CHAPITRE II Les éléments de trafic des chemins de fer transsahariens

Les chemins de fer iranssahariens mettant le Soudan à cinq ou six jours des capitales des grands peuples colonisateurs, Paris, Londres, Bruxelles. Berlin, sont naturellement appelas à un important trafic. — Us seront les principales voies de pt-nétration et de service pour toute l'Afrique intérieure, jusque vers ré(|uateur. Us représenteront, pour les voyageurs, une grande économie relativement aux transports maritimes et mettront les voyageurs à l'abri des fiôvres de la côte.

Les différentes catégories de voyageurs qui se serviront des Transsahariens. — Grande inq)ortance certaine du courant de migration temporaire des noirs du Soudan vers l'Algérie et la Tunisie. — Les prix «le transport des catégories diverses de voyageurs par ces voies. Les recettes de ce chef.

Le traflc de marchandises. — Le sel; à lui seul le transport de cette denrée procurerait plusieurs millions de francs au chemin de fer transsaharien. — Il en est de même du sucre ; la baisse des prix effectuée par la diminution des prix de transport développerait énormément la consommation soudanaise de ces denrées. — Le transport du café et du thé. — Importance de cette dernière consommation dans rAfri(|ue intérieure.

Le transport des objets manufacturés du nord au sud ; calcul de leur importance d'après certaines analogies.

Le tratic des marchandises du sud au nord. — Ce trafic n'existe actuellement que pour les articles qui peuvent supporter un prix de transport de 600 à 1000 francs la tonne. — Tout un trafic nouveau se créera quand le prix moyen de transport entre la Méditerranée et le Soudan descendra à 70 ou 80 francs la tonne (2 1/2 à 2 3/4 centimes le kilomètre) pour les marchandises ordinaires et ti 37 ou 45 francs la tonne (1 centime 1/4 ou 1 centime 1/2 la tonne) pour les marchandises ayant le moins de valeur.

Preuve, d'après les tarifs existant sur les chemins de fer exploités à, longue distance, qu'un tarif moyen de 2 1/2 centimes et un tarif minimum de 1 centime 1/4 seraient possibles et rémunérateurs pour un transport de 2 500 à 3 000 kilomètres, sans manipulations intermédiaires.

Dès maintenant, il existe une nature de marchandises d'exportaUon susceptible «l'un énorme développement : les peaux du Soudan. — Autres produits d'exportation déjà constatés. — Le principal article, toutefois, doit être le coton. — Immense avenir cotonnier de l'Afrique intérieure (région du Tchad et région du Niger). — Il y a là l'équivalent du Turkestan, sinon de l'Egypte.

Les produits minéraux. — Tous les bons minerais de cuivre, de zinc, même de plomb, pourraient payer les tarifs des Transsahariens et trouver un débouché en Europe. — Les nitrates entre le Touat et le Hoggar. — Certitude d'importants gisements de cuivre et probabilités de gisements d'autres minéraux.

Résumé du trafic probable des chemins de fer transsahariens. — Il rémunérerait largement le capital engagé.

Aucune entreprise ne s'offre aujourd'hui à la France dans des conditions aussi avantageuses.

Quel pourrait ôlre le trafic des chemins de fer transsahariens? 11 est clair qu'on ne peut Tévaluer avec exactitude,

ÉLtlà^^Tî» ^^ TRAFIC DES TRAlVSSAilARlEWS. 301

parce qu'il estpres(\ue tout entier à créer. Un esprit habitué à l'observation économique et qui sait apprécier l'effet produit par les voies de communication à longue distance entre contrées à climats différents peut, néanmoins, s'en faire une idée. Il ne suffit pas de prendre les différentes denrées des pays tempérés, situés au nord de la ligne, et des pays tropicaux situés au sud, de les supputer et de faire l'addition du tonnage. Ce procédé est insuffisant et trompeur. Il faut voir les choses de beaucoup plus haut et par grandes masses.

Le trafic d'un Transsaharien peut être d'abord un trafic de voyageurs et de colis à grande vitesse, en second lieu un trafic de marchandises communes à petite vitesse. La voie nouvelle jouira de l'un et de l'autre.

Le trafic des voyageurs et des colis h grande vitesse sera, sinon dès le lendemain de l'ouverture de la ligne, du moins au bout de peu d'années, considérable, nous n'hésitons pas à le dire. Pour en juger, il suffit de rappeler que le Transsaharien mettra la région la plus riche des tropiques, c'est-àdire tout le Soudan central, à cinq ou six jours de Paris, Londres, Bruxelles et Berlin, à savoir des capitales des quatre pays les plus intéressés dans le développement de l'Afrique (Voy. plus haut, page 34). Le Transsaharien aura le monopole de tous les transports postaux au centre de l'Afrique, jusqu'à l'Etat du Congo inclusivement. Le Transsaharien sera du reste nécessairement prolongé un jour par une ligne ferrée allant, sinon jusqu'au Congo, du moins jusqu'à rOubanghi. L'explorateur Gentil, qui, dans une conférence faite à l'École coloniale à Paris, s'est déclaré le partisan résolu du Transsaharien, préparait un chemin de fer reliant l'Oubanghi à la partie navigable du Chari. Ainsi, tous les transports par terre, non seulement pour les possessions françaises, mais pour les possessions anglaises, les possessions allemandes et les possessions belges, prendront la voie transsaharienne. Comme, de plus, le chemin de fer transsaharien sera, avec le temps, prolongé par deux lignes transversales dans le sens des parallèles, vers Test et vers

l'ouest, il est possible qu'il offre également la plus courte durée pour les transports postaux à destination de TAmérique du Sud ; Rio-Janeiro et Buenos-Ayres pourront, au point de vue des correspondances, être ainsi de plusieurs jours plus rapprochés de Paris, Londres, Bruxelles et Berlin. Le Transsaharien, plongeant directement du nord au sud dans le centre de l'Afrique, en suivant presque le méridien de Paris, est destiné à devenir la charpente de tout le réseau ferré des deux tiers de TAfrique. Le trafic postal peut être déjà un élément appréciable de revenu pour une voie ferrée de ce genre ; qu'on pense à Timporlance qu'attachent la France et Tltalie au passage de la malle des Indes et ù Tardeur qu'elles mettent à se la disputer!

Toutes les malles pour les trois quarts du continent africain et pour une partie de TAmérique du Sud suivront le Transsaharien, soit le Transsaharien du Niger, soit celui du Tchad. Cet exemple entraînera tous les colis à grande vitesse, pour lesquels l'économie de trois ou cinq jours à huit ou dix jours de voyage a de l'importance, et ce n'est pas là non plus, quand il s'agit de zones aussi énormes, un élément négligeable. D'autre part, tous les voyageurs à destination de l'Afrique du Centre, Congo compris, emprunteront aussi cette voie ; ces voyageurs sont de genre très divers : fonctionnaires et leurs familles, chefs ou employés d'administrations privées, officiers, sous-officiers, parfois soldats, allant rejoindre ou rentrant en congé, commerçants, planteurs, colons de toute nature, touristes même, — car il n'est pas douteux que le centre de l'Afrique, mis à cinq ou six jours de Paris, Londres, Bruxelles et Berlin, ne devienne un centre d'attraction, — prendront le Transsaharien. Ils le feront d'autant plus que cette voie procurera une notable économie d'argent relativement à la voie de mer. Il en coûte de 700 francs à 1000 francs pour se rendre de Bordeaux aux ports de l'Afrique de FOuesl, Dakar, Konakri et Kotonou, et l'on n'est que sur la côte, avec les risques en plus des fièvres, de la fièvre jaune notamment; les 3000 kilomètres

ÊUfeîM£M"à D^ TRAFIC DÈS TRAySSAtfARIENS. 393

de Philippcville ou Alger à la région du Tchad pourraient, en place de luxe, être franchis pour 400 à 450 franôs. Est-il exagéré de penser qu'avec toutes les catégories de voyageurs énumérées ci-dessus on arriverait, les deux sens compris, à sept ou huit mille voyages, procurant au Transsaharien environ 3 millions et demi de francs, surcroît de bagages compris, soit, pour chacun des 2700 kilomètres du Transsaharien proprement dit, 1300 francs environ?

Il y aurait une source non moins abondante de trafic de voyageurs dans le transport des indigènes mômes, du Soudan central aux régions méditerranéennes. Personne n'ignore, que les populations primitives aiment beaucoup à se déplacer. Cela se manifeste en Egypte, dans notre Algérie-Tunisie, au Transvaal, au Tonkin, en Chine môme. Or, la riche région entre le Niger et le Tchad est considérée comme ayant une population d'environ 30 millions de noirs (1). Ces gens sont assez travailleurs et, du reste, migrateurs. On a vu (page 387) qu'il en arrive, à l'heure actuelle, en Tunisie, malgré la longueur du chemin, cherchant ce qui est pour eux un haut salaire, à savoir 1 fr. 75 à 2 francs par jour. La maind'œuvre, pour les travaux publics, ceux des mines et carrières qui deviennent de plus en plus nombreuses, ceux même des exploitations agricoles européennes, se fait rare dans nos possessions du nord de l'Afrique. Le Transsaharien pourrait, pour 60 francs, transporter en quatre jours un noir de la région du Tchad en pleine Algérie ou Tunisie (2). Ce parcours pourrait

(1) Il est possible que ce cliiiïre soil cxaf^éré, à l'heure actuelle, depuis les dévastations de Rabah et autres con<|uéranLs centre-africains. Mais aujourd'hui que, par l'établissement de la domination des trois principaux peuples européens, Français, Anglais et Allemands, la paix, la sécurité et la justice régnent dans celte zone immense, on peut compter sur un i)ullulement rapide de la population. Aussi le chiffre ci-dessus, s'il n'est pas encore atteint, le sera très rapidement.

(i) (^e prix do 00 francs pour les 2 700 kilomètres du Transsaharien du Tchad, et 200 ou 300 kilomètres en plus en Algérie, n'a rien d'impraticable. 11 représente, <?n eiret, deux centimes par kilomètre. Le chemin de fer colonial anglais de Lagos & Ibadan (colonie de Lagos) a transporté 81 250 voyageurs en ll»02. dont •'"•/» en troisième classe; le tarif de celte classe est de un demi-d««nier par mille (1009 mètres); cela ne correspond guère (ju'ii trois centimes le kilomètre; mais Maligne de Lagos n'a que 200 kilomètres, et le Transsaharien en ayant 2 700, la <^harge kilométrique serait naturellement moindre (C«mt'/e(/<? V A fri<iue française, tiullelin mensuel, décembre 100.3, page 380).

même s'effectuer pour une quarantaine de francs, car le tarif (les chemins de fer sibériens et central-asiatiques est, en troisième classe pour 3010 verstes(un peu plusde3200kilomètres) de 16 roubles 80 copeks ou de 45 francs en nombre rond. Dans ces conditions, il est certain que, à la longue, des dizaines de milliers de noirs du Soudan viendraient faire des campagnes de deux ou trois ans dans nos colonies méditerranéennes pour y amasser un pécule et retourner ensuite chez eux.

Ils gagneraient facilement 500 à 600 francs par année dans la région méditerranéenne, dont ils économiseraient au moins la moitié, sinon les deux tiers ; cela leur permettrait de revenir au bout de deux ans et demi ou trois ans avec un pécule de 600 à 700 ou 800 francs nets, frais d'aller et de retour déduits; au Soudan, c'est là une véritable fortune, facilement acquise, étant donnés les goûts migrateurs des noirs. Il se pourrait même que, au lieu de séjourner deux ans et demi 5 trois ans en Algérie et en Tunisie, les noirs du Soudan n'y fissent qu'un séjour moyen d'un an et demi, ce qui leur permettrait encore de rentrer chez eux avec 300 ou 400 francs nets, fortune encore assez sérieuse dans ce pays. Les noirs qui travaillent aux mines du Transvaal n'y restent, en moyenne, que six mois. D'après une appréciation très modérée, une trentaine de mille noirs pourrait chaque année voyager ainsi dans chaque sens, entre le Soudan et la Méditerranée, soit 60000 en tout, et procurer une recette d'environ 3 millions par an, soit de plus 1000 francs par kilomètre.

Cette évaluation est excessivement faible, car, en supposant deux ans à deux ans et demi de séjour, cela ne supposerait que la présence simultanée de 60 000 à 75 000 noirs du Soudan dans notre colonie algérienne et, avec un an et demi de séjour moyen 45000 seulement ; on peut dire que ces chiffres auraient des chances d'être rapidement doublés ou triplés, sinon quintuplés ou sextuplés ; mais, comme on construira sans doute tout au moins deux chemins de fer transsahariens, tenons-nous-en, pour le début, à la très modeste évaluation ci-dessus.

Il faudrait y ajouter le trafic local, qui, dans certaines

ÉLÉNIENTÇ» \i^ tîV\FIC DES TBANSSAflAfi/fiNS. 395

ré/çions sahariennes, sera important, entre TAïr, par exemple, et le Soudan. Avec les transports postaux, qui sont appelés à élre très considérables, les petits colis à grande vitesse, les voyageurs blancs de toute catégorie à destination de tout le centre de l'Afrique, les migrations de noirs entre le Soudan, TAlgérie et la Tunisie, paraissent bien devoir fournir ensemble un trafic minimun de 7 à 8 millions au Transsaharien proprement dit, soit de 3000 francs environ par kilomètre; ce serait plus qu'il ne faut pour les frais d'exploitation, étant donné que la Compagnie de Bône h Guelma a pu exploiter les chemins de fer tunisiens à voie étroite, ayant deux trains par jour dans chaque sens, à un peu moins de 2(X)0 francs par kilomètre en 1897 et que, encore en 1901, avec un trafic accru de ces voies ferrées, ses frais d'exploitation ne montent, on Ta vu, qu'à 2743 francs par kilomètre. Les 1000 francs d'écart dans un cas et les 250 francs dans un autre, étantdonnéle moindre nombre des trains, des stations et des manipulations, compenseraient largement le surcroît de charge qui pourrait résulter du climatetdes difficultés locales.

Nous n'avons parlé jusqu'ici que du trafic des voyageurs et des messageries à grande vitesse : il n'est pas douteux qu'il n'y ait, en outre, un important trafic de marchandises ; la profonde diversité des climats, c'est-à-dire des productions, que la ligne rapprochera d'une manière si sensible, doit provoquer de nombreux échanges.

Il est tout d'abord un article qui, à lui seul, peut-être, pourrait, même indépendamment des voyageurs, procurer aux chemins de fer transsahariens un trafic rémunérateur : c'est le sel. On sait que cette denrée indispensable manque à tout le centre africain. Dans certains endroits de cette région, on extrait le sel de la bouse de vache ou de plantes diverses; ailleurs, on l'apporte laborieusement de l'oasis de Bilma, située au nord-est, où, d'après la voyageur allemand Nachtigal, se rendent chaque année à cet cfl'et 70 000 chameaux (1). Le sel revient, dans la généralité du Soudan, à

(I) l^Uiséc Reclus, Géographie universelle, t. XI, page 819.

0 fr. 50 OU 1 franc, sinon môme plus, le kilogramme (1). En France, le sel paie un impôt de 0 fr. 10 et se vend au délai!

une vingtaine de centimes le kilogramme ; il s'en consomme 350 000 000 kilogrammes, soil 9 kilogrammes à peu près par habitant. Le Transsaharien, en puisant le sel soit à la sebka d'Amadghor, soit dans les chotls algériens, soil môme et surtout dans les salins méridionaux de la France, pourrait, moyennant un fret de 80 à 100 francs par lonne, correspondant, outre le fret de Marseille à Philippevillc ou Alger, à 2 centimes et demi ou 3 centimes par kilomètre sur tout le parcours, — ce qui équivaudrait juste à noire impôt français, — faire baisser le prix du sel au Soudan à une vingtaine de centimes au lieu de 50 centimes au minimum ; la consommation, en quelques années, en quadruplerait; en supposant qu'elle ne fût que de la moitié environ de celle de la population française, soit de 5 kilogrammes par habilani au lieu de 9 chez nous, et en ne supputant, pour la zone d'attraction de chaque chemin de fer Iranssaharien, qu'une population de 15 millions d'âmes, ce serait un trafic de 75 000 tonnes qui, à 60 ou 70 francs en moyenne par tonne, en supposant qu'une partie provînt du milieu du Sahara et le reste seulement du sud de l'Algérie ou de la France, représenterait 4 millions et demi à 5 millions et quart de francs ou 1 500 5 1 700 francs par kilomètre, de quoi couvrir, avec un seul article de marchandises, les deux tiers environ des frais d'exploitation de la ligne. Celle évaluation de 75000 tonnes de sel pour le trafic de chaque ligne transsaharienne est d'ailleurs très modérée, et il est probable que, à la longue, celle quantité serait doublée.

(I) MKi'lIarquard, évi>que de Tombouctou et du Soudan français, dans une inoiioj^raphic de celle ville, s'exprime ainsi : « Sous le rapport du grand coinnuTce, Tombouctou ne doit èlre considéré que comme un entrepôt. Là arrive le sel.rarticie principal, apporté par les chameaux des salines de Taoudéni, siluécî* dans le nord-nord-ouesl à ti'ois semaines de marche environ. Ce qu'on appelle « barres de sel » sont des plaques d'environ 1",30 de longueur sur 0™,40 à O^.^O de largeur et O™, 04 à O^jO;» d'épaisseur. Klles pèsent en moyenne 30 kilogramiues et leur prix varie de 15 à 35 francs, selon la qualité, les dimensions, la rareté.» {Uullefin de la Sociale des éludes coloniales el mnritimeSy n« du 30 juin 4899, page 180.) Ainsi c'est à 50 centimes au minimum ({ue ressortait à Tombouctou la l)lus basse qualité de sel et la meilleure dépassait un franc.

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Un autre article touvnirait aussi, au bout de peu de lemps, un fret très abondant aux chemins de fer transsahariens, c'est le sucre : on sait que ce produit revient, à l'heure actuelle, en France, à 25 ou 27 francs les 100 kilogrammes, soit 0 fr. 25 à 0 fr. 27 le kilogramme, impôt non compris. 11 n'en coûterait pas 100 francs la tonne pour transporter le sucre de Marseille au Tchad ou au Niger, ce qui représenterait, en outre du fret maritime, un tarif de 3 centimes à 3 centimes 1/4 par kilomètre. Le sucre reviendrait donc en gros à 0 fr. 35 ou 0 fr. 37 le kilogramme rendu en plein Soudan central, et mettons que, au détail, on le portât à 0 fr. 50, ce ne serait jamais que 0 fr. 25 la livre; en Tan 1900, il a été importé en Algérie une quantité de 18519 074 kilogrammes de sucre, soit, en chiffres ronds, 4 kilogrammes par tête d'habitant (I) Admettons une quantité moitié moindre pour chacun des 15 millions d'habitants coirespondant à la sphère soudanienne d*un des Transsahariens^ cela représenterait 30000 tonnes de sucre qui, à 3 centimes la tonne, procureraient un trafic total d'environ 3 millions et un trafic kilométrique de 900 à 1 000 francs. Ces deux marchandises, le sel et le sucre, représenteraient ainsi une recette kilométrique de 2400 à 2600 francs, suffisant à couvrir les frais d'exploitalion.

Nombreuses seraient les autres sources de trafic : dans le sens du nord au sud, les céréales algériennes à destination de toutes les oasis sahariennes, dont l'importance irait en grandissant et dont le nombre aussi s'accroîtrait, comme on Ta vu plus haut par les réflexions du capitaine Pein sur le pays des Touareg et des autres explorateurs, le lieutenant Besset, notamment. Certaines autres denrées d'alimentation, comme le café et le thé, toujours très appréciés dans les pays chauds, le thé notamment dans tout le centre de l'Afrique, auraient certainement un débouché dans l'Afrique tropicale et, pendant très longtemps du moins, devraient venir

(1) Gouvernement général de l'Algérie, Slatistigue générale de VAlgéne, annôc iOOO, pages 228 il 231. Le sucre reviendrait au Soudan, après avoir parcouru 3000 kilomètres, à la moitié du prix auquel il revenait, en 1900, en Algérie, à cause de l'immunité d'impôt.

du dehors. Les slalisliques algériennes constatent pour Tannée 1900 Tiinporlalion de 4793915 kilogrammes de café, 1 kilogramme par habitant en chiffres ronds. Mgr Ilacquard, dans sa monographie sus-mentionnée de Tombouctou , s'exprime ainsi : « Plusieurs fois dans la journée, les riches boivent le thé ; le café est peu en usage à cause de sa rareté (1). » Mais une fois ces deux marchandises, dont le prix originaire est très bas, introduites par une voie ferrée, qui les taxerait à 4 ou 5 centimes par kilomètre, soit à 120 ou 150 francs la tonne, par conséquent de 0 fr. 12 à 0 fr. 15 le kilogramme, ces denrées tomberaient à un prix très bas et ne tarderaient pas à devenir d^usage populaire. En mettant pour cette consommation du café et du thé réunis la moitié seulement de la quantité par tête delà seule consommation du café en Algérie, soit un demi-kilogramme pour chacun des 15 millions d'habitants de la sphère de chacun des Transsahariens, on aurait 7 millions et demi de kilogrammes, soit 7 milliers et demi de tonnes qui, au tarif de 4 ou 5 centimes le kilomètre, représenteraient 300 à .375 francs par kilomètre. La même remarque que celle de Mgr Hacquard, au sujet de la consommation du thé, a été faite par divers voyageurs dans le Soudan plus central. Le consul de France à Tripoli note aussi cette denrée comme un des principaux objets d'importation dans l'Afrique intérieure (2). Les dattes, que le Soudan ne produit pas et qui y sont assez appréciées, constitueraient aussi un produit alimentaire offrant un certain fret du nord au sud ; mais nous ne citons ce dernier article que pour mémoire, quoiqu'il puisse produire une recette assez importante.

Si, des objets d'alimentatiofi, auxquels on pourrait joindre beaucoup d'autres que ceux sus-indiqués, nous passons aux articles manufacturés devant composerle trafic du nord au sud, les perspectives sont également fort étendues. Les

(1| Bulletin de la Société des études coloniales et maritimes^ 30 juin 1890, page 17G.

(2) Moniteur officiel du commerce^ n* du 24 juillet 1902, page 629.

ÉLÉM^1^\|B TRAFIC DES TRANSSAHARIENS. 399

objets manufacturés comprennent d'abord les fils elles tissus de toutes sortes pour le vêlement et Tameublement, puis les objets divers dits de pacotille, d'ornement ou de distraction, enfin les instruments de travail qui, même pour une population primitive, mais laborieuse, comme ces noirs agriculteurs et un peu industriels, ne laissent pas que d'avoir quelqne importance. Ce qui renchérit actuellement ces objets dans le centre de l'Afrique et en rend le débouché minime, c'est l'énormité du prix de transport : celui-ci est grevé de 600 a 900 francs la tonne, parfois davantage, outre l'insécurité qui oblige à une sorte de prime d'assurance, se traduisant par une nécessité de bénéfices plus élevés; môme avec un tarif de 5 à 6 centimes la tonne, sur les 3000 kilomètres du Transsaharien du Tchad et son amorce en Algérie, le prix de transport s'abaisserait à 150ou ISOfrancs la tonne, par conséquent 15 à 18 centimes le kilogramme, et si ce prix était trop élevé pour telle ou telle catégorie d'objets, on pourrait le réduire encore de moitié ou des trois quarts. Mais un tarif de 5 centimes la tonne en moyenne paraît, pour les objets manufacturés, très acceptable. Outre le prix actuel du transport par caravane ou par porteur, le prix de revient des objets manufacturés est encore renchéri par Timpossibilitéde transporter de grosses masses et la nécessité de morceler les empaquetages, ce qui ajoute beaucoup au coûl. A quelle quantité monterait, avec un prix de transport moyen de la Méditerranée au Soudan central de 5 centimes le kilogramme (150 francs la tonne), la consommation dans cette contrée des objets fabriqués dans les pays civilisés? Notez que cette population du Soudan, tout en étant primitive, n'est nullement sauvage, que ce sont des noirs travailleurs et assez éveillés. On a vu plus haut (page 333) qu'à Zindcr, qui est loin d'être un des principaux entrepôts du Soudan central, on trouvait chez certains commerçants indigènes des marchandisesde toutes sortes, jusqu'à des bouteilles d'eau d'IIunyadi Janos, dans un pays où il n'existait pas un Européen. En l'an 1900, il a été importé en Algérie 15 302803 kilogrammes

400 LE SAHARA, LE SOUDAN ET LES CDEHINS DE FER TRANSSAtU RIENS, de tissus de toule nature, ce qui repr<^sente plus de I) kilogrammes par habitant; les vètemeDts confectionnés atteignent plus d'un million de kilogrammes, les meubles el ouvrages en bois 'Si millions de kilogrammes; les importations algériennes de poteries, verres et cristaux ont atteint 18 IG^iOOO kilogrammes, soit approximativemeut 4 kilos par tête ; les outils et ouvrages en métaux 11477989 kilogrammes ou '2 kilos un quart environ par habitant; les machines et mécaniques 5443000 kilogrammes; les savons autres que ceux de parfumerie 10r>41000 kilogrammes; lesouvrages en peaux et en cuirs et les peaux préparées 9 millions et demi de kilogrammes; en y ajoutant la bimbeloterie, la parfumerie, etc., on arrive à un total de plus de 100 millions de kilogrammes ou lOOOOOtonnes d'objets manufacturés divers importés en Algérie (I). Sans doute une partie est destinée aux 000 000 Européens, quoique la plupart d'entre eux soient dans une situation fort modeste; mettons, ce qui doit ôtre excessif, que la moitié de ces importations d'objets fabriqués concerne les 600000 Européens. Il resterait encore âO millions de kilogrammes d'importation d'objets fabriqués pour les indigènes, soit plus de 11 kilogrammes par tête. Ne comptons que le cinquième à peine de cette moyenne, soît2 kilogrammes '*■^bjels fabriqués européens pour chacun des 1') millions labitanls de la sphère soudanienne de chacun des Transbariens, cela donnerait 30 millions de kilogrammes ou

000 tonnes, qui, à 5 centimes en moyenne de prix de insport par tonne kilométrique, représenteraient une recette

1 r>00 francs par kilomètre.

^>u'on ne dise pas que cette évaluation est trop élevée : les grès du Soudan agriculteurs et industriels ne sont nulle- Qntdes barbares ou des sauvages comme les habitants du >ngo. On en trouve la preuve d'un côté dans les descrip- >ns de Zinder el Dikoa, par Joalland, Foureau el Gentil oy. plus haut, pages 330 h 334 et 3r>0), de l'autre, dans la

I ) Stalislique générale de l'Aigérie, année l'JOl), pages 22S à 231 .

description de Djenné et des territoires environnants, par Lenfant (Voy. plus haut, pages 360 à 362).

En dehors de tous les articles précités, bien d*autres, sans doute, viendraient du nord par les voies transsahariennes. MgrHacquard, par exemple, dans sa monographie de Tombouctou, parlant des meules dont se servent les habitants pour moudre leur grain, s'exprime ainsi : < Le blé est écrasé entre deux pierres, Tune grande et flxe (foufou-loudi), l'autre petite {foufou-loudi-idjé), qu'on fait glisser à la main sur la première. Ces pierres coûtent 5 à 6 francs ; elles viennent des montagnes du sud ou du Sahel (Maroc) (1). » Ainsi on fait venir du nord jusqu'à des pierres. Le Soudan, qui dans la plus grande partie de son étendue n*a ni pierres, ni bois, du moins en abondance, en fera venir du nord quand il pourra lui en arriver à bon marché par cette voie.

Ne tenons, néanmoins, aucun compte de ce trafic d'appoint, difficilement évaluable, et bornons-nous aux éléments ci-dessus. Récapitulons-les : 75000 tonnes de sel, représentant, à 60 ou 70 francs en moyenne par tonne, 4 millions et demi à 5 millions un quart de francs, ou 1 500 à 1 700 francs par kilomètre; 30 000 tonnes de sucre qui, à 3 centimes la tonne kilométrique, fourniraient près de 3 millions, et 900 francs par kilomètre; 30000 tonnes d'objets fabriqués à 5 centimes par tonne et kilomètre, soit environ 4 millions un quart et 1 500 francs par kilomètre, voilà, pour le trafic des marchandises du nord au sud, 11 millions et demi à 12 millions et demi de francs et 3 900 à 4 100 francs au kilomètre; il y faudra joindre le trafic voyageur, également du nord au sud, qui, comme on Ta vu plus haut (pages 393 et 394), sera très important, surtout en ce qui concerne les mouvements périodiques de migration des noirs du Soudan vers l'Algérie et la Tunisie; nous rappellerons plus loin les chiffres à ce sujet.

Quant au trafic des marchandises dans le sens du sud au nord, la pensée se porte naturellement d'abord sur les fai-

(1) Bulletin de la Société des études coloniales, 30 juin i899. page iTo.

bles objets d'échange qui traversent acluellement tout le désert pour aboutir à Tripoli, notamment l'ivoire, les plumes d'autruche, un peu d'étain, quelques peaux d'animaux communs, cependant, chèvres notamment, ce qui est un indice bien plus important Les gens superficiels invoquent la modicité de ce commerce pour tourner en dérision le chemin de fer transsaharien, pauvres cervelles qui témoignent, par ces allégations, de leur peu d'élasticité et de leur faiblesse de compréhension. La vérité, pour tout esprit réfléchi, c'est qu'à peine quelques embryons du trafic soudano-méditerranéen existent à l'heure actuelle, parce qu'il en coûterait au moins 600 à 800 francs par tonne pour les effectuer à chameau. Il en résulte que sont seuls transporlables du sud au nord les objets qui valent notablement plus de 1 franc le kilogramme; or ces denrées de luxe sont en petite quantit4!v Il en sera tout différemment quand les chemins de fer transsahariens, tout en pratiquant un tarif élevé de 15 à 25 centimes par tonne kilométrique, soit de 400 à 750 francs du Soudan à la Méditerranée pour les marchandises précieuses, comme Tivoire, les plumes d'autruche, peut-être même le caoutchouc, réduiront le tarif moyen à 2 centimes et demi ou 2 centimes trois quarts et pourront même, pour les marchandises tout à fait communes, l'abaisser à 1 centime et quarl. sinon parfois à 1 centime, soit 37 francs ou 30 francs la tonne du Soudan à un port algérien de la Méditerranée. A la condition que les tarifs soient très bas, les productions soudanaises à transporter par cette voie pourront atteindre un énorme volume.

Le tarif moyen à petite vitesse sur les chemins de fer français est tombé, après des réductions successives, aux environs de 5 centimes et demi le kilomètre. Si l'on considère que les marchandises transportées sur le Transsaharien effectueront un parcours en général décuple, sinon vingtuple, du parcours moyen sur les chemins de fer de la France métropolitaine, qu'ils donneront ainsi lieu à infiniment moins de manipulations, il n'y a rien d'excessif à penser que le tarif

moyen pourra être moitié moindre que le tarif moyen métropolitain ; c'est pour cette raison qu'il pourra être abaissé à 2 centimes et demi ou 2 centimes trois quarts. Quoique les tarifs des chemins de fer algériens soient réputés comme excessivement élevés, ce qui, au moment où nous écrivons (juin 1904), motive un projet de loi pour un changement de régime en ce qui les concerne, ils contiennent, néanmoins, sur la ligne d'Alger à Oran, pour les marchandises des cinquième et sixième séries, des tarifs de 3 centimes par tonne et par kilomètre entre 201 et 300 kilomètres, et de 2 centimes pour les mêmes marchandises au delà de 300 kilomètres; ce tarif de 3 centimes s'applique même pour certaines marchandises au delà de 100 kilomètres sur la môme ligne ; TEst Algérien et le Bône-Guelma ont aussi quelques tarifs de 2 centimes par tonne et par kilomètre (1). II est clair que ce n'est nullement là le minimum auquel on pourrait descendre pour un parcours en wagon complet de 18 à 30 tonnes (au lieu de 5 à 10 tonnes des compagnies précitées) et pour une longueur consécutive de 2500 ou 3000 kilomètres, au lieu de 300 ou 400. Les plumes d'autruche, l'ivoire, la poudre d'or s'il s'en trouve, subiront un tarif de 20 à 25 centimes par kilomètre et par tonne, ce qui représentera encore une économie sur le transport en caravane. Les articles manufacturés pourront payer de 4 à 6 ou 7 centimes et en moyenne 5 centimes, comme nous l'avons dit plus haut; le sel et le sucre, 3 centimes.

Parmi les produits allant du Soudan à la Méditerranée, on pourrait taxer à 4 centimes les peaux et dépouilles d'animaux communs, l'indigo, les minerais riches d'étain, les essences tropicales précieuses ; le coton, la laine, les poils devraient payer tout au plus 3 centimes la tonne kilométrique, peutêtre môme 2 centimes et demi; enfin, il faudrait abaisser le tarif à 1 centime et quart, peut-être même à 1 centime pour

{{) Voy. le rapport de M. Baudin, au nom de la commîîssion du budget, sur les Participations de VElat el de l'Algérie dans la charge annuelle des Chemins de /e»' algériens (15 décembre 1903), pages 5 à 10.

une q^*v ~^.té de marchandises. Ces tarifs de 1 centime et quart •et de 1 centime ne sont pas inconnus sur nos réseaux français; en voici un exemple : à l'automne de 1903 le gouvernement a homologué des propositions de tarifs des Compagnies du Nord et de TEst pour le transport aux usines métallurgiques <les craies phosphatées de la Somme, aux termes desquels, pour les expéditions d'au moins cinq wagons de 20 tonnes, le tarif s'abaisse àO fr. 015 par tonne et par kilomètre audelà de 125 kilomètres ; et pourles expéditions de 240 tonnes, le tarif, qui est initialement de 2 centimes jusqu'à 125 kilomètres, s'abaisse à 1 centime au delà () ). Si ces tarifs de 1 centime et

(1) Le rensei^neraonl ci-dessus est extrait du journal technique le Phosphate^ Hevue internationale des matières fertilisantes, n« du 2 décembre 1903. Voici le texte mrme du passage de ce journal à ce sujet :

« Dans notre numéro du 11 novcmbret nous indiquions que le ministère de« Travaux publics venait d'homologuer un tarif de faveur, spécialement desUné au transport des craies phosphatées pour les usines métallurffiques.

« Nous croyons utile de refiroduire & cette place ledit tarif, dont rapplication ne manquera pas d'accélérer le mouvement commercial sur les craies naétallurj^iques.

« Le voici donc in extenso :

« Craie phosphatée destinée atw usines métallurgiques.

« a. Par expédition d'au moins 5 wagons de 20 tonnes, ou payant pour ce poids ;

« b. Par expédition d'au moins 12 wagons de 20 tonnes, ou payant pour ce poids (').

« Points de ])rovenance : toutes les gares du réseau de l'Est; de destination : toutes les gares du réseau du Nord, ou réciproquement.

« Prix dés barèmes dont les bases sont indiquées ci-après, à augmenter des frais de gare. Le chargement et le déchargement doivent être elîeelués par les expéditeurs et par les destinataires.

« Prix par 1000 kilogrammes :

« a. 100 tonnes.

« Jusqu'à 25 kilomètres 0 fr. 04 par kilomètre.

« Pour chaque kilomètre en excédent de : 25 à 50 kil. 0,03 ; 50 à 125 kil. 0,02: 125 kil. 0.015.

« h, 240 tonnes.

.. 25 à 125 kil. 0,02; 125 kil. 0.01.

<■ Réseaux participants : Est, Nord. Ceintures. i

«» Ces barèmes sont jalonnés par les prix suivants :

25 kilomètres.

u (*) A défaut de wagons de 20 tonnes, il sera fourni des wagons dont la limite de cbargenest sera telle que, pour pouvoir pro'iter des prix du présent parag^phc. le commerce ne soit pfts oblige d'effectuer un chargement supérieur aux minima fixés. •

demi et de 1 centime par kilomèlre pour les marchandises les plus communes sont praticables sur les chemins de fer français pour les parcours déplus de 125 kilomètres, à plus forte raison doivent-ils Tètre en Afrique pour des parcours en wagons complets de 2500 à 3000 kilomètres, sans manutention intermédiaire aucune. Il va de soi, d'ailleurs, que ces taux très réduits ne seraient concédés que pour les marchandises incapables d'en supporter d'un pieu plus élevés. Aux Etats-Unis, il est très fréquent, notamment pour les transports de charbons, que le tarif sur les chemins de fer descende au-dessous de 1 centime par tonne kilométrique,*^ il se rapproche parfois de trois quarts de centime. Il est admis, môme en France, qu'une marchandise à long parcours (infiniment moindre que le parcours transsaharien) et à simple chargement défraie facilement tous les frais de traction proprement dits moyennant un demi-centime le kilomètre.

A l'heure présente, les principales exportations du Soudan par la voie de Tripoli sont les plumes d'autruche exportées en France, l'ivoire en Angleterre, et les peaux tannées en Amérique. Des plumes d'autruche et de l'ivoire, marchandises rares et précieuses, pouvant supporter un fret élevé, mais e» définitive peu important, nous ne dirons rien. Il n'en esfc nullement de même des peaux à destination de l'Amérique ; elles atteignent, même en Tannée désastreuse 1901, un chifTrerelativement élevé, à savoir 750000 francs (1); cependant elles ont eu à supporter, si elles venaient du Soudan même^ 700 à 800 francs de frais de transport, outre l'immensité

(1) Le consul de France à. Tripoli, du rapport duquel nous extrayons ce renseignement, s'exprime ainsi : « Les relations commerciales de la Tripolitaine avecles pays du centre de l'Afrique ont été peu favorisées au cours de Tannée 1901 : la valeur totale des exportations et des importations réunies est descendue à 3 millions environ. La diminution progressive du commerce caravanier au cours des dernières années a donc continué et s'est même accentuée. La nouvelle du pillage d'une importante caravane de Kano, attaquée par les Touareg aui moment de son entrée dans TÂïr, a arrêté l'envoi des marchandises par la voii; de Ghat-Ghadamès; le trafic n'avait pas encore repris au mois de mai dernier. « Néanmoins, le consul note une exportation de 750 000 francs de peaux du Soudan. {Moniteur officiel du Commerce y livraison du 24 juillet 1902, pages 628 et 629.)

des risques. Ce ne sont donc que les qualités les plus rares et celles provenant des districts les moins éloignés, comme le nord de TAïr, qui ont pu affronter cette immensité de charges. Etant donnée toute retendue du Soudan et que les troupeaux de chèvres, de moutons et de bœufs y abondent, et surtout sont susceptibles de s'y multiplier avec la paix, si Ton considère qu'en beaucoup d'endroits la population y a grand soin des animaux domestiques (Voy. plus haut, pages 269, 277, 340), on peut être assuré que les peaux soudanaises^ qui représentaient à Tripoli une exportation de 750000 francs dans Tannée calamiteuse 1901 et qui avaient atteint un chiffre moitié plus élevé et parfois double dans les années plus favorisées, pourraient fournir, avec la sécurité du transport et un fret de 100 à 150 francs, au lieu de 700 à 800 francs, une exportation décuple, un jour môme vingtuple. Il y faudrait joindre la laine pour les moutons, dont les troupeaux abondent, les poils pour les chèvres, les os, sabots et débris d'animaux, tous objets très recherchés par les nations civilisées^ qui peuvent aisément supporter un prix de transport de 100 à 150 francs par tonne, soit de 3 1/2 à 5 centimes par kilomètre. On ne peut estimer à moins de dix à douze mille tonnes ce trafic, ce qui produirait 500 francs par kilomètre. Le tabac, à lui seul, pourrait fournir un transport de plusieurs milliers de tonnes. Les denrées plus précieuses, comme l'indigo, Fétain, la noix de kola, les essences colorantes ou odorantes, le henué, l'ivoire, etc., capables de supporter un fret deux ou trois fois plus élevé, pourraient donner également 500 francs par kilomètre. Le trafic local, comme l'apport du millet dans TAïr, qui en manque, fournirait aussi un certain appoint non négligeable; de même la gomme, les gommiers étant assez nombreux dans la zone désertique du sud du Sahara et susceptibles de se développer.

Le principal produit usuel d'exportation, toutefois, serait le coton. On a vu plus haut combien le Soudan central, la contrée du Tchad, est prédestiné à devenir une grande

ÉLÉMENTS DE TRAFIC DBS TRANSSAnÀRlENS. 407

région colonnière (Voy. pages 329 et 341); le colon s'y trouve déjà cultivé partout, malgré Tinsécurité du pays et Tabsence de grands débouchés : les inondations régulières du Tchad et des cours d'eau y aboutissant, comme le Komadougou et le Chari (Voy. plus haut, page 343), font de cette partie du Soudan une sorte d* Egypte, à laquelle la sécurité seule et la direction industrielle ont manqué jusqu'ici. Il est très modeste de penser que, avec le temps, la région du Tchad rivalisera, pour la production cotonnière, avec le Turkestan et avec l'Egypte quand elle jouira de la même sécurité et qu'une habile direction européenne s'y sera introduite : il est modéré de penser que 250000 à •ÎOOOOO hectares, la plupart inondés, pourront être plantés en ce précieux textile dont le monde n'aura jamais assez, et que la quantité exportable atteindra 60 à 70000 tonnes ; n'en comptons que 50000; le coton valant plus de 1000 francs la tonne, on peut, sans excès, lui appliquer un tarif de 3 ou même 4 centimes par kilomètre, ce qui ne représenterait que 90 à 120 francs pour atteindre, du Tchad, un port méditerranéen : ce serait une recette de 1500 à 2000 francs le kilomètre.

On peut se reporter aux renseignements techniques que nous avons donnés sur les perspectives de la culture du coton en Algérie, l'on y verra qu'immense est l'avenir cotonnier de l'Afrique intérieure, aussi bien dans la région du Tchad que dans celle du Niger moyen (Voy. pages 365 à 368). Bien d'autres matières viendraient au Transsaharien et y fourniraient un traflc d'appoint d'une certaine importance : divers fruits tropicaux et divers bois également des tropiques ; le caoutchouc, venant du haut Oubanghi et du nord de la forêt équatoriale; plusieurs produits agricoles, ne seraitce que les œufs, dont les peuples civilisés n'ont jamais assez, qui affluent chez eux du fond de la Sibérie et de l'Australie et que des procédés connus de conservation maintiennent dans un état comestible malgré la distance et la chaleur. En laissant de côté tous ces appoints, dont la somme

n'est nullement négligeable, on a un trafic en marchandises, du sud au nord, de 3000 à 3 500 francs par kilomètre.

Il existe une autre source de traflc, et celle-ci de la plus haute importance, ce sont les produits minéraux.

Il n'est guère de marchandises communes, même le blé, môme les métaux, même les minerais un peu riches, qui ne puissent supporter, quand les prix sont relativement bas au lieu de production, un tarif de 1 centime et demi ou de 1 centime par kilomètre sur 3000 kilomètres, soit de 30 à 45 francs. Le blé vaut en France en moyenne, dans ces dernières années, 200 francs la tonne ; la laine, même dans les bas cours, vaut 1000 francs la tonne; le coton, 1000 francs; le cuivre, 1 250 à 1 500 francs ; le plomb, 250 à 300 francs ; le zinc, 450 à 550 francs ; Tétain vaut encore davantage ; même les minerais non travaillés, mais ayant une assez bonne teneur, pourraient supporter un tarif aussi modique. Il est très peu de marchandises communes qui ne vaillent pas aujourd'hui 200, tout au moins 150 francs la tonne, et qui, par conséquent, étant produites à bon compte au Soudan, soit du fait de Texcellence du sol et du bas prix de la main-d'œuvre, soit par l'abondance de gisements miniers, ne puissent franchir, dans les condi lions que nous venons de dire, les 2500 kilomètres du Transsaharien du Niger ou les 3000 kilomètres du Transsaharien du Tchad et de leurs prolongements en Algérie.

Nous n'avons pas parlé des richesses minérales que le Sahara peut contenir, sauf le sel, qui assurera un énorme trafic. On peut considérer comme certain que cette immensité, qui, dans le plateau du Tassili, longeant le Hoggar, et dans l'Âïr, contient de vastes zones de terrains primitifs, renferme des richesses minières. Sans être excessivement bien douées sous ce rapport, l'Algérie et la Tunisie comprennent de très appréciables gisements de zinc et de plomb, sans parler de leurs immenses dépôts de fer et de phosphates, deux matières qui, toutefois, ne semblent pas pouvoir supporter actuellement des transports sur voies de fer de plus de 500 à 600 kilomètres.

ÉLÉMENTS DE THAFIG DES TRANSSAHARIENS. 40»

Bien plus pourvu de terrains primilifs^ le Sahara s'annonce comme devant être bien plus riche en mines métalliques et en gisements minéraux de toutes sortes. Dès maintenant^ il est certain qu*il s*y rencontre des dépôts de nitrates ; la seule question est de savoir s'ils sont assez abondants pour être exploités ; c'est une question qui sera tranchée prochainement; si ces nitrates étaient exploitables, ils pourraient payer des transports de plusieurs milliers de kilomètres. Nous nous contenterons de mentionner les études purement théoriques que M. A. Souleyre, notamment, a faites à ce sujet (1). D'après des observations ingénieuses, il existerait une loi de concentration des matières minérales sur des bandes parallèles à l'équateur : c'est ainsi que les phosphates d'Algérie et de Tunisie correspondent à ceux de la Floride et des Carolines, que les pétroles de Bakou sont le pendant de ceux des Etats-Unis et que le Sahara doit comporter des dépôts de nitrate analogues à ceux du désert d'Atacama dans l'Amérique du Sud. Nous citons celte observation théorique, à titre de curiosité; mais c'est par l'observation directe d'un grand nombre de voyageurs que l'existence de gisements de nitrates en plein Sahara a été constatée. L'ingénieur en chef des mines, professeur à l'Ecole des Mines, L. de Launay dans son ouvrage : Les Richesses minérales de l Afrique du Sud y s'exprime ainsi à ce sujet : « Des matières salines plus rares et de valeur beaucoup plus grande dans un pays industriel, mais utilisables seulement après transport en des contrées civilisées, existent certainement dans diverses régions d'Afrique : par exemple les natrons, déjà exploités en Egypte, en Abyssinie,etc.(2); les nitrates si recherchés pour Tagriculture, etc. et que les indigènes exploitent en plusieurs points pour fabriquer la poudre (Maroc, région du Touat, sud de la province de Constantine, Haute- Egypte)... Dans toute cette

(1) Voir ses articles dans la Revue scientifique, intitulés : les Nitrates de V Afrique du Nord, 2« semestre de 1895, et Origine et distribution des gîtes de métalloïdes ; Ressources minières du Safiara, no du 4 mars 1899.

(2) Le natron existe en grandes quantités entre Zinder et le Tchad.

région, sur le plateau de TEguéré (350 kilomètres E.-S.-E. d^Insalah) à 800 et 1000 mètres d'altitude et plus à Touest, dit-on, dans V Archipel Toualien, il existerait des gisements de nitre, situés à une faible distance de la surface... C'est à M. Flamand que Ton doit les principaux renseignements, très vagues d'ailleurs, sur ces gisements nitreux, exploités, paraît-il, par les Arabes, qui se servent de ce salpêtre pour fabriquer leur poudre. D'après des échantillons rapportés par lui, il existe, dans la région de Timimoun, des nitrates à 65 p. 100 de nitrate de soude et 35 p. 100 de nitrate de potasse, tout à fait analogues à la caliche du désert d'Atacama. Le gisement le plus riche de l'Archipel Touatien serait, dit-on, à la sebkha des Oulad Mahmoud, à 20 kilomètres nord de Kaberten (1). » Si ces nitrates sont exploitables, les 1 300 ou les 1 500 kilomètres à franchir, à un tarif de 2 centimes, et ce n'est nullement là, on Ta vu, le minimum possible des tarifs sur un chemin de fer transsaharien, représenteraient seulement 26 à 30 francs la tonne pour une marchandise qui vaut environ 200 francs dans les ports algériens; à supposer que Ton n'en transportât que 200000 à 300000 tonnes par an, ce qui représenterait beaucoup moins du quart des transports de nitrate au Chili (2) et n'égalerait pas la moitié des exportations q ui se font actuellement de phosphates d'Algérie et de Tunisie, ce serait une recette de 4 000 à 6000 francs par kilomètre.

(1) De Launav, les Richesses minérales de V Afrique, Paris 1903, pages 237 el 252.

(2) D'après des tableaux publiés par un journal technique, l'exportation des nitrates du Chili a porté sur les quantités suivantes par période quinquennale et comme moyenne annuelle depuis 1880 :

Tota' des Moyenne Augmentation

Périodes quinquennales. exportations. annuelle. pour 100.

Tonnes Tonne;:

1890-1894 4.813.670 ÎM>2.734 45

1900-1903 (quatre années)... 5.537.396 1.384.349 H 1/2

Voy. le journal VEngraiSy n© du 1" janvier 1904, page 16.

Il ne s'agit là, sans doute, que d'hypothèses et de « possibilités »» comme disent les Anglais; mais, quand ces magnifiques « possibilités » se joignent à de satisfaisantes certitudes, comme celles que nous avons décrites plus haut, c'est assez pour déterminer un grand travail public qui ne doit, d'ailleurs, coûter qu'une somme modique, 100 et 160 millions de francs respectivement pour le Transsaharien du Niger et pour celui du Tchad.

Si l'espoir de rencontrer des nitrates exploitables dans le Sahara, tout fondé qu'il soit sur des indices sérieux ou sur des observations théoriques vraisemblables, peut paraître tenir un peu de la conjecture, il n'en est nullement ainsi d'autres très importants métaux communs. La présence de certains de ceux-ci est parfaitement constatée d'une part, dans le Sud-Oranais ou le Sud-Marocain, d'autre part dans l'Aïr et au Soudan central. En ce qui concerne le Sud-Oranais et le Sud-Marocain, M. Etienne, après la tournée qu'il fit au printemps de 1904 au delà du terminus de notre voie ferrée et dont nous avons déjà parlé, s'exprime ainsi, dans une interview avec un rédacteur du journal le Temps : « Toute la partie montagneuse est fortement minéralisée : zinc, plomb et cuivre. Déjà une exploitation de cuivre est commencée à 13 kilomètres d'Aïn Sefra. J'y ai vu six cents ouvriers au travail. On peut donc se fier à l'avenir (1). » Nous ajouterons, d'après nos renseignements particuliers, qu'une concession de cuivre du Sud-Oranais, pôut-étre celle dont parle M. Etienne, a été obtenue par un haut employé d'un des plus grands établissements de crédit de Paris et s'annonce comme une très belle affaire.

D'autre part, on a vu plus haut que, à divers points des itinéraires de Foureau-Lamy et de ses prédécesseurs, des roches ferrugineuses ont été rencontrées, et que M. Dorian, appartenant à une famille et à un milieu métallurgiques qui lui ont donné de la compétence et de l'expérience, a été

(1) Le Temps, du 18 mai 1904, première page, 5* colonne.

frappé des ressources en fer du pays voisin de Zinder (Voy. plus haut, p. 335). On ne peut faire parcourir 3000 kilomètres à des minerais de fer. Mais le fer est très rarement un métal isolé ; on le remarque davantage parce qu'il affleure et donne une coloration spéciale aux districts où il se trouve. A côté du fer, il est certain que le cuivre est abondant aux environs de TAïr et dans le Soudan. Barth parle très explicitement de mines de cuivre importantes un peu au sud-ouest de TAïr, les mines de Tegidda ou de Tekkada, près d'Ingal (Voy. plus haut, p. 273). De plus, tous les explorateurs ont été frappés de Textraordinaire abondance d'objets et d'ustensiles de cuivre à Zinder. Il suffit de se reporter plus haut, aux récits que nous avons reproduits sur cette ville, pour s'en convaincre (Voy. plus haut, p. 326 à 336). Et ce n*est pas seulement à Zinder, c'est dans tout le Soudan que le cuivre tient une place énorme dans les usages et l'ornementation des habitants. On l'y prodigue, comme toute marchandise qui est commune dans un pays. Mgr Hacquard, dans sa .monographie de Tombouctou, en parle également : à propos du costume des femmes, il s'exprime ainsi : t Dans la coiffure, ce sont des plaques de métal, d'or, d'argent, de cuivre et môme de fer-blanc, triangulaires, rectangulaires, carrées, rondes, plus ou moins ouvragées... Des bagues, des bracelets, des anneaux de pieds en cuivre, en argent, en perles, complètent ces ornements... D'autres accessoires du costume sont communs aux deux^sexes:... la pipe en terre, au long tube en bois, en os ou en tibia de mouton, ornée de fils de cuivre ou d'argent. Ici tout le monde fume : hommes, femmes et enfants... Les hommes ne sortent guère sans un long bâton orné de rondelles de cuivre. »

Le cuivre et le cuir sont prodigués partout, ce dernier prouvant l'abondance du bétail qui pourrait fournir une énorme exportation de peaux. Parmi les Touareg, t les mieux équipés, dit encore Mgr Hacquard, portent un bouclier large en cuir blanc, orné d'étoffes de couleur en croix, fixées au cuir par des clous en cuivre ou en fer à large tête ». Bien

d^autres observations constatent le voisinage de la production du cuivre : « Les orfèvres (de Tombouctou), ajoute M{^r Hacquard, font des bijoux de tout métal; ils ne travaillent plus Tor parce que ce métal précieux ne vient plus à Tombouctou, comme autrefois, et ils n*ont pas encore réussi à fondre Tor monnayé. L'argent provient des pièces de monnaie; le cuivre arrive du Mossi et du Haoussa. » Le Mossi est assez au sud du Niger et échapperait sans doute au Transsabarien ; mais le Haoussa, c'est, au contraire, la contrée à l'ouest de Tombouctou, le Sokoto, nos possessions de Zinder, le Bornou, et cette observation de Mgr Hacquard confirme la production du cuivre dans cette région, que desserviraient les Transsahariens. Mgr Hacquard note encore que les forgerons et les serruriers font c de petits ouvrages incrustés de cuivre,... des crosses incrustées d'ivoire, d'argent ou de cuivre (1) ».

Ainsi il est partout question d'ornements de cuivre comme très répandus, et ce cuivre vient en grande partie du Haoussa, c'est-à-dire de la région des environs du Tchad, malgré la difficulté des transports et le passage désertique qui s'étend à l'est du Niger central. Si l'on rapproche ces constatations de Mgr Hacquard de celles de Barth sur les mines de cuivre au sud-ouest de TAïr et de celles des explorateurs plus récents sur l'usage abondant et quasi l'abus du cuivre à Zinder (Voy. plus haut, p. 334), on ne peut avoir de doute sur l'existence d'importants gisements de ce mêlai en cette contrée. On sait, d'ailleurs, quelle est la richesse en métaux de toutes sortes, cuivre notamment, de toute la partie méridionale et centrale de l'Afrique, depuis le cap de Bonne- Espérance jusqu'au lac de Tanganyika, qui sont les seuls morceaux de ce continent qui aient été suffisamment explorés. Qu'il se trouve aussi des dépôts de cette matière dans l'Afrique supraéquatoriale, au-dessus du 10*^ degré de longitude, il n'y a là rien d'étonnant.

(1) Bulletin de la Société des Éludes coloniales et maritimes, livraison du 30 juin 1899, pages 173 à 181.

L^existence d'abondants gisements cuprifères dans la région du Tchad étant ainsi établie, il est hors de doute qu'ils fourniraient au chemin de fer transsaharien de cette région un fret très appréciable. La valeur du cuivre, depuis plusieurs années, varie entre 54 et 70 livres sterling ia tonne (1350 à 1750 francs); c'est un métal très recherché pour une double et précieuse aptitude qu'il possède : ses applications électriques d'une part et la vertu médicatrice de ses sels contre les maladies des plantes (le sulfate de cuivre contre le mildiew ou péronoospora et contre des parasites divers d'autres plantes utiles). Une baisse de prix du cuivre au-dessous de 54 livres sterling, soit 1350 francs, la tonne ne paraît aucunement à craindre. A l'heure actuelle (juillet 1904), il vaut entre 57 et 58 livres la tonne, soit environ 1 450 francs. 11 est vrai que l'on ne trouve pas du cuivre pur et que les minerais ne contiennent parfois que de faibles proportions de ce métal. On soutient toutefois que les gisements de cuivre, récemment découverts dans la Rhodésia et la Zambésia, auraient une teneur de 40 et même 50 p. 100; laissons de côté cette teneur exceptionnelle et admettons seulement les teneurs habituelles aux mines sudafricaines en exploitation, soit de 18 à 25 p. 100 de cuivre (1) : cela représente, au cours relativement assez bas de 54 livres ou 1350 francs la tonne, une valeur de 243 à 337 francs la tonne, moins les frais de tran.sport et de fusion ; fixons ceux-ci, ce qui paraît fort exagéré, à une vingtaine de francs la tonne de minerai : il reste une valeur pour celui-ci de 223 à 317 francs. Il est clair qu'un minerai de cette valeur pourrait facilement

(1) M. de Launay, ingénieur en chef des mines, dans son ouvrage les litehesses minérales de l'Afrique^ Paris, 1903, cite de nombreuses mines de cuivi-e ayant une teneur de 18 p. 100 et au-dessus: en 18991900, dit-il, la Société bi«*n connue « la Cape Copper C® a tiré de sa mine d'Ooiiiep. 21 032 tonnes de minerai à 18 p. 100 ut dv sa mine Speclakel, plus à l'ouest, 019 tonnes à 30,13 p. 100, La S arnaqua Copper C° a produit 9000 tonnes de minerai avec un bénéfice net de 3 millions ». Or, cela représente plus de 300 francs de bénéfices par tonne, laissant ainsi une énorme marge pour le transport. Une autre mine de la même région (le Namaqualand), la mine de Tweefontein produit annuellement 4 500 tonnes de minerai trié, tenant 28 à 30 p. 100 de cuivre, et 4 500 tonnes do minerai plus fin à 27 p. 100 de cuivre. (De Launay, Op. cit., p. 135 et 136.)

TRAFIC DES TRAiNSSAHARIENS ; RICHESSES MINÉRALES. 415

payer un tarif de 1 centime et demi la tonne sur les 3000 kilomètres de longueur ferrée maxima du Soudan à la Méditerranée, soit un prix de transport de 45 francs pour arriver à Alger ou à Philippeville, d'où un fret de cabotage de 7 à 10 francs la tonne le porterait à Marseille ou en Angleterre. Supposons que, au lieu d'une teneur de 18 p. 100, qui est constatée et dépassée dans les mines exploitées du Namaqualand, on n'eût qu'une teneur de 10 p. 100, il serait encore, sans doute, possible de transporter utilement ce minerai par le Transsaharien. Sa valeur serait, en effet, au minimum de 135 francs la tonne, moins une vingtaine de francs que représentent au maximum les frais de fusion, soit 115 francs. Ce minerai pourrait supporter tout au moins un tarif de transport de 1 centime un quart par kilomètre, soit 37 fr. 50, ou, au pis aller, de 1 centime, tarif qui, nous l'avons vu, serait à la rigueur praticable, soit 30 francs du Soudan à la Méditerranée. 11 faut noter, en outre, que d'une part les minerais de cuivre, et notamment ceux qui sont pauvres, contiennent en général des parcelles d'or et d'argent, qui en relèvent la valeur d'une cinquantaine de francs, sinon plus, à la tonne, de sorte que celle-ci ressortirait toujours aux environs de 200 francs la tonne, par conséquent très susceptible de supporter une charge de transport, du Soudan à la Méditerranée, non seulement de 30 francs, mais de 37 fr. 50 ou même de 45 francs, correspondant à un tarif de 1 centime un quart à 1 centime et demi par kilomètre, largement rémunérateur pour un transport s'effectuant par grandes masses et avec un parcours ininterrompu, sans manipulations, d'environ 3000 kilomètres. Enfin, quand le minerai est trop pauvre, il est aisé de « l'enrichir » au point de départ, soit par un traitement à l'eau, soit par la cuisson. C'est ainsi que M. de Launay, en parlant de la mine d'Ookiep, dans le Damaraland, écrit : t On grille et fond sur place pour obtenir une matte à 50 p. 100 de cuivre que l'on expédie à Swansea (1 ). »

11) De Launay : les Richesses minérales de V Afrique^ page 136.

Or le Damaraland est un pays absolument analogue au Sahara; il ne reçoit pas plus d*eau que le Sahara méridional et ne contient pas plus de bois. Il faut noter, d*autre part, qu'il n'est nullement nécessaire d' c enrichir » le minerai de cuivre à 50 p. 100 de teneur et que, à 10 ou 12 p. 100, il est parfaitement transportable au Transsaharien.

En dehors du cuivre, tous les autres minerais de métaux communs, sauf le fer, pourraient rémunérer le transport par le Transsaharien. Cela est vrai^ au plus haut degré, du zinc, métal aujourd'hui fort recherché et qui est assez abondant en Tunisie et aussi en Algérie. Le zinc vaut 20 à 22 livres la tonne, soit 500 à 550 francs. Les teneurs de 40 à 50 p. 100 de métal pour ces minerais ne sont pas rares, ce qui met le prix du minerai entre 180 et 230 francs la tonne (frais de fusion déduits) ; mais cette teneur tombât-elle à 30 p. 100 que le minerai pourrait encore payer entre 30 et 45 francs^ pour aller du Soudan à la Méditerranée. De môme pour le plomb, qui, il est vrai, ne vaut que 11 à 12 livres sterling (275 à 300 francs) la tonne ; mais ici les teneurs sont souvent plus élevées, allant à 60 ou 70 p. 100, et très fréquemment le plomb contient de l'argent, entre un demi-kilogramme et un kilogramme ou un kilogramme et demi ; malgré la baisse actuelle de l'argent, cela ajoute entre 40 et 100 francs à la valeur du plomb et fait que le minerai d'une bonne mine vaut rarement moins de 180 à 200 francs la tonne. Dans ces conditions, il peut supporter un prix de transport du Soudan h la xMéditerranée, de 30 à 45 francs la tonne.

D'une façon générale, on peut affirmer que, des tarifs de 1 centime et demi, 1 centime et quart et même 1 centime étant parfaitement praticables sur un chemin de fer de 2500 à 3000 kilomètres de longueur (lignes algériennes comprises), toute marchandise dont la valeur dans un port d'Algérie est de 140 à 150 francs la tonne, c'est-à-dire les 1 000 kilos, et qui peut être produite dans de bonnes conditions au Soudan, peut supporter et payer le transport des 2500 à 3 000 kilomètres par le chemin de fer transsaharien, puis-

qu'il n'en résulterait qu'une charge d'une trentaine de francs. Or, presque toutes les marchandises, même les plus communes, sont dans ce cas, puisqu'il n'en est guère qui ne vaille 140 à 150 francs rendue à Philippeville ou à Alger, et 150 à 160 francs rendue à Marseille, Gênes, Trieste, Liverpool, Londres, Anvers ou Hambourg.

Etant donné que tous les minerais d'une assez bonne teneur, sans être exceptionnelle, sauf ceux de fer, pourront,, du fond du Sahara ou du Soudan central, suivre les rails du Transsaharien, il est très modéré d'estimer à une centaine de mille tonnes annuellement ceux qui entreront dans le trafic de cette ligne : car une seule bonne mine de cuivre ou de plomb ou de zinc produit aisément 40000 à 50000 tonnes de minerai, parfois le double, et, en comptant 100 000 tonnes de minerai pour tous ces métaux réunis, on est certainement modeste. Il n'y a pas que les métaux proprement dits, il y a toutes les substances minérales utiles qui pourraient donner lieu à un transport important sur les Transsahariens. Ainsi, aujourd'hui même, l'Aïr ou Asben exporte par la Nigeria britannique une certaine quantité de potasse. On lit dans un rapport de sir Frédéric Lugard, gouverneur de la Nigeria, les lignes suivantes : « 3° Asben, etc. Le troisième groupe et de beaucoup le plus important est celui qui se livre au commerce de la potasse et du bétail. Cette potasse est de deux sortes : en pierre ou en poudre ; sa valeur est par tonne à Kano en pierre, 18 liv. sterl. 13 shill., à 1300 cauris pour 1 shilling; en poudre, 4 liv. st. 6 à 6 liv. st. 14... La majeure partie de cette potasse vient d' Asben et de Minaou, en territoire français. Mais on en trouve dans certaines régions de la Nigeria elle-même, notamment dans le nord du Bornou, et aussi, dit-on, dans quelques-unes des Iles du Tchad, par exemple à Kaoua. Chaque année, à la saison sèche, les Asben pénètrent dans le protectorat avec des convois de chameaux chargés de potasse et avec des troupeaux de bétail sur pied (1). » Voilà un fret, existant dès

{i} Bulletin du Comité de r Afrique française, livraison de février 1904, p. 61.

maialenant et peut-être très abondant pour le Transsaharien, (l'est une réponse décisive aux étourdis qui déclarent qu'ils n'aperçoivent aucun trafic pour ces lignes. Le chiffre de 100000 tonnes pour Tensemble des minéraux transportés du sud au nord par chacun des Transsahariens apparaît ainsi comme très modique. En leur appliquant un tarif moyen de 1 centime un quart la tonne, ce qui laisse supposer que certains, ceux suffisamment riches, paieraient 1 centime et demi, et les plus pauvres 1 centime par tonne et par kilomètre, par wagon complet de 18 à 30 tonnes, on a une recette de 1 250 francs par kilomètre dans le sens du sud au nord, qu'il faut ajouter à celles que nous avons déjà énumérées (Voy. plus haut, pages 401 à 408); elles montaient à 3000 ou 3500 francs, suivant les cas et suivant les tarifs, pour les marchandises seules; on se trouve donc maintenant à 4 250 ou 4 750 francs pour le trafic en marchandises du sud au nord. Si Ton y joint le trafic en marchandises du nord au sud, que nous avons évalué avec la plus grande modération entre 3900 et 4 100 francs (Voy. plus haut, page 401), on a un ensemble de 8 150 à 8850 francs pour le trafic en marchandises dans les deux sens. Il faut y joindre 2 300 francs pour le trafic des voyageurs, dont moitié environ pour les voyageurs blancs et moitié pour les voyageurs noirs, ce qui, pour le transport des noirs, paraît infiniment audessous des probabilités; on arrive ainsi à une recette totale de 10450 à 11150 francs par kilomètre. Il y aurait bien à y joindre quelques recettes accessoires pour la poste, par exemple, non seulement française, mais anglaise, allemande, belge, qui se servirait des Transsahariens pour apporter les courriers aux colonies des diverses nations de la région du Tchad et du haut Congo ou du Niger, pour Tusage aussi du télégraphe longeant la ligne, lequel . serait infiniment moins cher que les télégraphes sous-marins. En ne comptant que quelques centaines de francs de ce chef, on arrive à une recette d'ensemble de 11000 à 12000 francs par kilomètre. La longueur même de la ligne, le peu d*em-

branchements, quoique à la longue on en créerait quelquesuns, Tabsence de rupture de charge et de manipulations en cours de route, la très grande salubrité du pays, réduisant considérablement les frais, il est loisible d'estimer ceux-ci à la moitié de cette recette. Il resterait ainsi entre 5 500 et 6000 francs de recette nette kilométrique, et comme la ligne n'aurait pas coûté à construire plus d'une s.oixantaine de mille francs, au grand maximum en moyenne 65000 le kilomètre, la recette représenterait de 8 à 9 p. 100 du capital. Cette grande œuvre serait ainsi une superbe affaire : le gain réalisé au delà de l'intérêt et de l'amortissement pourrait servir à construire des embranchements, un par exemple se détachant vers l'Ouadaï, ou des prolongements dans le Soudan.

On ne peut penser, il est vrai, que ce trafic brut de 11 000 à 12000 francs par kilomètre et celte recette nette de 5500 à 6000 francs écherraient aux chemins de fer transsahariens dès le lendemain de leur ouverture; il y faudrait sans doute quelques années, une demi-douzaine d'années par exemple ; mais il est probable que, dès la troisième ou quatrième année, le trafic serait déjà notable et l'on ne peut guère douter qu'il n'atteignît, dès ce moment, 5000 à 6000 francs par kilomètre ; or, comme avec l'exploitation peu intensive de ces premières années, les frais d'exploitation, vu les très grandes facilités qu'offrirait un chemin de fer d'autant de longueur, sans manipulations intermédiaires, ne dépasseraient pas 2500 francs à 3 000 francs par kilomètre, il resterait toujours un excédent de recette nette de pareille somme qui représenterait l'intérêt à 4 p. 100 approximativement du capital engagé, lequel ne dépasserait pas, on l'a vu, en moyenne 60000 à 65000 francs par kilomètre, y compris le matériel roulant.

Dans les calculs établis plus haut, nous avons surtout considéré le Transsaharien du Tchad, mais les mêmes calculs approximativement peuvent s'appliquer au Transsaharien du Niger. On sait que, d'après nous, les deux lignes méritent

d'être construites sans retard, quoique nous comprenions que Ton commence par celle qui est la plus courte et qui se trouve déjà très amorcée, à savoir le Transsaharien du Niger.

Il y a toute probabilité que cette recelte presque initiale de 11 000 à 12 000 francs par kilomètre arriverait à doubler, au bout de quinze ou vingt ans, ne serait-ce que par le transport accru des voyageurs noirs, dont le nombre s'élèverait à plusieurs centaines de mille, et par le transport accru également des substances minérales qui atteindrait d^s centaines de mille tonnes, sinon même un million de tonnes ou davantage. Les chemins de fer trànssahariens compteraient alors parmi les entreprises les plus rémunératrices du xx"* siècle, pouvant produire un intérêt annuel de 15 ou 20 p. 100 des capitaux engagés et permettant réta* blissement graduel, sans aucun sacrifice, de tout un réseau ferré de chemins de fer dans TAfrique intérieure. Qui a suivi l'essor des continents ne saurait trop s'étonner de l'incapacité des géographes en chambre et autres cerveaux aussi étroits qu'inexpérimentés qui ne saisissent pas ces perspectives certaines.