CHAPITRE IV

OOXCURRENCE ENTRE LES CHEMINS DE FER TRANSSAHARIENS ET LES VOIES VERS l' ATLANTIQUE. — GrA'NDE SUPÉRIORITÉ DES PREMIERS POUR DESSERVIR l' AFRIQUE INTÉRIEURE.

Les voies soit fluviales, soit mi-partie fluviales mi-partie ferrées, soit entièrement ferrées, allant de l'Afrique intérieure vers la côte de TAtlantitiue ne pourront faire une concurrence sérieuse aux chemins de fer transsahariens.

Même au cas où il y aurait, par les voies de l'ouest ou du sud -ouest, une sensible diminution de distance, elle serait beaucoup plus que compensée par l'infériorité des ports, dont les barres rendent l'accès dangereux, par l'insalubrité et j)ar l'éloigncment de l'Europe. — Le coût du fret et celui des assurances maritimes dépasseraient de beaucoup l'économie sur le transport par terre.

Innavigabilité du Niger sur la totalité de son parcours. — Ce fleuve est comme (juatre ou cinq fleuves juxtaposés, mais sans communication entre eux. — Les difl'érents biefs du Niger et les rapides. — La navigabilité sur chacun de ces biefs. — Coût énorme du transport d'une tonne des bouches du Niger à Say ou à Tombouctou ; ce coût égale huit à dix fois le prix de transport sur le Transsaharien. — Dépenses prodigieuses qu'exigerait la mise en état approximatif de navigabilité de ce fleuve.

La navigabilité défectueuse du Sénégal. — Détails à ce sujet. — Le chemin de fer de Kayes au Niger. — Nécessité de le prolonger jusqu'à la ligne Dakar- Saint-Louis. — Il recevra surtout le trafic du Niger supérieur et de la moindre partie du Niger moyen. — Li; chen»in de fer transsaharien attirera à lui une bonne partie du trafic de Ségou à Mopti et la totalité du traflc des régions de Mopti, Tombouctou, Aiisongo jusqu'à Saï.

La nouvelle roule, découverte par le capitaine Lenfant, d'accès au Tchad par la Dénoué. — Elle ne peut avoir ({u'une portée économique très restreinte, et ne peut, à aucun point de vue, lutter contre un Transsaharien. — Les deux Transsahariens ne peuvent avoir aucune voie rivale efTectivr-.

Il se trouve des personnes pour soutenir que soit les voies navigables, Sénégal, Niger, Bénoué, aboutissant à TAllantique, soit des voies mi-fluviales mi-ferrées, soit des chemins de fer qui partiraient de l'océan Atlantique ou du golfe de Guinée pour se diriger vers le Soudan nigérien ou vers le Soudan du Tchad, ayant une plus courte distance que les Transsahariens, déroberaient à ceux-ci une grande partie de leur traflc. C*est, selon nous, une grave erreur.

D'abord, celle concurrence sérail quasi nulle en ce qui concerne la posle, les voyageurs, les colis privés, parce que la durée du transport, tant par terre que par mer, serait deux fois plus longue par la voie de l'ouest que par la voie du nord. En outre, ces chemins de fer seront beaucoup plus difficiles à construire et à exploiter dans ces pays marécageux, fiévreux, où l'Européen a grand'peine à vivre. Les tarifs devront naturellement y êlre beaucoup plus coûteux, par la raison ci-dessus et par celle aussi que, la distance étant moindre (1 500 kilomètres du Tchad à la côte du Bénin, au lieu de 3000 jusqu'à la Méditerranée), les tarifs kilométriques ne pourraient être aussi abaissés, cet abaissement dépendant, en grande partie, de l'étendue du parcours sans rupture de charge.

Il est probable que le transport par le sud-ouest, s'il n'était pas tout à fait aussi coûteux que par la voie du nord, pourrait, tout au plus, offrir une réduction de 10 à 15 p. 100; elle serait beaucoup plus que compensée par les difficultés d'embarquement dans les médiocres ports, encombrés de barres et presque tous malsains, de la c^te occidentale d'Afrique, par la beaucoup plus grande élévation du fret maritime vers les marchés d'Europe, par la charge beaucoup plus lourde aussi des assurances maritimes. Enfin, le surcroît de transport terrestre sera largement compensé, pour la généralité des marchandises même communes, non seulement par la moindre durée et la plus grande régularité du trajet, mais par l'arrivée des denrées en pleine Méditerranée occidentale, à quelques heures de Marseille, de Gênes, de Trieste et à portée de marchés dç consommation considérables, la France, l'Italie, la Suisse, l'Autriche, l'Allemagne du Sud, outre que le fret d'Algérie aux grands ports anglais, belges et allemands du nord est très bas, 7 à 8 francs la tonne.

De même, les chemins de fer transsahariens n'ont rien à redouter de la navigation du Niger et des voies d'eau que Ton a découvertes entre TAtlanlique et la région du Tchad. On doit rendre le plus grand hommage aux explorations très méri-

loires du capitaine Lenfant. Son livre : Le Niger ^ voie ouverte à noire empire africain{l), a résumé d'une manière 1res intéressante l'élude qu'il a faite de ce grand cours d'eau au point de vue des possibilités du trafic. Mais, outre qu'il y a 700 à 800 kilomètres du Tchad au Niger, le cours de ce fleuve est encombré de rapides, qui séparent les différents biefs et en empêchent la communication. D'après les données mêmes que Lenfant a recueillies, le cours inférieur du fleuve de Lokodja-Forcados, un peu au-dessous du 8' degré de latitude, jusqu'à l'embouchure, n'est navigable toute l'année qu'aux chalands calant 50 centimètres au plus, c'est-à-dire à de tout petits bateaux; il ne l'est que dix mois de l'année aux chalands de 70 centimètres, seulement sept mois de l'année à ceux de 1 mètre et de six à quatre mois de l'année aux chalands calant davantage. La section du fleuve immédiatement au-dessus, celle de Jebba, un peu au-dessous de l'enclave d'Arenberg, vers le 9* degré un tiers, à Lokodja n'est plus navigable toute l'année, même aux plus petits chalands ; elle Test, de mi-juillet à fin mai, aux pirogues calant de 20 à 35 centimètres, c'est-à-dire tout à fait infimes ; de fin juillet au milieu d'avril aux chalands de 50 centimètres, c'est-à-dire encore tout petits, et ce n'est plus que pendant huit^ sept, six ou cinq mois qu'elle l'est aux chalands calant davantage. Là finit le bas Niger. On se heurte ensuite aux chutes de Boussa, qui ne sont navigables que pendant sept ou huit mois aux chalands calant jusqu'à 50 centimètres, seulement six mois à ceux de 70 et jamais à ceux calant davantage. Quant au Niger moyen, de Saï à Boussa, il est navigable neuf mois aux pirogues calant 35 centimètres au plus, six mois à six mois et demi à celles de 50 et 70 centimètres et seulement cinq à six mois aux chalands exigeant une plus forte profondeur. On rencontre ensuite, en remontant, les rapides de Labezenga, qui sont navigables pendant six à sept mois aux pirogues infimes ne calant pas plus de

(1) Librairie Hachette, Paris, 1903.

35 centimètres et de six à quatre mois aux chalands calant 50 à 70 centimètres, un mois seulement à ceux de 1 mètre et jamais à des embarcations plus fortes. Dans les trois biefs supérieurs, ceux, en remontant le cours du fleuve, de Ansongo-Kabara, puis Mopti-Koulikoro et enfin Bamako- Siguiri, le cours du fleuve paraît mieux établi et la navigation est assurée pendant quatre, cinq, huit ou dix mois respectivement aux chalands calant 1°*,20, 1 mètre, 70 centimètres, 50 centimètres et aux pirogues de 20 à 35 centimètres ; mais, même pour ces dernières embarcations infimes, la navigation ne peut pas s'effectuer absolument toute Tannée (1). Il y a toujours deux ou trois mois où elle doit être soit suspendue, soit assujettie à des irrégularités.

Il résulte de ce résumé des observations du capitaine Lenfant que, sauf le bas Niger, de Lokodja à Forcados et peut-être de Jebba à Lokodja, ce grand fleuve ne peut se prêter à une navigation économique; il ne pourra jamais, dans sa partie supérieure du moins et sur toute l'étendue de son cours, faire concurrence à un chemin de fer transsaharien ; la navigation sera confinée, en quelque sorte, dans chacun des biefs du Niger et y recueillera les marchandises pour les mener à une voie ferrée aboutissant au même bief: autrement les frais seront énormes. Le capitaine Lenfant l'a démontré lui-même, puisque de l'embouchure du Niger les marchandises qu'il a transportées à Saï n'ont pas coûté moins de 600 francs de frais de transport par tonne. Alors même qu'on parviendrait, avec des travaux, à réduire graduellement ce prix à 300 francs la tonne, la concurrence avec la voie ferrée transsaharienne serait impossible, puisque nous avons vu que, sur celle-ci, le tarif moyen du Soudan à la Méditerranée serait de 60 à 75 francs la tonne et que, pour les marchandises de peu de valeur, le tarif pourrait se réduire à 40 et même probablement à 30 francs la tonne.

Voulût-on faire au Niger des travaux analogues à ceux

(1) Capitaine Lenfant, Le Mger, appendice, tableau n© 2.

que Ton a faits à la Seine et au Rhône, on ne parviendrait pas à réduire au-dessous de 150 ou 100 francs la tonne le transport à TÂllantique des marchandises provenant d'au-dessos de Saï et, pour obtenir ce chétif résultat, il faudrait une dépense, peut-être d*un milliard, à coup sûr d'au moins cinq cents millions, c'est-à-dire, au cas le plus favorable, à peu près double de celle qu'exigerait la construction des deux chemins de fer transsahariens du Niger et du Tchad. Étant donné que le fleuve a quatre ou cinq fois l'étendue du Rhône et de la Saône et sept à huit fois celle de la Seine, sans compter que son débit est beaucoup plus variable et incomparablement plus faible à l'étiage, une dépense de cinq cents millions pour le rendre approximativement navigable toute l'année, serait certainement insuffisante.

Une réflexion du même genre s'applique aux voies mipartie ferrées, mi-partie fluviales, surtout quand il s'agit de fleuves à débit aussi instable que ceux de l'Ouest africain : ces voies mixtes ne peuvent servir que pour le transport de marchandises relativement riches ; elles sont incapables de desservir économiquement un trafic très volumineux et de marchandises de peu de valeur. La voie mixte ferrée et fluviale du chemin de fer dit du Soudan, à savoir du Sénégal au Niger, en fournit la preuve. On sait que le point d'attache de celle ligne ferrée au Sénégal est Kayes, à 896 kilomètres de Saint-Louis.

« Les chalands jaugeant quelques tonnes peuvent circuler en toute saison jusqu'à Kayes »; mais, ce ne sont pas ces a chalands jaugeant quelques tonnes » qui peuvent faire un transport économique. Les chalands ayant 50 centimètres de tirant d'eau ne peuvent remonter jusqu'à Kayes que sept mois de l'année, ceux de 1",20 que quatre mois et demi; les embarcations calant 2 mètres n'y peuvent arriver que pendant trois mois et demi et celles de 3 mètres que pendant trois mois; c'est la condamnation de tout très grand trafic régulier. Si, au lieu de Kayes, on prenait pour point d'attache de la ligne ferrée Bakel, situé à 123 kilomètres en aval, mais encore à

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773 kilomètres de Saint-Louis, on n'aurait que des conditions à peine meilleures. Il faudrait pousser la ligne ferrée dite actuellement du Soudan tout au moins jusqu'à Diouldëdiabé, à 576 kilomètres en aval de Kayes> mais encore à 320 kilomètres de Saint-Louis^ pour avoir des conditions de navigabilité franchement meilleures, quoique encore insuffisantes. Les chalands de 50 centimètres peuvent, en effet, remonter à Diouldédiabé toute l'année, ceux de 1",20 pendant neuf mois et ceux de 2 mètres pendant huit mois; les navires de 3 et 5 mètres y peuvent accéder pendant cinq mois (1). Cela se prêterait, sans doute, à des transports, mais non à bas prix; la voie mi-partie ferrée, mi-partie fluviale, rendrait des services appréciables, mais insuffisants.

Le fâcheux état de la navigabilité, nous ne disons pas de la navigation, du Sénégal est constaté par tous les documents récents et toutes les études des hommes spéciaux; le danger delà fièvre jaune s'y joignant, ainsi que les fièvres paludéennes endémiques, il en résulte que cette voie mi-fluviale, mi-ferrée, pourra, sansdoute, avoir une sérieuse utilité locale, mais qu'elle ne pourra jamais servir de voie de pénétration efficace dans le Soudan de Ségou à Saï et à plus forte raison à Test de Saï.

Le rapport fait à la fin de 1903, au nom de la commission du budget de 1904, par M. Thierry, député (2), sur la voie ferrée de Kayes au Niger, contient des constatations confirmant les observations qui précèdent :

« Cette voie ferrée, qui doit présenter un développement total de 560 kilomètres entre Kayes et Koulikoro, point situé sur le Niger, en aval des rapides de Bammako et en tête du bief de Bammako, a subi de nouveaux retards en 1900, y est-il dit, par suite de la fièvre jaune au Sénégal et

(h Voir une élude détaillée sur V Amélioration des voies navif/ables en Afrique occidentale, Bulletin mensuel du Comité de V Afrique française, livraison de décembre 1903, page 378 et suivantes.

ii\ Rapport fait au nom de la Commission du budget chargée d'examiner le projet de loi portant fixation du budget général de ^exercice 1904 (Ministère DES COLONIES. Chemin DE FER DE Kayes AU Niger), par M. J. Tliicrrv, député.

aa Soudan et par r absence de crue du fleuve Sénégal. Celie dernière circonstance a empêché le transport à Kayes du matériel expédié de France et qui est resté en dépôt à Saini- Louis. On a dû, dès lors, renoncer à poursuivre la pose de la voie concurremment avec l'avancement des travaux d'infrastructure, mais Ton a donné une impulsion plus vive aux travaux de terrassements afin de compenser la perte de temps résultant du retard de la superstructure. Aussi espère-t'On^ si pendant la période de crue de 1903 les transports différés peuvent être effectués^ que le programme primitif pourra se réaliser avec un délai supplémentaire ne dépassant pas six mois. Dès lors, Tachëvement définitif du chemin de fer jusqu'à Koulikoro et sa mise en exploitation auraient lieu dans le premier semestre de 1905. »

On comprend combien précaire est une voie de cette nature. Le rapport fait au Sénat par M. Saint-Germain, sénateur d'Oran, sur la même œuvre, donne des détails encore plus topiques sur les effets de la fièvre jaune et de l'insuffisance de crue du fleuve ; voici comment il s'exprime : « Les ressources mises à la disposition du chemin de fer par la loi du 4 mars 1902, et qui sont réalisées annuellement conformément aux prévisions budgétaires, seront très vraisemblablement suffisantes pour achever la construction jusqu'au terminus de Koulikoro. Il ne pourrait y avoir insuffisance que dans le cas où, contrairement aux prévisions de l'Administration, le Conseil d*État trancherait en faveur des Sociétés de transport un litige actuellement pendant. // s'agit, dans ce litige, du matériel (environ 20000 tonnes), que ces Sociétés auraient dû transporter^ en 190Sy jusquà KageSy mais quelles ont laissé à Saint-Louis, en raison de Vinsuffisance de crue du fleuve. » Et le rapporteur sénatorial revient à plusieurs reprises sur ces deux obstacles : fièvre jaune et insuffisance de crue, à propos de l'avancement des travaux : « D'après les derniers renseignements regus, tout le matériel nécessaire pour atteindre Bamako, sur le Niger, matériel qui était resté en dépôt à Saint-Louis en 1902 par suite de

rinsuffisance de crue du fleuve Sénégal^ est actuellement à Kayes. La pose de la voie a recommencé le 1*"" octobre. L'impulsion communiquée aux chantiers permet de compter sur une vitesse mensuelle d*avancement dans la pose de 12 kilomètres environ. La plate-forme a atteint Bamako. Il ne reste plus que 40 kilomètres pour atteindre le terminus de Koulikoro sur le bief navigable du Niger. On peut compter que le rail sera à Bamako à la fin de 1904. Il atteindra Koulikoro dans le courant de 1905, sauf événement imprévu {fièvre jaune, insuffisance de crue). Grâce aux dispositions prises par le directeur des chemins de fer et à rimpulsion imprimée aux chantiers, on aura regagné le retard de la fièvre jaune et l'insuffisance de crue en iOOS. »

Tous ceux qui s'intéressent à cette voie sont donc très préoccupés de ces obstacles : le faible débit des eaux et les graves maladies, notamment la flèvre jaune. Néanmoins, cette voie ferrée, quoique exploitée seulement en 1902 sur 330 kilomètres environ, au lieu de 560 qui doivent la constituer intégralement, donne déjà un trafic supérieur aux prévisions ; pour le premier semestre de 1903, les recettes, d'après le rapport de M. Saint-Germain, se sont élevées à 295277 francs, soit 1440 francs environ par kilomètre, correspondant à près de 3000 francs par an, et le rapporteur sénatorial ajoute :

« Les prévisions budgétaires pour 1903 s'élevant à 801 000 francs, on a donc réalisé pendant le premier semestre 1903 plus de la moitié de la fixation budgétaire, et, cependant, les conditions ont été défavorables, les négociants n'ayant pu, par suite de l'insuffisance de crue en 1902, renouveler leurs approvisionnements, d*où est résultée une pénurie de transports à la montée. Ces résultats provisoires ne peuvent encore donner une idée du mouvement commercial à prévoir, les courants de trafic ne pouvant s'établir que lorsque la voie ferrée sera en exploitation jusqu'au Niger. » Tout en tenant compte de ce que les transports destinés à la construction de la voie ont coï^Iï*^^^^ ^^^s une certaine

mesure à ces recettes relativement satisfaisantes, on ne peut pas ne pas être frappé de ce que les recettes propres au commerce, d*aprës les tableaux graphiques insérés dans les rapports de MM. Saint-Germain et Thierry, sont déjà notables et en ascension continue. Le rapport de M. Thierry est très net à ce sujet; voici comment il s'exprime: € Les recettes de l'exploitation de 1902 se sont élevées à 757433 fr., supérieures de 106434 francs aux prévisions budgétaires qui étaient de 651 000 francs. Cette augmentation a été due en grande partie à l'accroissement des recettes commerciales tant pour les voyageurs que pour les marchandises; on peut espérer qu'elle se reproduira dans les années suivantes et que le chemin de fer de Kayes au Niger, une fois achevé, pourra équilibrer ses recettes et dépenses. Cette perspective est une raison de plus pour presser l'achèvement de cette ligne qui, après avoir passé par tant de tribulations, se présente enfin comme voisine de son achèvement et, qui mieux est, comme rémunératrice. »

Ainsi voilà une voie mi-partie fluviale, mi-partie ferrée, certes dans des conditions peu favorables, qui va, néanmoins, être rémunératrice^ c'est le mot dont se sert, et avec raison, selon nous, le très compétent député de Marseille, rapporteur à la Chambre : c'est une preuve de l'importance des ressources du Soudan, quoique cette voie ne l'atteigne pas encore, quoiqu'elle n'en doive desservir qu'une région assez limitée et quoique, enfin, les richesses du Soudan soient actuellement, notamment en ce qui concerne les plantations de coton, pour la plus grande partie indéveloppées (Voy. plus haut, pages 365 à 368).

Celle voie mi-partie fluviale, mi-partie ferrée, alors même qu'elle sera rémunératrice, comme tout le fait penser, ne constituera jamais qu'un instrument grossier et insuffisant. Une preuve nouvelle en est fournie par les péripéties du voyage qu'effectue sur le Sénégal, au moment où nous écrivons, le gouverneur général de l'Afrique occidentale, M. Roume, avec un groupe d'ingénieurs, de fonctionnaires

et de publicistes ; voici comment un de ces derniers, fort connu par de nombreuses tournées, notamment au Tonkin et sur tous les bords de TAfrique, Madagascar, Congo, actuellement Soudan, M. Pierre Mille, raconte dans le Temps du 6 janvier 1904, un accident qui advint au navire le Borgnis-Desbordes portant M. Roume et sa suite ; nous reproduisons son récit en en élaguant les passages purement humo* ristiques :

« Il était six heures du matin. Le Borgnis-Desbordes remontait assez vaillamment les eaux, fort calmes en apparence, du fleuve Sénégal. Le Borgnis-Desbordes heurta brusquement de sa quille contre le fond de la rivière, fit un petit bond pour se dégager, n'y parvint point et enfin s'arrêta sur un rocher, où il demeura parfaitement immobile, mais penché mélancoliquement sur tribord, comme un bateau un peu honteux. Il n'y avait pourtant pas de sa faute : les navires calant plus de 1°',85 ne peuvent dépasser le seuil de Mafou que durant trois mois de Tannée. Or, le bief de Mafou n'est qu'à 316 kilomètres de SainIrLouis, et il s'en faut encore de 250 kilomètres avant qu'on ait atteint Kayes (1), point terminus du chemin de fer du Soudan. Et c'est à Kayes qu'il faut arriver, car les rives du Sénégal ne fournissent qu'un commerce insignifiant : il n'y a que le Soudan qui rapporte. Conséquence : le chemin de fer de Kayes au Niger ne servira que fort peu durant huit mois de l'année, car les marchandises qu'il aura transportées jusqu'au Sénégal ne pourront guère, pendant ces huit mois, naviguer sur le fleuve qu'en chalands tirés à la cordelle. Il faut donc aviser. Après examen, il a été décidé que couper le fleuve par des barrages à écluses serait un travail gigantesque, infiniment coûteux, et qui ne « paierait » pas. Le tonnage annuel de la navigation ne justifie point de tels frais.

«... Reste donc à baliser le fleuve, tel qu'il est, à en établir,

(1) Il doit y avoir dans lo récit du Temps une faute d'impression, car, d'après l'étude précitée sur V amélioration des voies navir/ables en Afrique occidentale {Bulletin du Comité de l'Afrique française, décembre 1903, page 371»), Mafou est, non pas à 250 kilomètres, mais à 571 kilomètres de Kayes.

sur la carte, le chenal navigable. C'est une opération minutieuse, que le lieutenant de vaisseau Mazeran espère avoir terminée au mois de juillet prochain Mais il faut, de plus, trouver un type d'embarcation à moteur mécanique suffisamment rapide, et d*un très faible tirant d*eau. Ce type n'est pas encore fixé. Les « mono-roues » que l'administration a mis sur le fleuve, et qui, une fois chargés, enfoncent dans Teau de plus d'un demi-mètre, ne peuvent remonter jusqu'à Kayes dès que les eaux ont baissé. Tant bien que mal, suivant la saison, ils arrivent jusqu'à Tamboukané, ou jusqu'à Sébékou, ou jusqu'à Bakel, et finissent par s'arrêter plus bas encore. Quand ils s'ensablent, tout le monde, y compris votre serviteur, se jette à l'eau et les pousse par derrière, par devant, par tribord, par bâbord, jusqu'à ce que le bon petit navire ait consenti enfin à céder à de si pressantes sollicitations. Restons donc dans le domaine des possibilités économiques : quel sera le prix de revient de la tonne, de Kayes à Saint-Louis, sur des embarcations qui pourront, au maximum, transporter une trentaine de tonnes et devront payer cependant leur amortissement, leur charbon ou leur pétrole, leur assurance annuelle, leur patron et leur équipage? Ils pourraient remorquer, il est vrai, deux petits chalands. Pourtant, d'après un calcul, il en coûterait plus de 200 francs pour traîner de la sorte 1000 kilogrammes du point terminus actuel du chemin de fer du Soudan jusqu'à Saint-Louis. Il faut également considérer qu'au mois de mai, au barrage de Tamboukané par exemple, il ne reste pas 10 centimètres d'eau sur le seuil du fleuve. Mais entre ces barrages, il y a des biefs profonds; le travail d'aménagement d'un chenal donnerait par conséquent des résultats utiles : on ne courrait pas le risque de voir toute l'eau du bief supérieur dans celui du dessous : ce qui contribuerait à transformer en opération de dessèchement un travail ayant pour but le creusement d'un canal navigable. L'hydraulique a de ces surprises. La solution pratique consiste donc à découvrir un type de remorqueur à faible tirant d'eau, pouvant traîner après lui des

chalands portant au moins 150 tonnes. Si les conclusions de l'étude à laquelle on se livre en ce moment sont négatives, avant d'entreprendre la construction d'un nouveau chemin de fer, se dirigeant à peu près directement de Kayes à Dakar — 700 kilomètres, qui coûteraient 70 millions — on pourra peut-être, tout simplement, prolonger le chemin de fer du Niger au Sénégal jusqu'à Bakel. »

Il est clair qu'un fret de 200 francs la tonne, ou même, en admettant qu'on parvint à le réduire notablement, de 150 francs la tonne, auquel se joindraient les frais de la navigation sur le Niger et du transit sur les 560 kilomètres ferrés de Koulikoro à Kayes, tout en permettant d'exporter une certaine quantité de marchandises soudanaises, resterait encore bien excessif. Puis, même à ce prix, il ne pourrait pas y avoir une navigation très active sur ce fleuve si peu fourni d'eau; il pourrait se prêter à un trafic de quelques dizaines de mille tonnes, non de cent ou deux cent mille, à plus forte raison d'un million de tonnes. Cette maigre voie serait vite encombrée.

M. Pierre Mille signale aussi, en son style pittoresque, l'autre grand obstacle des contrées ouest-africaines, et dont le Sahara, ce qui constitue pour lui un avantage incommensurable, est absolument exempt : la fièvre jaune et en plus les fièvres pernicieuses : « Et puis, dit-il, la fièvre jaune est venue, elle a passé sur le Sénégal sa faux et son balai. Une partie des Européens est au cimetière, l'autre a fui. Une nouvelle administration est arrivée, qui a trouvé table rase, dans des bâtiments presque en ruines. Les tables rases ont du bon. Les ruines aussi : on les abandonne! Mais il ne faudrait cependant pas qu'après chaque épidémie l'Afrique occidentale tout entière, dirigée du Sénégal, ressemblât à un cataleptique qui, à chaque réveil, ne se rappellerait rien de son existence antérieure. Avant toutes choses, peut-être, il est nécessaire de résoudre ce problème : rendre l'Afrique habitable aux blancs. Après quoi il faudra s'occuper de la peupler de noirs. Ce n'est peut-être pas aussi commode qu'on

le croit. Il meurt au moins autant de petits nègres que de petits Chinois, bien qu'on ne les abandonne point au bord des fleuves. C'est la faute de leur père, de leur mère et du pays, qui ne sont pas sains, les uns ni Fautre. Et quant au paySy la fièvre paludéenne s'y promène sur les ailes des moustiques. On se figure qu'elle ne frappe que les Européens : c'est une erreur. Elle fait mourir aussi un nombre incalculable de petits nourrissons noirs ; et si ceux qui survivent n'ont plus la fièvre, c'est qu'ils sont vaccinés, ou à peu près. C'est même, la plupart du temps, chez les noirs impaludés que les moustiques vont chercher l'hématozoaire de la fièvre, qu'ils vont ensuite inoculer aux blancs. Ainsi du moins le proclame la science (1). »

Au lieu de dépenser des sommes très considérables à l'aménagement du Sénégal, il serait plus simple et plus profitable d'exécuter un chemin de fer reliant Kayes, point de départ de la ligne dite du Soudan, à un point de la ligne actuelle de Dakar à Saint-Louis ; ce seraient 650 à 700 kilomètres environ à construire qui ne devraient pas coûter plus de 35 à 40 millions de francs (2); vraisemblablement, au bout de quelque temps d'exploitation, cette ligne deviendrait rémunératrice, comme l'est actuellement la ligne de Saint- Louis à Dakar (3). Le chemin de fer du Soudan de Koulikoro sur le Niger à Dakar aurait ainsi environ 1 300 kilomètres, soit 560 kilomètres de Koulikoro sur le Niger à Kayes, 650 à 700 kilomètres approximativement de Kayes à un point de la ligne Dakar-Saint-Louis et 50 à 60 kilomètres sur cette dernière ligne. Cette ligne ferrée rendrait de grands services; elle pourrait recueillir le trafic des biefs supé-

(1) Le Temps du 6 janvier 1904, 2* page, 4« et 5« colonnes.

(2| M. Pierre Mille dit plus haut cent millions, mais Texpérience des derniers chemins de fer africains prouve que Ton ne devrait pas dépasser 55 000 à 60000 francs par kilomètre.

(3) La ligne de Dakar-Saint-Louis, après quelques années de médiocre productivité, est devenue très rémunératrice depuis 1901. La Compagnie peut non seulement se passer de la garantie de TEtat, mais même effectuer à celui-ci des remboursements, tout en portant de 30 francs à 38 francs le dividende par action de 500 francs pour chacun des exercices 1901, 1902 et 1903.

rieurs du Niger, à savoir de Siguiri-Bamakou et une partie de celui de Koulikoro-Mopti, point situé à moitié chemin entre Bamakou et Kabara, port de Tombouctou. Il est, toutefois, certain que tout le trafic du Niger moyen de Mopti, probablement même de Ségou à Say, sur une longueur de fleuve de 800 à 1 000 kilomètres, comprenant la sphère la plus propre aux cultures, prendrait le Transsaharien occidental, du coude du Niger à Oran, quand celui-ci serait exécuté. Ce transsaharien occidental n'aurait, en effet, que 1 000 kilomètres environ de plus que la voie ferrée Koulikoro- Kayes-Dakar; il aboutirait en pleine Méditerranée, et la navigation fluviale serait beaucoup moins longue et moins coûteuse pour aller chercher la gare terminas de ce transsaharien occidental que pour remonter à Koulikoro.

Il n*en résulte pas que le chemin de fer dit actuellement du Soudan n'aura pas une sérieuse utilité. Il suppléera partiellement, quoique très insuffisamment, au Transsaharien occidental, tant que celui-ci ne sera pas construit. D'autre part, il captera une partie du trafic des biefs supérieurs du Niger, surtout de celui de Koulikoro à Ségou, sinon à Mopti^ et une partie du trafic du bief de Siguiri-Bamakou, quoiqu'il soit possible qu'une fraction de ce dernier trafic aille à la ligne ferrée de Konakri (Guinée) à Kouroussa (sur le haut Niger) par le Fouta Djallon, qui sera beaucoup plus courte, ne devant avoir que 650 à 700 kilomètres, contre 1 300 environ de la ligne du Sénégal-Soudan ; cette dernière ligne contribuera encore par surcroît, et ce ne sera pas le moindre de ses services, à mettre en valeur le Sénégal. L'extension des cultures, le long de la ligne Dakar-Saint-Louis, et la grande productivité actuelle de cette voie ferrée sont pleines de promesses pour ses prolongements.

Toutes ces lignes ferrées seront utiles et ne se feront aucunement une concurrence préjudiciable. La division du cours du Niger par les rapides en un certain nombre de biefs fera en quelque sorte une répartition naturelle du trafic entre elles.

Aucune d'elles, toutefois, ne pourra remplacer le Transsa-

harien, ni atteindre, même de loin, à son importance. Les chemins de fer transsahariens seront, entre tous les autres chemins de fer de l'Afrique d'au-dessus de Téquateur, les grandes lignes dominatrices.

Nous devons mentionner, avec les plus vifs éloges, la prouesse que vient d'accomplir (fin de 1903) le capitaine Lenfant en gagnant, au moment des inondations, le Chari par la Bénoué et en démontrant que, quelques semaines ou quelques mois par an, la zone entre les deux fleuves est en grande partie submergée. C'est là une précieuse contribution géographique qui pourra avoir des conséquences heureuses au point de vue cultural. Mais il est évident que ce ne sont pas des pirogues de 20 ou 30 centimètres de tirant d'eau ou même des chalands de 50 centimètres, ne pouvant servir, d'ailleurs, que quelques semaines par an et interrompues par un portage, qui pourront transporter à bas prix de grandes quantités de marchandises.

Il est utile de reproduire le résumé même, sinon officiel, du moins officieux, du rapport de la belle exploration faite par le capitaine Lenfant pour démontrer que la voie nouvelle, intéressante, sans doute, et qui pourra être éventuellement utile pour d'autres objets, ne peut aucunement constituer la route habituelle et normale pour les relations économiques entre l'Europe et la contrée du Tchad.

Voici en quels termes le Bulletin du Comité de i Afrique française rend compte des résultats de l'exploration Lenfant; il s'agit d'une correspondance provenant de la Mission :

€ C'en est fait. Nous venons de constater que le Tchad communique bien avec l'Océan, et le Benoît-Garniery notre bateau, flotte actuellement sur le Chari. Certes, un navigateur du Logone peut passer bien souvent devant la plaine marécageuse, suivie d'une mare par laquelle nous avons débouché dans cette rivière, sans se douter que c'est là la vraie, la meilleure porte d'entrée pour s'en aller du Logone à la Bénoué et à l'Atlantique; et c'est ce qui explique sans doute que les officiers et les explorateurs circulant dans ces

parages ne Taient pas découverte plus tôt. Mais nous, qui venions en sens inverse» nous ne pouvions la manquer.

c Vous connaissez les grands traits de notre route : Niger, Bénoué, Mayo-Kabi, Toubouri, communication entre Toubouri et le Logone, Logone, Chari. En voici les détails tels que nous les avons reconnus :

c Le Mayo-Kabi circule dans une plaine bordée de hauteurs uniformes d'une altitude moyenne de 110 à 115 mètres. Cet aspect, quand on remonte la rivière, dure jusqu'au village de Lata, à 80 kilomètres de Léré (les indications des cartes dans cette région sont sans valeur). De Lata, il faut faire une vingtaine de kilomètres pour gagner le Toubouri. Ces vingt kilomètres ont été la partie pénible de notre voyage. Le Toubouri est à 110 mètres d'altitude au-dessus du Kabi. La rivière sortant du Toubouri s'engage dans les gorges semées de rapides, puis, près de Lata, elle tombe brusquement par trois casc^ades successives formant un gigantesque escalier dont le spectacle est terrifiant et inoubliable. La cascade supérieure a une dizaine de mètres de hauteur, celle du milieu une douzaine de mètres et la cascade inférieure 50 à 60 mètres. De Lata à Gourounsi, il ne peut donc pas être question de navigation. Il y a une journée de portage. Nous avons dû démonter le Benoît-Garnier pour le transporter audessus de la cataracte....

€ Â partir de Gourounsi commence le Toubouri, et a recommencé notre navigation. Le Toubouri est un marais large et profond dont les rives ont à peine 5 mètres de hauteur et qui a 100 kilomètres de long. Il présente une série de mares et de plaines herbeuses qui constitueraient des rizières splendides entre les mains des Peuhls.

« La communication entre le Toubouri et le Logone est une dépression de terrain de 2 à 3 kilomètres de large et d'une vingtaine de kilomètres de long ressemblante un parc étroit avec des pelouses, des arbres et des villages. Du côté gauche (en montant) existe une rivière mal tracée à travers des herbes assez espacées, et reliant des étangs et des trous

d*eau. A notre passage, la crue était à sa fin. A en juger par les pailles laissées dans les arbustes, elle a dû être cette année de Im. 38. Elle est à son maximum du 15 août au 1*' octobre ordinairement, c'est-à-dire pendant six semaines. Durant cette période des vapeurs calant trois pieds d'eau y circuleraient à Taise. Et du 20 juillet au 25 octobre, la navigation y est possible pour des chalands calant deux pieds.

c En résumé, la route que nous avons explorée se présente dans les conditions de viabilité suivantes : de Bordeaux à Garoua, quarante-cinq jours en bateau à vapeur. De Garoua à Lata, six jours, avec des bateaux calant trois pieds et longs de 30 mètres. De Lata à Gourounsi pour passer du Mayo- Kabi au Toubouri, un jour de portage. De Gourounsi au Tchad, neuf à dix jours de chaland. Ajoutez huit à dix jours pour les arrêts en route, et vous verrez que par cette route on peut aller de Bordeaux au Tchad en soixante-dix jours au lieu de cinq mois qu'on met par le Congo. Le prix de transport de la tonne ne parait pas devoir revenir à plus de 500 francs avec 1 à 2 p. 100 de déchet, au lieu de 2000 francs et de 50 à 60 p. 100 de déchet par la voie du Congo (1).

Ainsi, il y a d'abord une interruption de navigation et un portage durant une trentaine de kilomètres; en admettant que ce portage soit remplacé ultérieurement par une voie ferrée, il n*en résultera pas moins la nécessité de deux transbordements, au commencement et à la fin de cette voie ferrée. En second lieu, les vapeurs de trois pieds d'eau, ce qui est assez modeste, ne peuvent naviguer qu'au maximum de crue, c'est-à-dire pendant six semaines par an, du 15 août au T' octobre. En troisième lieu, les chalands calant 2 pieds, c'est-à-dire des embarcations très modiques, ne pourront circuler que pendant trois mois et cinq jours. En dernier lieu, sur cette route qui ne pourra servir qu'un tiers de Tannée, le prix de transport est évalué à 500 francs la tonne, ce qui ne peut être supporté que par des marchandises d'une haute valeur.

(1) Bulletin du Comité de l'Afrique française, mars 1904, p. 21.

Il ressort manifestement de ces conditions que la voie découverte par le capitaine Lenfant ne peut aucunement assurer le développement économique de la région du Tchad.

Il faut une voie ouverte toute Tannée, jamais interrompue, n exigeant qu'une ou, au maximum, deux semaines et surtout abaissant le prix de transport non pas à 500 francs la tonne, non pas à 300 ou 200 même, mais, au très grand maximum, à 100 francs et pour les marchandises les plus communes à 60 ou 70 francs, sinon à 50 ou à 40, parfois même un peu au-dessous.

La voie du nord seule peut remplir ces conditions. Aussi l'Afrique intérieure est indéveloppable, tant que Ton n'aura pas rétabli les courants du trafic dans leur sens historique, en profitant des découvertes de la science moderne, c'est-àdire en construisant les chemins de fer transsahariens.