt de cette somme de 150 à 160 millions et fort éven- ] tuellement de 180 millions pour la première de ces lignes et de 100 millions pour la seconde. Cette remarque ne se rattache pas à de simples espérances, mais à des faits tout à fait positifs et acquis. La Chambre des députés a, au commencement de Tannée 1904, voté une loi déterminant les participations de l'État et de r Algérie dans la charge annuelle des chemins de fer algériens et le Sénat, à son tour, Ta adoptée au mois de juillet de la même année, de sorte qu'elle est maintenant définitive.

Aux termes de cette loi, c les avances de TÉtat aux compagnies de chemins de fer algériens sont remplacées par une subvention annuelle au budget de TÂlgérie, fixée à forfait à dix-huit millions de francs (18000 000) pour chacun des exercices 1905, 1906 et 1907. Cette subvention décroîtra ensuite annuellement de trois cent mille francs (300000) pour les années 1908 à 1912 inclusivement; de quatre cent mille francs (400000) pour les années 1913 à 1917, et de cinq cent mille francs (500000) à partir de 1918 jusqu'à l'année 1946 où elle prendra fin (1). »

Le présent livre paraît au milieu de l'année 1904. Il semble bien peu probable, malgré tous nos efforts pour hâter la solution, que l'un des chemins de fer transsahariens soit commencé énergiquement avant le milieu de 1907. Quelle que soit la diligence que l'on y mette et quoique l'œuvre pût être exécutée beaucoup plus rapidement, il n'est guère probable, étant données nos habitudes de tortue en matière de travaux publics, que la ligne demande moins d'une dizaine d'années pour son complet achèvement ; cela mènerait vers la fin de 1917. Or, on vient de voir que, dans les cinq années de 1908 à 1912, l'annuité à servir par l'État aux chemins de fer algériens diminuc-

{{) Rapport fait au nom de la Commission du budget chargée d'examiner !e projet de loi ayant pour objet la modification de la loi du 19 décembt^e 1900^ sur le budget spécial de V Algérie, et l'approbation d'une convention déterminant les

PARTICIPATIONS DE L^ÉtAT ET DE l/ÂLGKRIE DANS LA CHARGE ANNUELLE DES CHEMINS DE

FER ALGÉRIENS, par M. PioiTo Baudiii, député; annexe au procès-verbal de la séance du 15 décembre 1903, p. i8 : projet de loi, article 2.

rait de 300 000 francs annuellement, soit 1 500 000 francs pour ces cinq années et que, dans les cinq années suivantes, de 1913 à 1917, elle se réduirait annuellement de 400000 francs, soit de 2 millions ; ce serait donc de 3 millions et demi que se serait réduite automatiquement, à la (in de 1917, Tannuité due par TÉtat à l'Algérie pour ses chemins de fer, juste au moment où, par une hypothèse vraisemblable, l'un des chemins de fer transsahariens entrerait en exploitation. Il y faut joindre 372000 francs pour une décroissance analogue de l'annuité servie à la Tunisie, en vertu d'une convention de miême nature du 17 mars 1902, entre la Tunisie et l'État français, pour la garantie d'intérêts de la ligne de la Medjerda (1); c'est ainsi une disponibilité annuelle, dès maintenant certaine, de 3872000 francs qui écherra au gouvernement français, du chef des chemins de fer algériens et tunisiens, à la un de 1917.

Cette disponibilité, dès maintenant certaine, de près de 4 millions par an, pourrait être affectée, en cas de besoin, à l'intérêt des 100 millions de francs qu'aurait coûtés le chemin de fer transsaharien du Niger, qui se présente, dans les conditions actuelles, comme celui qui sera, sans doute, construit le premier : à 31/2 d'intérêt, celte somme de 100 millions représente 3500000 francs; en supposant qu'il n'y ait aucune recette nette, supposition, certes, bien peu vraisemblable, on pourrait affecter cette disponibilité annuelle dès maintenant certaine de 3872000 francs à rintérêt et à l'amortissement du capital de construction de cette ligne depuis le terminus actuel de Béni-Ounif. Ce terminus n'est que provisoire, puisqu'il est décidé, en principe, que la ligne sera poussée 200 kilomètres au moins plus loin, jusqu'à Igli, et qu'une section d'une soixantaine de kilomètres jusqu'à Colomb ou Béchar est actuellement en construction. Le terminus présent et provisoire, Béni-Ounif, est à 624 kilomètres d'Oran ; le terminus en vue, Colomb ou

(1) Voir le Bulletin de Statistique et de Législation comparée (du ministère des finances), 1" volume de 1902, pages 418 et 419.

Béchar, sera à environ 700 kilomètres de ce môme port méditerranéen. Or, on peut dire que la presque totalité du trafic du chemin de fer transsaharien, tout au moins les quatre cinquièmes, sinon les neuf dixièmes, sera du trafic pour la ligne de Colomb ou Béchar à Oran. En supposant, évaluation singulièrement pessimiste, que le trafic du Transsaharien occidental, nous infligeant une profonde déception, ne fût que de 3000 francs le kilomètre, correspondant aux simples frais d'exploitation, ces 3000 francs seraient un trafic surerogatoire pour la ligne actuellement construite ou en cours de construction de Colomb ou Béchar à Oran ; sur les 700 kilomètres de cette ligne, cet apport supplémentaire de 3000 francs par kilomètre, laisserait bien la moitié comme recette nette, soit 1050000 francs. Ainsi, par Tapport des 3000 francs de trafic brut par kilomètre que lui ferait le Transsaharien du Niger, dans les circonstances réputées les plus défavorables, ce serait un surcroît de recette nette de 1050000 francs qu*encaisseraient nos lignes actuellement existantes ou en constrticlion du Sud-Oranais.

Ce bénéfice de 1 050000 francs pour ces lignes se joindrait h la disponibilité annuelle de 3872000 francs, constatée plus haut du chef de la décroissance de Tannuité à servir par la France aux chemins de fer algériens et tunisiens ; la disponibilité annuelle serait ainsi portée à 4 922000 francs.

Comme Tintérêt et Tamorlissement des 100 millions que coûterait à établir le Transsaharien du Niger n'exigerait qu'une annuité de 3500000 francs, on aurait ainsi, même dans le cas le plus défavorable, une disponibilité de 1422000 francs à reporter sur le Transsaharien du Tchad, pour faire face aux insuffisances de trafic, soit temporaires, soit permanentes de celui-ci.

Cette situation serait déjà, en soi, satisfaisante; mais, en fait, elle le serait bien davantage. Il est puéril, en effet, de penser que le Transsaharien du Niger ne produirait aucune recette nette. Ce qui se présente, à l'heure actuelle, pour le tronçon d'Aïn-Sefra-Béni-Ounif fournit une preuve mani-

feste qu*il en produirait une. Dans Vinterview à laquelle nous avons déjà fait quelques emprunts, M. Etienne, député <l*Oran, après sa visite à nos postes du désert, au delà du terminus de la voie ferrée, au printemps de 1904, s'exprime ainsi : « Les espérances de développement économique ne sont pas aussi faibles que vous paraissez le croire. D*abord, le Sud marocain est sensiblement plus peuplé que le nôtre. On en a la preuve par le trafic même qui se fait actuellement sur la ligne. Actuellement, elle paie ses frais d'exploitation. On a débuté avec trois trains par semaine; maintenant, il y •en a un à peu près tous les jours. L'accroissement est constant. A Béni-Ounif, où il n'y avait rien il y a deux ans, s'élève aujourd'hui une ville — oui, une petite ville, le mot n'est pas trop fort — marché central du Sud où il se fera, dès cette année, pour 5 ou 6 millions d'affaires. Ensuite, Figuig est un des plus beaux paysages du monde, vaste, original, étonnant. Quand on le saura bien, des touristes iront. Enfin, il y aies mines (1)... »

Ainsi, dès maintenant, ce tronçon de chemin de fer désertique fait ses frais d'exploitation; le point terminus est devenu une petite ville; il s'y fait 5 à 6 millions d'aCTaires. Dans un an ou deux et au fur et à mesure qu'il sera prolongé davantage, ce tronçon, qui dès aujourd'hui a cessé de coûter, rapportera.

L'appréciation de M. Etienne et l'espoir que nous venons d'émettre sont corroborés par les documents spéciaux. Le Bulletin du Comité de l'Afrique française , sous ce titre : ^< Le marché de Béni-Ounif», contient deux colonnes de renseignements très précis, des plus concluants : « L'activité commerciale de Béni-Ounif, y est-il dit, a considérablement augmenté pendant le premier trimestre de 1904. Douze commerçants nouveaux se sont installés dans le centre et, malgré la concurrence qu'ils apportent, le chiffre d'affaires de toutes les maisons déjà établies s'est notablement accru. Cette

{i) Le Temps^ du 18 mai 1904, l*"" page, o« colonne.

augmentation des transactions commerciales tient évidemment à une fréquentation plus régulière des gens du Figuig et des Doui Ménia; mais elle résulte surtcmt de la politique d'apaisement qui a déterminé depuis deux mois le rapprochement des Béni-Guil et les démarches pacifiques des gens d'Aïn-Chaïr près des autorités de Béni-Ounif et de Béchar. Pendant le mois de mars, en effet, chaque jour des caravanes de Béni-Guil sont arrivées sur le marché, amenant, pour la vente, des moutons et des chameaux et rentrant dans leurs campements avec des chargements de blé, d*orge, de semoule, de sucre, de café et de thé (1). »

Les denrées qui viennent d*être citées ne sont que les principales composant le trafic de Béni-Ounif. c Nous indiquerons ci-dessous, dit le Bulletin du Comité de V Afrique française^ le chiffre d'affaires des principaux négociants du centre pendant le trimestre écoulé », et le Bulletin donne une nomenclature de ventes d'épicerie, d'étoffes, de tissus et d'articles indigènes, de céréales, de quincaillerie, montant à 692000 francs pour le seul premier trimestre de 1904 ; mais ce chiffre de 692000 francs s'applique seulement aux articles spécialement dénommés et estimés en valeur; il y en a d'autres dont la valeur n*a pas été indiquée et qui ne figurent pas, par conséquent, dans cette somme de 692000 francs. Il est bon de citer quelques-unes des mentions concernant la partie du trafic non estimée en argent : « En outre, dit le BulletinyCe négociant a acheté aux indigènes de TOuest 550 quintaux de peaux de filali (marocain), 70 quintaux de dattes, 25 quintaux de poils de chèvre pour la confection des tentes, 2500 moutons » ; et, plus loin, pour d'autres négociants : « A acheté, en outre, aux gens de l'Ouest 300 burnous et 50 quintaux de poils de chèvres...; a acheté, en outre, aux gens de TOuest, 35 quintaux de filali et 60 quintaux de poils de chèvre...; a acheté, en outre, aux gens de rOuest 33 quintaux de filali, 48 quintaux de dattes et 72quin-

(1) Comité de V Afrique française, Bulletin înensuel, ma\ 1904, page 151.

taux de bekhour (espèce d*encens venant du Soudan)...; a acheté, en outre, aux gens de TOuest 42 quintaux de filali et % quintaux de bekhour. » Ainsi, voilà cinq mentions indiquant des quantités et non des valeurs : ces quantités ne sont pas négligeables: 2500 moutons; 118 quintaux de dattes; 300 burnous de fabrication des oasis ; 660 quintaux de filali (marocain); 135 quintaux de poils de chèvre; 97 quintaux de bekhour ou ^encens indigène. En réunissant ces trois derniers articles, on obtient 892 quintaux en un seul trimestre et pour une étendue de pays assez restreinte. Il y a encore d'autre trafic de la gare de Béni-Ounif, en plus de ceux sus-mentionnés : < En outre, dit le Bulletin du Comité de l'Afrique française ^ les gens du Figuig continuent à recevoir du Tell une certaine quantité de marchandises qu'ils peuvent se procurer directement grâce à leurs relations. La gare de Béni-Ounif a aussi reçu pendant le premier trimestre 1904 pour des commerçants des oasis :

Blé. 121 .730 kilogrammes.

Tissus 9.780 —

Beurre et huile 6.4f0 —

Laine 590

Articles divers 13.370 —

€ Le mouvement commercial de Béni-Ounif, continue le Bulletin, ne s'arrêtera pas là ; nous constaterons certainement pendant le prochain trimestre une augmentation sensible des transactions commerciales qui sera exclusivement déterminée par une fréquentation plus grande de tribus nomades de TOuesl (1). »

Ainsi, M. Etienne n'exagérait pas, en parlant d'un chiflTre annuel d'affaires de 5 à 6 millions pour ce marché improvisé de Béni-Ounif; car, si aux 692000 francs spécialement désignés ci-dessus pour les marchandises ayant fait l'objet d'une évaluation, on ajoute les marchandises dénombrées seulement en quantités et non en argent, le million doit ôtre dépassé pour un trimestre.

(1} Bulletin du Comité de l'Afrique française, mai 1904, page 152.

Dans un numéro précédent, le Bulletin du Comité de l'Afrique française, relatant le trafic de la gare deBéni-Ounif dans le dernier trimestre de 1903, écrivait : « Elle a expédié sur le Tell plus de 60 tonnes de lainages tissés et de cuir {filali) » et il ajoutait : « Les habitants des Ksour ne peuvent se procurer de l'argent que par la vente de leurs burnous ou kaïks, de peaux de filali qu'ils reçoivent du Tafilelt et des dattes qu'ils récoltent ou qui leur sont envoyées du Sud- Ouest (1). »

Si le chemin de fer pénétrait beaucoup plus au sud, arrivant d'abord à Igli, puisa Béni-Abbës et à Taourirt, de façon à desservir les oasis du Touat et du Tidikelt, en attendant qu'on le pousse jusqu'au Niger, l'aire du trafic s'étendant considérablement, ces quantités augmenteraient dans des proportions notables, et en supposant que les tout derniers tronçons, du moins avant la jonction accomplie avec le Soudan, n'eussent qu'un trafic restreint, les premiers qui bénéficieraient du trafic recueilli sur toute la ligne en auraient un fort important qui procurerait une recette nette appréciable. La pacification et le repeuplement du pays contribueraient encore à le développer.

Ce développement ne peut faire aucun doute : on en a une preuve dans le rendement du chemin deferdeBatnaàBiskra. Cette ligne a une étendue de 120 kilomètres; elle fut longtemps regardée comme une sorte de ligne somptuaire, dont on pouvait à peine espérer qu'elle arrivât jamais à couvrir ses frais d'exploitation. Le trafic en resta longtemps stationnaire à 4 500 francs le kilomètre, chiffre qui paraissait représenter le summum de ce qu'on en pouvait attendre. Or, ce trafic est en train d'augmenter notablement : le produit brut a été 585072 francs en 1901, 636696 francs en 1902, et 687505 francs en 1903, correspondant à une recette brute kilométrique de 4849 francs, 5277 francs et 5698 francs respectivement pour chacune de ces trois années. Si cette

(1) Bulletin du Comité de l'Afrique française, févTier 1904, page 56.

ligne avait été établie à voie étroite, au lieu de Têtre très inutilement à voie large et qu'elle fût exploitée comme Test le nouveau réseau à voie étroite des chemins de fer tunisiens, à savoir les lignes de Sousse, Kairouan et autres, elle ne coûterait pas au maximum plus de 3000 francs de frais d'exploitation et elle fournirait environ 2700 francs de bénéfice net par kilomètre.

Il ne faudrait pas croire, d'après la renommée mondaine de Biskra, que la plus grande partie du trafic de la ligne Batna-Biskra fût due aux touristes : sur les 687 505 francs de recettes de cette ligne en 1903, les voyageurs n'ont fourni que 221 769 francs, les marchandises à grande vitesse 52 894 francs ; près des deux tiers du produit du trafic viennent des marchandises à petite vitesse, à savoir, 412841 francs. Et la gare môme de Biskra fournit à peu près la moitié de ce trafic des marchandises de petite vitesse, à savoir, 195285 francs. Ce sont là les produits des contrées désertiques (1).

On voit combien est extravagante l'idée que le désert ou le Soudan n'apporteraient d'autre trafic que des plumes d'autruche ou de la poudre d'or.

Des deux Transsahariens, d'après les explications qui précèdent, celui du Niger pourrait être fait dès maintenant sans aucuns sacrifices; il en faudrait peut-être quelques-uns, mais limités et temporaires, pour le Transsaharien du Tchad, et la combinaison exposée ci-dessus, en ce qui concerne les disponibilités par suite des annuités décroissantes aux chemins de fer algériens, éliminerait tout risque sérieux.

Il est un autre élément, dont on doit tenir compte : on ne peut contester que les frais d'entretien des troupes françaises, à la charge de la métropole, tant dans l'extrême Sud algérien que dans la région dénommée « le troisième territoire militaire », à savoir la partie du Soudan située autour de Zinder, et également dans la région de l'est et du sud du Tchad, dé-

(1) Voir le Rapport du conseil (Vadminislvation à l'assemblée générale des actionnaires de l'Est-Algérieny du iO avril i904, pages C3 et 75.

nommée < lerritoire du Chari », ne dussent être notablement réduits par l'exécution des Transsahariens qui desserviraient ces contrées et leur amèneraient à peu de frais les approvisionnements divers- Or, à l'heure actuelle, les frais, si sommaires qu'ils soient, de l'occupation du Chari, et ceux du territoire de Zinder, ainsi que des postes extrêmes sud-algériens dans le prolongement de la province de Constantine non reliés par voie ferrée à l'Algérie, ne peuvent être évalués à moins de 7 à 8 millions de francs. On n'en trouve pas le détail dans nos budgets ; on a seulement certains éléments partiels : ainsi Ton relève, au budget de 1904, chapitre 55 du ministère des colonies (1), un crédit de prévision de 2600000 francs pour les « dépenses militaires des territoires du Chari et du Congo français », dont les deux tiers au moins concernent le Chari, c'est-à-dire les rives du Tchad, qui est le point le plus délicat de l'ensemble de cette colonie : c'est donc là environ 1800000 francs de dépenses militaires sur un des points que desservirait le Transsaharien ; quant au territoire de Zinder, dénommé troisième territoire militaire, quoique situé tout au centre de l'Afrique, il est défrayé par les crédits affectés à l'Afrique occidentale; ces crédits figurent aux chapitres 35 et 44 du môme ministère, sous les rubriques : « Troupes aux colonies, Afrique occidentale » et « Vivres et fourrages, Afrique occidentale », pour les sommes respectives de 7 039441 francs et 4 254 705, ensemble 11 300000francs en chiffres ronds : le territoire de Zinder étant le plus éloigné et ne se trouvant, à l'heure présente, accessible qu'après avoir traversé des déserts, il est très modéré d'admettre qu'il doit bien absorber 1 600000 francs sur ces 11300000. Voilà donc 3 400000 francs avec les dépenses similaires au Chari. Mais il ne s'agit ici que des dépenses spéciales d'entretien des troupes dans ces régions écartées et actuellement quasi inabordables. L'occupation du Chari et du territoire de Zinder doit aussi donner lieu à certains prélèvements sur

(1) Rapport de M. Morlou sur le Budget général de l'exercice 1904, pages 576 et 577.

d'autres chapitres du ministère des colonies, par exemple sur les chapitres 41, 42, 47, 48, concernant les € frais de roule et de passage du personnel militaire », la « remonte et harnachement », le « personnel des hôpitaux », « Thabillement et le couchage», et montantrespectivement à7221 115 francs, 767 152 francs, 4 091 268 francs et 3401 805 francs, ensemble environ 15 millions et demi. Il est certain que dans des territoires, d'ailleurs très vastes, comme ceux de Zinder et du Ohari, où une tonne de transport ne peut venir d'Europe ou de la côte avec des frais moindres de 700 à 1000 francs, tous les objets destinés aux troupes doivent être prodigieusement renchéris ; ils baisseront sensiblement quand le prix de transport de la Méditerranée au Tchad ne sera plus que de 40 francs à 100 francs la tonne suivant la nature des denrées transportées.

Nous n'avons parlé que des dépenses militaires; il y a, en outre, les dépenses d'administration; il n'est pas facile ni même possible de les dégager, parce qu'elles sont confondues dans les budgets locaux, auxquels d'ailleurs la métropole alloue souvent, par nécessité, des subventions, ce qui est le cas du Congo avec son prolongement le Ghari. Il tombe sous le sens que ces dépenses aussi seraient allégées par une voie à la fois rapide et peu coûteuse de communication avec la Méditerranée.

En s'appuyant sur les éléments et les considérations qui précèdent, il est ainsi très modéré d'évaluer à 7 millions et demi de francs ceux des frais normaux d'occupation et d'administration des oasis sud-constantinoises, du territoire de Zinder et du territoire du Ghari qui seraient altéoués par l'exécution du chemin de fer transsaharien; il est, d'autre part, très modéré d'évaluer au tiers du total de cette dépense, soit à 2 millions et demi de francs sur 7 millions et demi, l'économie qui de ce chef résulterait pour le budget français de l'exécution de ces Transsahariens.

On a vu plus haut (pages 423 et 424) qu'en tenant compte des réductions automatiques, absolument certaines, stipu-

lées à terme fixe, d'après les lois ou conventions de 1902 et 1904, de la participation de TÉtat français dans la garantie d'intérêts des chemins de fer algériens et tunisiens, la métropole aurait de ce chef une disponibilité annuelle de 3872000 francs à la fin de 1917, et que l'application de cette disponibilité au service de l'intérêt à 3 et demi p. lOO des 100 millions qu'aurait coûté au maximum le Transsaharien du Niger, jointe à l'apport net de recettes de cette ligne aux lignes algériennes déjà existantes, en supposant que ce Transsaharien du Niger proprement dit ne donnât aucune recette nelle, ferait ressortir un excédent disponible de 1422000 francs pour pourvoir aux insuffisances éventuelles du Transsaharien du Tchad. Les 2 millions et demi d'économies réalisées sur l'occupation et l'administra* lion des oasis sud-constantinoises, des territoires de Zinder, du Chari et aussi de l'Oubanghi porteraient à 4 millions environ la disponibilité destinée à ces insuffisances. Comme, en outre, l'autre Transsaharien, celui du Niger, procurerait bien lui-même une économie d'au moins 1 million sur Tentretien des troupes au Tidikelt, au Touat, à Tombouctou et dans le Soudan Nigérien, ce serait une disponibilité totale de 5 millions annuellement dont on disposerait pour combler les insuffisances éventuelles du Transsaharien du Tchad.

Il faut tenir compte encore d'une autre recette, indirecte, mais certaine : les marchandises et les personnes transportées par le Transsaharien du Tchad seraient, pour la plupart, à destination ou en provenance de la Méditerranée et par conséquent feraient un trajet sur les chemins de fer algériens, dont ils augmenteraient le trafic; pour le Transsaharien du Niger, le trafic apporté aux lignes actuellement construites concernerait 700 kilomètres, longueur en exploitation ou en construction actuelle, depuis Oran; mais il en a été tenu compte plus haut. Il ne s'agit plus que des 330 kilomètres des lignes de la province de Constantine auxquelles aboutira le Transsaharien du Tchad. En n'esti-

mant, ce qui est infiniment bas et contraire à toute probabilité, qu'à 3000 francs la recette kilométrique que procurerait à Tensemble de ces lignes existantes le trafic transsaharien, comme il s'agirait d'un trafic surérogatoire n'exigeant aucun accroissement des frais généraux et de la plupart des autres dépenses, on ne peut estimer à moins de 50 p. 100 la recette nette qui en résulterait, soit 1 500 francs par kilomètre algérien; ce serait 500000 à 600000 francs qui viendraient à la décharge de la garantie d'intérêts des lignes algériennes et des dépenses de l'État du chef du Transsaharien du Tchad ; cette somme porterait, avec les éléments déjà notés, à 5 1/2 millions la disponibilité pour couvrir les insuffisances éventuelles de cette grande ligne; comme elle ne coûterait à établir que 160 millions, représentant, à 3 1/2 p. 100, une somme de 5600000 francs, on voit que la totalité des insuffisances éventuelles serait ainsi couverte.

Il ne peut donc guère y avoir de doute que les chemins de fer transsahariens, même si le trafic en restait fort audessous de toutes les prévisions raisonnables, n'imposeraient à l'État aucun sacrifice pécuniaire quelconque qui ne trouvât sa compensation directe dans l'abaissement automatique et dès maintenant absolument certain delà participation de l'État français à la garantie d'intérêts aux chemins de fer algériens et tunisiens.

En résumé, d'après les prix de construction de toutes les lignes ferrées récemment établies dans le Sud-Algérien et le Sud-Tunisien, lignes en grande partie désertiques (Voy. plus haut, pages 383 à 385), le Transsaharien du Niger, comprenant à partir du terminus de Colomb ou Béchar, actuelletement projeté, 1 700 à 1 800 kilomètres environ à construire, coûterait une centaine de millions ; le Transsaharien du Tchad, avec 2600 ou 2700 kilomètres depuis le terminus actuel de Biskra, coûterait environ 160 millions, ayant quelques difficultés de plus dans la traversée de la ligne de partage des eaux; ce serait, pour ces deux Transsahariens, une dépense totale de 260 millions ; cette somme

de 260 millions, à 3 et demi d'intérêt et d'amortissement, représenterait une charge annuelle de 9100000 francs.

On vient de voir (pages 429 à 431) que le Transsaharîen du Tchad économiserait au moins 2 millions et demi par an sur les frais d'occupation et d'administration des oasis sud-conslantinoises, du territoire de Zinderet des territoires du Chariet du Tchad. Le Transsaharieh du Nigerépargneraitaîsément,de son côté, 1 million sur les frais d'occupation et d'administration des oasis sud-oranaises, de celles du Touat, duTidikelt et de la contrée des bords du Niger ; ce serait ensemble une économie de 3 millions et demi. En second lieu, en suppo* sant que le trafic de chacun des deux Transsahariens restât au chiCTre infime et invraisemblable de 3000 francs par kilomètre, cette recette affluerait quasi intégralement aux chemins de fer algériens et sud-^algériens actuellement établis ou en construction et leur procurerait une recette nette égale à la moitié de ce surcroît de recette brute, soit 1500 francs par kilomètre, ce qui, pour les 330 kilomètres de Biskra à Constantine représenterait, en chiffres ronds, 500000 francs et pour les 700 kilomètres de Colomb ou Béchar à Oran 1050000 fr., ensemble 1 550000 francs. Ce bénéfice net minimum procuré aux chemins de fer algériens, joint aux 3 millions d'économie produits par les deux Transsahariens sur les dépenses d'occupation et d'administration des oasis sahariennes, du Soudan nigérien et du Soudan du Tchad, constituerait une disponibilité annuelle de 5 millions. Enfin, la disponibilité, à partir de 1917, de 3872000 francs, par suite des annuités décroissantes de la métropole aux chemins de fer algériens, en vertu de la convention de 1902 et de la loi de 1904, porteraitla disponibilité totale à 8900000 francs en chiffres ronds, chiffre quasi exactement égal à l'annuité de 9 100000 francs qu'exigeraient l'intérêt et l'amortissement à 3,50 p. 100 de la somme de 260 millions consacrée à l'établissement des deu{ chemins de fer transsahariens.

Ainsi, l'on pourrait construire d'ici à 1917, à savoir, en une douzaine d'années, les deux chemins de fer transsaha-

riens, celui du Niger et celui du Tchad, sans que, en vertu des calculs irréfutables qui précèdent et d'après la combinaison qui vient d'être exposée, il en coûtât un centime au Trésor.

Il est, toutefois, peu probable que, d'ici à 1917, les deux Transsahariens soient construits; nous serions déjà heureux que l'un d'eux, celui dont l'amorce est la plus avancée, le Transsaharien du Niger, fût terminé dans cette période. En admettant qu'il fallût, pour l'œuvre totale, quatre années de plus et que l'un des deux Transsahariens, le dernier construit, ne pût être livré à la circulation que vers 1920 ou 1921, il y aurait une nouvelle ressource, dans cette période prolongée, qui mettrait encore plus l'État à l'abri de tout risque.

On a vu que la décroissance de l'annuité à servir par la métropole aux chemins de fer algériens procure (page 422) une disponibilité annuelle de 3872000 francs à partir delà fin de 1917; or, à partir du 1" janvier 1918, aux termes dé l'arrangement conclu avec la Tunisie et de la loi de 1904 en ce qui concerne l'Algérie, la décroissance des annuités de l'Etat pour les garanties d'intérêts des chemins de fer nordafricains sera de 500000 francs par an pour l'Algérie et de 31 000 pour les chemins de fer tunisiens, ensemble 531000, ce qui, pour les quatre années 1918, 1919, 1920 et 1921 représente une décroissance de 2124000; celte disponibilité s'ajoutant à celle effectuée, par le môme procédé automatique, de l'an 1906 pour la Tunisie et de l'an 1908 pour l'Algérie jusqu'à 1917, porterait à 5996000 francs la disponibilité de ce chef à partir du 1" janvier 1922 et à plus de 11 millions le total des disponibilités que, diaprés les calculs €i-dessus, la métropole pourrait appliquer à couvrir l'intérêt ^t Tamortissement des deux chemins de fer Iranssahariens, si leurs recettes n'y pourvoyaient pas suffisamment. Or, une disponibilité de 11 millions ferait face, au taux de 3 1/2 p. 100, à un capital de plus de 310 millions, somme beaucoup plus considérable que celle qui serait exigée par la construction des deux Transsahariens.

436 LE SAHARA, LE SOUDAN ET LES CHEMlxNS DE FER TRANSSAHARIENS.

Ainsi, de toutes façons et en adoptant les hypothèses les plus défavorables, celle d'une absence absolue de recettes nettes des voies nouvelles, TÉtat français se trouverait dès le moment de l'ouverture des deux chemins de fer transsahariens, ou tout au plus tard deux ou trois ans après cette ouverture, en état de faire face au service de l'intérêt et de l'amortissement des sommes qu'ils auraient coûté. II jouirait, sans avoir fait aucun sacrifice et comme d'un don absolument gratuit, de tous les avantages considérables que les Transsahariens lui procureraient pour l'entretien des troupes et l'administration des oasis sahariennes et des possessions françaises au Soudan occidental sur le Niger, d'une part, dans le territoire de Zinder, de l'autre, et sur les deux rives du Tchad ainsi que dans le territoire du Chari. II jouirait aussi de toute l'influence et de tout le prestige que des œuvres semblables lui assureraient dans cette partie du monde.

Encore avons-nous voulu, dans ces calculs, nous en tenir aux faits absolument positifs et résultant des lois et conventions en cours (convention du 17 mars 1902 pour les chemins de fer tunisiens et loi de juillet 1904 pour les chemins de fer algériens); nous n'avons aucunement tenu compte de la très grande probabilité que le développement, qui ne cesse de s'effectuer depuis 1898, du trafic propre aux chemins de 1er algériens et tunisiens et qui a sa cause non moins dans le récent essor minier que dans l'essor agricole de l'Algérie et de la Tunisie, accroîtra les disponibilités résultant de la décroissance automatique de ces annuités à la charge de la métropole. Nous avons voulu, en effet, écarter tout calcul conjectural et nous en tenir aux données absolument positives résultant des lois et conventions en vigueur.

On voit, par la démonstration qui précède, que, si l'on veut appliquer, comme cela est naturel et facile, les disponibilités résultant de la décroissance légale des garanties d'intérêts algériennes et tunisiennes au paiement de l'intérêt des dépenses de construction des chemins de fer transsalia-

COMBJNAISON FINANCIÈRE POUR LA CONSTR. DES TRANSSAHARIENS. 437

riens, il est de toute impossibilité que ces grandes œuvres coûtent un centime au budget français. L*État aura constitué, sans se charger aucunement, deux merveilleux instruments politiques, stratégiques, administratifs et économiques. Aux trois premiers points de vue, il en obtiendra des avantages considérables; au quatrième point de vue, il est très vraisemblable qu'il en retirera aussi des bénéfices, môme pécuniaires ; mais en aucun cas, et à Textrême pis-aller, ces œuvres ne pourraient lui être à charge.

C'estfaute de connaître le fonctionnement de ces garanties d'intérêts algériennes ettunisiennes, en vertu des conventions et lois de 1902 et de 1904, que tant de gens s'effraient à la pensée d'une dépense qui a, dès à présent, son ample contrepartie assurée.

Il est, d'ailleurs, infiniment probable que, même financièrement, d'après les évaluations très modérées que nous avons faites plus haut (Voy. pages 393 à 420), les chemins de fer transsahariens seront une excellente affaire. Néanmoins, comme le gros public n'est pas familier avec des œuvres de ce genre, il serait toujours difficile d'accomplir, sans une garantie d'intérêts de l'État, ces grandes entreprises qui seront certainement, à la longue, très rémunératrices (1).

(1) Il se pourrait, toutefois, que si l'un des Transsahariens, celui du Niger par exemple, était amorcé jusqu'à la moitié environ de son étendue, de façon qu'il ne restât (fue 1 000 à i 200 kilomèti-es à construire pour atteindre le but final, des sociétés privées se chargeassent d'effectuer ce complément sans garantie d'intérêts, au cas, par exemple, où on leur assurerait la concession <itî toutes les mines ou carrières situées dans un certain périmètre, paj* exemple dans une zone de 300 k 400 kilomètres de chaque côté de la voie. Une telle combinaison pourrait se présenter si, notamment, le Transsaharien du Niger était amorcé par l'État jus(iu'à Taourirt ou Akabli, de façon à desservir, ce (ju'il faudra bien faire un jour, les oasis du Touat et du Tidikelt. Cette combinaison pourrait être encore facilitée, si l'État, ayant ainsi établi un réseau de pénétration de i 100 à 1300 kilomètres, accordait à la Compagnie <iui elTectuerait le complément méridional, une participation de 33 à 40 p. 100 sur le trafic transsaharien dont les lignes établies par l'État et constituant la moitié septentiionale du réseau viendraient à profiter. L'tcuvre du Transsaharien se présente ainsi comnif absolument simple et ne comportant aucun danger financier.