CHAPITRE V De la construction et de l'exploitation des chemins de fer

TRANSSAHARIENS. — ÉtAT OU COMPAGNIES PRIVÉES ?

Conclusion.

La construction et l'exploitation des chemins de fer transsahariens doit être confiée à des compagnies privées.

Deux déplorables exemples de la construction par l'État français : le chemin de fer du Soudan (liaison du Sénégal et du Niger), long de 560 kilomètres, a été construit par l'Etat en vingt-trois ans, avec un prix triple ou quadruple de ce qui eût été nécessaire; la petite ligne de 118 kilomètres d'AIn-Sefra à Duveyrier, dans le Sud-Oranais, a pris neuf ans pour sa construction par l'État

La continuation de cette ligne d'une extrême importance économique et stratégique subit les mêmes lenteurs. — Gaspillages parlemcntairement constatés; même l'intérêt militaire le plus évident ne fait pas départir l'État de ces lenteurs. — Trois causes de ces irrémédiables lenteurs de l'État. — Questions de trésorerie qui rendent très difficile la construction par l'État français de lignes étendues.

La. construction par l'État russe du Transcaspien et du Transsibérien ne saurait servir d'argument en faveur de la construction par l'État. — Il est reconnu aujourd'hui que, si méritoire qu'ait été la construction de ces deux grandes œuvres de l'État moscovite, elles sont entachées de beaucoup de lacunes, de défauts et de prodigalités.

Les tracés des Transsahariens. — Prétention de dévier au sud du Maroc et ver* l'Atlantique les lignes sud-oranaises. — Grands inconvénients de cette déviation.

Frais énormes et soucis que cause l'absence des Transsahariens. — Impossibilité, sans eux, de constituer l'empire français africain. — Conclusion.

La construction des chemins de fer transsahariens devra être confiée à des compagnies privées. Ce serait la vouer à une durée indéfinie et en ajourner, par conséquent, indéfiniment l'usage, que de la confier à TÉtat. L'incapacité de rÉtat français pour la construction de grands chemins de fer coloniaux est amplement prouvée, théoriquement et pratiquement. Au point de vue pratique, on en a deux lamentables exemples : d'un côté le chemin de fer dit du Soudan» ligne de jonction du Sénégal au Niger; de l'autre côté, le chemin de fer sud-oranais d'Aïn-Sefra à Béni-Ounif.

Ces deux œuvres exécutées par l'État méritent d'être légendaires» tellement l'effroyable lenteur de leur construction dépasse tout ce qu'on pouvait imaginer. C'est en 1882 qu'a été commencé le chemin de fer dit du Soudan, de Kayes à Bamakou sur le Niger, devant être prolongé d'une cinquantaine de kilomètres jusqu'à Koulikoro pour tourner des rapides et aboutir à un autre bief du fleuve. Or, de Kayes à Bamakou la distance est seulement de 516 kilomètres; on n'a réussi à construire en moyenne que 17 à 18 kilomètres par an : la ligne, longue jusqu'à son point terminus de 560 kilomètres environ, ne sera achevée qu'en 1905, vingttrois ans après qu'on l'a commencée : on n'a guère fait plus d'une vingtaine de kilomètres par an en moyenne. Les travaux se sont ressentis de cette prodigieuse lenteur : le capital engagé dans la période des débuts est resté vingt ans et plus improductif, le chemin de fer ne devant avoir une utilité considérable qu'après l'achèvement de la jonction des deux fleuves, Sénégal et Niger. Outre la charge résultant de la prolongation de la période d'improductivité, il faut tenir compte de ce que l'interruption fréquente des travaux ou leur ralentissement, dans cette contrée tropicale, a amené une bien plus grande usure du matériel et également des éboulements de remblais et des surcroîts de dépenses de toute espèce. La ligne a ainsi coûté trois fois au moins plus cher qu'elle n'eût dû ; si les travaux en eussent été confiés dès 1882 à une compagnie privée, on eût pu, avec la môme dépense, construire, en moitié moins de temps, c'est-à-dire en une douzaine d'années, non seulement les 560 kilomètres environ de Kayes à Koulikoro, mais en plus les 650 à 700 kilomètres environ de la jonction de la ligne Dakar-Saint-Louis avec celle de Kayes-Niger. L'Ouest africain français eût été ainsi doté, dix à douze ans plus tôt et sans plus de dépenses, d'une ligne plus que double en étendue et constituant un excellent instrument politique, administratif et économique.

La même incapacité radicale et incurable de TÉtat français comme constructeur de lignes ferrées s'est révélée,

458 LE SAHARA, LE SOUDAN ET LES GHEfilINS DE FER TRANSSAHARIENS.

d'une façon tout aussi accentuée et condamnable, dans le Sud-Oranais. La compagnie Franco-Algérienne, aujourd'hui «n liquidation, quoique de médiocre importance et jouissant de peu de prospérité, avait construit très rapidement et économiquement pour le temps, le chemin de fer dit du Kreider au sud de Kralfalla jusqu'à Méchéria ; cette ligne avait 138 kilomètres; en 1887 elle construisit, aussi avec une relative rapidité, les 102 kilomètres de Méchéria à Aïn- Sefra, prolongement des lignes précédentes. D'autre part, l'Etat s'étant chargé de la construction du prolongement de ces lignes, commença en 1892 la petite ligne de 84 kilomètres d'Aïn-Sefra à Djenien-bou-Resqetilne parvint à la livrer à la circulation qu'en 1901 avec le prolongement de 34 kilomètres de Djenien-bou-Resq à Duveyrier, soit 118 kilomètres construits par l'État en neuf ans, à raison de moins de 20 kilomètres par an. La suite de cette ligne de pénétration désertique, d'une suprême importance stratégique et politique, en attendant que, par une plus grande longueur, elle puisse avoir une importance économique, s'effectue, par les soins de l'État, avec la même lenteur. Au moment où nous revoyons ces lignes (juillet 1904), l'État n'a livré à la circulation, depuis 1901, qu'un nouveau tronçon insignifiant de 28 kilomètres de Djenien-bou-Resq à Beni-Ounif, en face de Figuig. Il lui reste encore 200 à 250 kilomètres à construire pour arriver à Igli, point capital pour la sécurité de nos possessions algériennes, encore à 500 kilomètres environ de nos oasis du Touat. Cette première étape nécessaire de 200 à 250 kilomètres jusqu'à Igli, l'État, s'il ne modifie pas sa méthode, mettra une dizaine d'années ou tout au moins une demi-douzaine à l'accomplir. Un député rapporteur sur l'Algérie à la r4hambre, M. Darquet, dans son rapport au nom de la Commission du budget en 1903, constatait, après l'avoir vu de ses yeux, que le matériel de construction se détériorait inutile, que les remblais inachevés se défaisaient et que des sommes importantes étaient ainsi perdues. Le Bulletin da Comité de F Afrique française constate d'autre part, pour 1904,

que les travaux sont quasi arrêtés, en ce qui concerne un nouveau tronçon long de 60 kilomètres entre Beni-Ounif et Ben-Zireg, quoique la dépense soit très faible, en tout 2280000 francs ou seulement 38000 francs par kilomètre, et que d*autre part la majeure partie du matériel de la voie et du matériel accessoire nécessaire à la superstructure (56 kilomètres sur 60) soit déjà en dépôt à Duveyrier (1). Ainsi, dans les mains de TÉtat, les travaux ne se font pas ou tratnent indéfiniment; ces prodigieux retards se produisent même quand l'urgence de Texécution est la plus manifeste. Personne n'ifçnore les combats désastreux pour nous qui ont eu lieu dans l'été et Tautomne 1903, sur ou près le prolongement projeté de cette ligne sud-oranaise, à El-Moungar et Taghit. La voie ferrée nous les eût épargnés en nous dispensant de longs et coûteux convois, prêtant à des surprises. Elle économiserait beaucoup plus que l'intérêt de son coût et le montant de ses frais d'exploitation sur nos dépenses d'occupation de ces

(1) Voici le passage du Bulletin du Comité de l'Afrique française (livraison de décembre 1903, page 381) relatifs ce tronçon :

« La voie ferrée. — Le gouverneur général a réussi à obtenir du Parlement les crédits nécessaires pour le prolongement du chemin de fer. Dans les crédits supplémentaires demandés pour 1903 (Chambre des députés, n« 1258), le chapitre 69 (Etudes et travaux du chemin de fer d'Aïn-Sefra vers Igli) est in.scrit pour 2 400000 francs.

« Sur cette somme 1 400 000 francs s'appliquent à la ligne jusqu'à Beni-Ounif < parachèvement et matériel roulant), et un million au tronçon de Beni-Ounif à Ben-Zirog. Ce dernier tronçon aura 60 kilomètres et la dépense totale est évaluée à 2 millions 280000 francs; il traversera un pays à peu ppès plat et n'exigera pas d'ouvrages d'art importants. La majeure partie du matériel de la voie €t du matériel accessoire nécessaire à la superstructure (oG kilomètres sur 60) est déjà en dépôt à Duveyrier. Les dépenses prévues se répartissent ainsi : infrastructure, 900000 francs; superstructure, 361960 francs; bâtiments (gares deBen-ZiregetdeBen-Yalaou Bou-Aïch, maisons de garde), 300 000 francs ; matériel roulant, 480 000 francs; imprévus, frais, études, etc., 238 040 francs. D'autre part, le chapitre 71 du budget du ministère des travaux publics (Etudes et travaux du chemin de fer d'Aïn-Sefra vers Igli) a été voté pour le budget de 1904 à 200000 francs. Ce chiffre est fatalement condamné k un crédit supplémentaire, car dans le rapport de M. Bourrât sur les garanties d'intérot {Documents parlementaires^ n» 1214, p. 243), nous lisons avec quelque surprise que, dans une note remise par le ministre des travaux publics, il est dit que « aucun travail ne sera entrepris en 1904 sur cette ligne, dont le point terminus est actuellement fixé à Beni-Ounif ». 11 est vrai que cette note est du 25 juillet. Mais le chiffre inscrit et voté au budget de 1904 n'en est pas moins de 200 000 fr. seulement.

« Ajoutons que le général Lyautey vient de procéder, au début de décembre, à. une inspection des postes de laZousfana et du Béchar. »

4ft0 LE SAHARA, LE SOUDAN ET LES CHEMINS DE FER TRANSSAHARIENS-

contrées désertiques (1); elle aurait, par surcroît, une

(1) Nous extrayons d'un article, publié anonymement, dans la Revue de Paris du 1" janvier 1904, sur le « Combat d'El-Moungar », et dû manifestement à un homme pratiquement très au courant de ces régions, les détails qui suivent, lesquels montrent Ténormité et suggèrent le coût excessif des convois de ravitaiUement en l'absence de voies ferrées. 11 s'agit du convoi dont la principale section fut surprise et en grande partie détruite à El-Moungar le 2 septembre 1903,. par 200 Bérabers :

« Le convoi du commandant Bichemin comprenait 900 chameaux seulement; marchaient, en outre, avec lui, 150 chameaux environ appartenant à des particuliers ; au total, 1 050 chameaux : chiffre relativement peu élevé, en comparaison des milliers d'animaux qu'on avait été habitué à, voir dans le Sud-Oranais, à la suite des colonnes expéditionnaires opérant dans ces régions depuis, plusieurs années. En récapitulant les effectifs indiqués ci-dessus, le convoi avait pour escorte, à partir d'El-Moungar, par ordre du général de division :

« 2 compagnies de tirailleurs algériens 350 fusils.

« 1 compagnie et demie de la légion montée à mulets 350 —

« 4 pelotons de spahis algériens 90 carabines.

« 50 isolés en détachement de relève destinés aux

postes du sud, au total près de 850 fusils.

« Non compris les mokazénis, c'est-à-dire bien près d'un fusil par chameau. Tout ce monde boit, mange en route, et l'exagération môme des effectifs devait conduire à. l'éparpillement. Il y avait, en outre, plus de 100 chevaux et 180 mulets, cela boit ferme. Cette agglomération de forces autour d'un aussi faible convoi, le grand nombre d'hommes, de chevaux et de mulets qu*il fallait abreuver chaque jour, le faible débit des deux seuls puits existant entre El- Morra et Taghit, sur un parcours de 62 kilomètres, tout cela allait imposer le fractionnement du convoi. » Ainsi plus de 1 330 chameaux, chevaux et mulets et 850 fusils ou carabines pour un « faible convoi » ; « chiffre relativement peu élevé en comparaison des milliers d'animaux qu'on avait été habitué à voir dans le Sud-Oranais à la suite des colonnes expéditionnaires opérant dans ces légions depuis plusieurs années »; Yoilk la méthode absolument grotesque et inqualifiable que suit la France au début du xx* siècle, ne sachant user ni de la voie ferrée, ni du télégraphe avec ou sans fils, et accumulant ainsi les pertes et les dépenses, celles-ci bien au delà de ce qu'eût coûté l'établissement de cette installation moderne essentielle : le chemin de fer.

« Nous avions, cette fois, dit l'auteur auquel nous empruntons ces renseignements, 36 morts, dont 2 officiers, les seuls présents à l'affaire... et 48 blessés. 31 hommes seulement étaient indemnes. Parmi les animaux, un cheval tué ; un cheval blessé; les autres s'étaient échappés; 25 mulets tués, un blessé et 34 enlevés par l'ennemi ; 82 chameaux tués, le reste du convoi enlevé ou disparu ; 23 fusils 1886 pris par l'ennemi, qui feront d'autres victimes dans nos rangs à une prochaine occasion, et 4 800 cartouches enlevées, tel était le bilan de cette funeste journée. » o Et encore se trouvait-il que l'effectif des assaillants» de 180 à 200 au plus, était à peine supérieur au peloton attaqué. » Voy. la Revue de Paris du l»»- janvier 1904, pages 89, 90, 100 et 104.

Douze jours auparavant, le 20 août 1903, nous avions eu un combat sanglant du même genre, à Taghit, à une quarantaine de kilomètres au sud d'El- Moungar. Et les combats sont continuels dans cette région. Dans un autre, le 3 mars 1901, à El-Hamira, toujoui^s contre un parti de Bérabers, nous eûmes 25 tués, dont 2 officiers, et 49 blessés, dont 3 officiers {Revue de Paris, Ibid., p. 104). Et tout cela coûte énormément cher : « en ce qui concerne les forces indigènes auxiliaires (goums et maghzens), quand l'un d'eux est tué, il faut payer 1 000 francs à la famille; on paie 500 francs pour les blessés » {Ibid., p. 106

assez grande utilité économique. Et cependant, elle ne se fait qu*à pas de tortue et, faute d'elle, on gaspille non seulement des centaines de mille francs, mais des millions chaque année.

Le secret de ces lenteurs de TÉtat est triple : d'un côté, le désaccord entre différentes administrations ressortissant de difTérents ministères, telles que les administrations rivales des ponts et chaussées et du génie ; d'un autre côté, les très minutieuses formalités de comptabilité et autres, Timpossibilitè de reporter purement et simplement un crédit d'un exercice sur un autre ou de le virer d'un chapitre sur un chapitre voisin; en troisième lieu, l'hésitation, très naturelle, qu'éprouve l'État à emprunter des sommes d'une moyenne importance, de peur que ces emprunts ne soient mal interprétés ou qu'ils ne pèsent sur les cours de ses rentes ou de ses autres effets publics. La trésorerie de l'Etat français ne se prête pas à l'emploi de capitaux modiques; elle ne sait comment se les procurer et n'use que des ressources exiguës, toujours discutées et précaires, du budget, sans savoir les escompter ; ce dernier défaut est un obstacle insurmontable à toute grande œuvre.

En escomptant un crédit permanent de 1 million de francs, au lieu des 2400000 francs dont parle le Bulletin du Comité de V Afrique française dans le passage cité plus haut, une compagnie privée se fût assuré 25 à 28 millions de francs, de quoi construire 500 à 560 kilomètres de voie ferrée, au prix aujourd'hui bien établi de 50000 francs par kilomètre ; elle

et 107) ; et telle est la prodigieuse routine française, que toutes ces pertes et ces échecs ne nous amènent pas à pousser un peu vigoureusement le chemin de fer, comme le feraient les Anglais et les Russes.

A un autre point de vue, l'étude de la Revue de Paris confirme tout ce que nous avons dit du désert; elle y constate de la végétation, même au mois d'août. Les chameaux « marchent isolément sous la conduite de leurs guidi s accoutumés, broutaillant de-ci de-là les maigres touffes des arbustes desséchés de la vallée. Quand on s'arrête, le môme souci des animaux fait choisir un bon fond à proximité de quelque pâturage saharien... Les hommes vont ramasser des broussailles pour faire le café; ils recherchent quelques touffes d'herbes à donner aux mulets... L'ennemi se sert comme couvert des nombreuses touffes qui parsèment le sol. «Tout cela fin août et les l"et 2 septembre [Ibid., pag»'s94. 05 et 101).

eût ainsi mené, en deux ans probablement, le chemin de fer sud-oranais bien au delà d*Igli et très près des premières oasis du Touat. Il est incontestable que TÉtat y eût consirablement gagné» d'abord par la sécurité de toute cette région» ensuite par rStonomie des convois et des frais d'occupation et d'administration. Mais les règles et la comptabilité de l'État français ne se prêtent pas à l'escompte d'un crédit permanent ; de là son infirmité irrémédiable pour un grand travail public.

L'exemple souvent invoqué de l'État russe, pour les chemins de fer transcaspien et transsibérien, qu^il a construits lui-même, est loin d'être décisif. Tout en applaudissant à l'énergie du gouvernement russe qui a poussé ces travaux avec une très grande rapidité, on reproche à ces voies d'avoir été trop coûteuses et de présenter, certaines lacunes et certains défauts qu'une administration privée eût sans doute évités (1).

C'est donc à des compagnies privées qu'il faut confier l'exécution des chemins de fer transsahariens, tout en les contrôlant pour que l'entreprise ne soit pas coûteuse et se trouve bien établie. Des compagnies de ce genre pourraient faire en cinq ou six ans et en sept ou huit ans respectivement les 1700 et les 2700 kilomètres du tracé occidental (Algérie- Niger) et du tracé oriental ou plutôt central (Algérie- Tchad).

Nous sommes naturellement amené à examiner les questions de tracés concernant les chemins de fer transsahariens. Il s'est produit, à ce sujet, beaucoup de rivalités : chaque province algérienne, puis aujourd'hui la Tunisie» prétend avoir chez elle le point de départ de la ligne. Ces compétitions n'ont pas été pour peu de chose dans le retard apporté à l'exécution de l'œuvre. La solution, cependant, est facile à trouver et elle s'impose très nettement. 11 y aura certainement et il doit y avoir plusieurs chemins de fer

({) Voy. l'ouvrage de M. Pierre Leroy-Beaulieu, la Rénovation de l'Asie, SibéfHe, Chine, Japon, 4«édit., Paris 1904, pages 121 à 136.

transsahariens : deux notamment, tous deux utiles et productifs, quoique de valeur inégale.

N'oublions pas d'abord qu'un chemin de fer transsaharien ne doit pas être une œuvre algérienne, ni une œuvre tunisienne ; c'est, dans toute la force de l'expression anglosaxonne, une œuvre impériale. Les voies ferrées à construire à travers et au delà du désert doivent être, en premier lieu, des instruments politiques et stratégiques, reliant les trois tronçons de notre futur empire africain, qui n'existe encore qu'en embryon informe et dispersé : ces voies doivent constituer définitivement cet Empire, nous permettre notamment d'établir efQcacement notre souveraineté sur le Ouadaï, le Barghirmi, c est-à-dire qu'il est indispensable que la voie principale se rapproche le plus possible de ces contrées encore insoumises et formant, avec nos postes de l'Oubanghi, l'extrême Est de notre domaine de l'Afrique centrale. Ainsi, les environs du Tchad, un point qui ne saurait être plus éloigné à l'ouest que Zinder et qui devra peut-être se trouver plus rapproché du grand lac africain, voilà le point d'aboutissement nécessaire du premier Transsaharien, celui auquel nous pouvons donner le nom de Grand Central Africain ; de même que sa primauté politique et stratégique est incontestable, de même aussi sa primauté économique.

Le second Transsaharien, celui de l'Ouest ou de TAlgérie- Niger, a aussi une incontestable utilité : il mérite d'être construit et il sera, sans doute, construit le premier parce qu'il est beaucoup plus amorcé, que la longueur à construire est relativement modique, environ 1 700 kilomètres, et que le coût en est peu élevé, au grand maximum une centaine de millions de francs. Nous concédons que les circonstances actuelles lui confèrent la priorité, et nous désirons qu'on se mette immédiatement à l'œuvre, pour le terminer, ce qui serait aisé, vers 1910 ou, au plus tard, avant 1912. Mais il ne faudra pas s'arrêter là : ce premier Transsaharien serait insuffisant pour la consolidation de nos possessions aux environs et à Test du Tchad et pour la mise en œuvre de

l'Afrique intérieure. Au Iriple point de vue politique, stratégique et commercial, le Transsaharien principal doit avoir une direction différente. Il doit s'enfoncer en quelque sorte par une ligne droite de la Méditerranée vers la région du Tchad, soit à Zinder, soit entre Zinder et ce lac. Voilà le point d'aboutissement très nettement tracé. Il constituera ainsi le Grand Central Africain, destiné à être continué tout au moins jusqu'à TOubanghi et offrant, par son plongement en plein continent et son aboutissement en pleine Méditerranée occidentale, une utilité incomparablement plus grande que celle du chemin de fer, dont on parle tant, du Cap au Caire, lequel suit beaucoup trop la côte orientale, zone la moins riche, et débouche au fond le plus éloigné de la Méditerranée.

Le point de départ du Transsaharien du Tchad sur cette mer est facile à trouver. Au pojnt de vue stratégique, le Grand Central Africain doit partir d'un des points situés à peu près au centre de notre Algérie-Tunisie, de manière à n'être pas menacé par une puissance voisine. Au point de vue commercial, il faut quecetranssaharien mette le Soudan central à la moindre distance possible de Marseille et de Paris; il doit réaliser la formule : le Soudan central à cinq jours ou cinq jours et demi de Paris, à six jours de Londres, de Bruxelles et six jours et demi de Berlin. Il faut, par conséquent, que le Transsaharien du Tchad, Grand Central Africain, aboutisse à Philippeville et à Alger, les points les plus rapprochés de Marseille. Cela est indispensable, notamment si Ton veut que le Transsaharien ail un grand trafic de voyageurs.

Ainsi, la région du Tchad pour point d'arrivée, Philippeville ou Alger, plus exactement l'un et l'autre, comme points de départ, voilà déjà le tracé en grande partie déterminé de la voie transsaharienne allant au Tchad. Il convient, en outre, que ce transsaharien suive la voie la plus courte entre Philippeville ou Alger et le Tchad; cette voie, c'est celle par laquelle se sont faites toutes les grandes reconnaissances et les explorations, à savoir la voie de Biskra,

Ouargla, Amguid, longeant et laissant à Touest le massif volcanique du Hoggar, puis desservant les vallées fertiles de TAïr et les nombreuses mines ou carrières de ce pays (1). C'est le tracé le plus court, celui qui a toujours paru le plus naturel; on y rencontrera les nombreuses oasis de TOued Rir^ puis les oasis futures que, diaprés le capitaine Pein, on pourrait un jour créer ou améliorer, ainsi qu'il a été dit plus haut, en pays touareg (voy. p. 317 et 318); on longera les contrées sahariennes centrales qui peuvent contenir des richesses minérales ou minières ainsi que la sebkha d'Amadghor; on aura, sur le parcours méridional, avec ou sans un embranchement vers Test, une partie des transports des salines de Bilma ; on pourra également transporter 8u Soudan le sel des chotts algériens et celui de France. Cette voie a toujours été recommandée aussi bien par les militaires que par les civils.

Tout chemin de fer transsaharien doit être aussi court que possible : il doit courir directement, du point de départ au point d*arrivée, sans aucunes déviations que celles, sic*estindispensable, qui peuvent être motivées par de grands obstacles topographiques à éviter ; mais il est peu probable que des déviations un peu importantes soient nécessaires. Le Transsaharien oriental notamment, ou Grand Central Africain, doit se diriger, sans détour, au moins accentué, de Philippeville à la région du Tchad, par Biskra, Ouargla, Amguid, la sebkha d'Amadghor, J'Aïr; il aura 2600 à 2700 kilomètres et, en y comprenant les lignes algériennes existantes, 3 000 kilomètres; ce serait une folie que de rallonger en rejetant vers Touest la partie supérieure. Il faut imiter les Russes, qui ont cherché pour leur Transsibérien le plus court trajet possible et qui n'ont pas hésité à laisser complètement de côté Tancienne capitale Tobolsk et à ne desservir que par un embran-

I (1) Nous l'appelons (jue <Iès maintenant on est assuré qu'il existe près de

I VAïr de riches gisements de cuivre et aussi d'importantes carritM'cs de potasse, dont il se fait déjà, mais ù très grands frais, et par conséquent en quantités ' limitées, une certaine exportation par la Nigeria britannique. Voy. le Bulletin I ^u Comité de V Afrique française, février 1*J04, page 61, et plus haut page 417.

chement la ville la plus importante de la Sibérie^ Tomsk, afin de ne pas dévier le tronc principal.

Il vaut beaucoup mieux construire successivement deux Transsahariens, tout à fait séparés, chacun courant aussi directement que possible du nord au sud, que de constituer un tronc commun sur lequel, au milieu du désert, viendraient s'embrancher deux lignes, Tune vers Test, l'autre vers Touest. On allongerait ainsi de 400 à 500 kilomètres au moins chacun des parcours, ce qui serait une. énorme faute.

Depuis que nous avons occupé le Touat, en 1900 et 1901, on aurait dû relier ses oasis à Oran, par un chemin de fer spécial qui aurait quelques chances non seulement de faire ses frais, mais de donner un petit revenu net; on aurait ainsi construit la moitié environ du Transsaharien occidental. Au lieu de faire le détour par Béni-Ounif-Colomb-Béchar et Igli, en inclinant ainsi beaucoup trop vers Touest et en allongeant la route, rien n*eût été plus aisé que de construire la ligne directe du Gourara et du Touat, allant droit du nord au sud, à partir d'Aïn-Sefra et de Mograr ou Moghar-Tahtani; cette voie aurait suivi par Tabelkosa la ligne des caravanes. Un homme très au courant des choses du Sud-Oranais, M. A. Le Châtelier, a établi combien il était regrettable d'avoir abandonné ce tracé direct (1) qui, d'ailleurs, était beaucoup plus à l'abri des attaques des Bérabers et autres tribus belliqueuses, situées beaucoup plus à l'ouest, dont on a été chercher le contact sans utilité. De Mograr à Timimoun, il n'y avait guère que 450 kilomètres, pas beaucoup plus que de Mograr à Igli, et l'on se trouvait à 1 degré et demi plus au sud; de Mograr à Taourirt, il n'y a guère que 650 à 700 kilomètres et Ton eût traversé le Gourara et le Touat; Ton se fût trouvé à 1200 kilomètres de la Méditerranée, ayant achevé environ la moitié de la ligne de jonction de la Méditerranée et du Niger. Le détour par Béni-Ounif et Igli allongera de 250 à 300 kilomètres ce par-

(1) Voy. la Revue de Paris du l^r janvier 1904, page ilO.

cours. L'on est maintenant trop engagé dans cette voie pour reprendre prochainement la première. Plus tard, si le trafic le justifie, on pourra faire une ligne directe par Timimoun et Tabelkosa, pour rectifier et réduire de 250 à 300 kilomètres le Transsaharien occidental.

Il importe, toutefois, de ne pas dévier plus à Touest la ligne d'Aïn-Sefra, Bénif-Ounif et Igli ; quelques coloniaux, ayant la tête tournée d'impérialisme, voudraient maintenant la diriger de Colomb-Béchar sur Kénadsa et le Tafilelt, pour rejoindre l'Atlantique, afin, disent-ils, de prendre le Maroc à revers ; ce serait une faute considérable. On s'éloignerait du but, qui doit être le Soudan par la traversée ou le voisinage du Touat ou du Tidikelt; on courrait les aventures; comme ligne stratégique contre le Maroc, la ligne proposée de Colomb-Béchar vers l'Atlantique n'a aucune valeur, étant séparée du Maroc-Atlantique par les hauts sommets de l'Atlas et ne pouvant aboutir qu'à la colonie espagnole de Santa-Cruz-del-mar. Si l'on veut prendre possession du Maroc, ce que nous regarderions comme une faute, il convient d'y entrer directement par l'Algérie et non pas de l'aborder par l'extrême-sud en traversant une chaîne de montagnes effroyable. Le projet est absolument utopique.

Le Transsaharien du Niger est maintenant longuement amorcé sur environ 700 kilomètres; il faut désormais le pousser rapidement et sans aucune déviation droit vers le fleuve. On devra d'autant plus se réjouir de l'établissement de cette ligne de la Méditerranée au Niger qu'une fois terminée, et peut-être môme avant son achèvement, les travaux en paraîtront si faciles que l'on se mettra sans hésitation à la construction de l'autre Transsaharien, plus important encore, à savoir la ligne de la Méditerranée au Tchad. Il conviendrait dès maintenant d'en construire l'amorce, à savoir les 370 kilomètres de la ligne de Biskra à Ouargla.

Partant de Biskra, le principal chemin de fer transsaharien ou Grand Central Africain aurait son origine presque au nœud de nos voies ferrées nord-africaines ; il sera à portée

de B6ne, Philippeville, Bougie, Alger même, moyennant la construction d'un court tronçon de Bordj-bou-Aréridj à la ligne de Balna-Biskra ; il pourra même être rattaché à Bizerte par la continuation de la ligne en projet de Gafsa à Tozeur jusqu'aux environs de Tougourt par El-Oued. Le tracé Biskra-Ouargla-Amguid s'impose d'une façon absolue.

Nous ne ferons que mentionner le projet, qu'ont conçu et que soutiennent avec ardeur certains colons tunisiens, de faire partir le Transsaharien de Gabèspour le diriger sur le Tchad par Ghadamës et Ghat. Ce projet excentrique ne supporte à aucun point de vue Texamen. Il est beaucoup trop oriental. La bourgade de Gabës, excessivement éloignée de Marseille et sans aucune protection contre l'étranger, serait un détestable aboutissement stratégique et économique. Il esta craindre, en outre, que les arrangements tliplomatiques avec l'Italie n'aient concédé à cette puissance Ghadamès et Ghat; quand on se serait réservé ces points, ce qui est très douteux, une ligne suivant ce tracé serait trop près de la Tripolitaine et exposée aux incursions de la puissance qui dominera ce pays. Aussi ce tracé est-il absolument fantaisiste.

Quelques personnes ont imaginé qu'avant de construire les Transsahariens, il faudrait faire une sorte d' c inventaire » des ressources du Sahara. C'est là un excès de précaution qui risquerait d'ajourner indéfiniment Tœuvre. Certes, il est utile de faire autant d'explorations que possible dans le désert; mais on ue dresse pas ainsi, en quelques années, ni même en quelques décades d'années, V inventaire d'un pays de 5 millions de kilomètres carrés. En 1903 un comité avait été formé par « l'Union coloniale française » pour faire l'inventaire des ressources naturelles de l'Afrique occidentale; il n'a pu aboutir et a dû se dissoudre. A plus forte raison en serait-il ainsi pour « l'inventaire du Sahara ». Les ressources naturelles se découvrent graduellement, en grande partie souvent par hasard. Les voies de communication aident à ces découvertes et ne doivent pas les attendre. C'est environ

soixante années après notre possession de TAlgérie et bien après rétablissement du chemin de fer de Tebessa qu'on a découvert les riches gisements de phosphate de cette région. Rappelons, d'ailleurs, que les chemins de fer transsahariens ne sont pas des œuvres sahariennes; ils aideront à la mise en valeur des ressources du Sahara, mais ils ont un autre but, politique et économique : constituer solidement Tempire français africain et mettre en valeur nos possessions du Soudan.

La question des transsahariens est maintenant très amplement éclairée. Comment hésitons-nous à entreprendre ces grandes œuvres dont le principe était quasi décidé il y a vingt-quatre ans? De toutes parts, Anglais, Américains, Australiens et Russes multiplient les énormes travaux ; nous, nous ne pensons qu'à de petits chemins de fer côtiers, qui peuvent avoir une utilité régionale, mais qui ne donneront jamais à notre empire africain la charpente dont il a besoin, qui ne mettront jamais les tropiques à quatre jours et demi ou cinq jours de Marseille, Gênes et Trieste, à cinq jours et demi ou six jours de Paris, Londres, Bruxelles et Berlin. Nous nous complaisons dans les choses mesquines ; ce qui est grand épouvante nos faibles cervelles. Cependant, nos explorateurs font de magnifiques prouesses : Gentil dans la région du Tchad, Marchand sur le haut Nil, beaucoup d'autres encore; nous les applaudissons, les couvrons de fleurs, puis retournons à nos distractions, à l'insignifiance de notre vie privée et de notre vie publique ; nous ne faisons ni même ne tentons rien pour consolider en nos mains et pour utiliser l'œuvre de ces braves. Prenons-y garde, elle nous échappera ; le haut Nil nous a déjà échappé; il en sera bientôt de même du Ouadaï, car nous défions que jamais on le soumette et on le gouverne autrement qu'avec le Transsaharien du Tchad. Le Sénégal et le Congo sont des bases trop fragiles; TAlgérie-Tunisie seule fournit une base sérieuse à notre action dans le centre de l'Afrique. Écoutons ce que disait dans la séance du 30 mai 1899 le ministre des affaires étrangères.

M. Delcassé, au Sénat, en s*excusant d*avoir abandonné à TAnglelerre le Bahr-el-GhazaI : « Quel homme politique n*ayant pas perdu complètement le sens de la réalité, quel ministre sachant que du Caire on peut en vingt jours amener par le Nil des milliers d'hommes au Bahr-el-Ghazal^ tandis quil nous faut près d'un an pour y faire parvenir épuisés WO soldatSy qui donc aurait osé venir demander au pays le sacrifice inutile du sang et de l'argent par où Ton aurait pu essayer seulement de disputer ce territoire (1)? »

Le ministre des affaires étrangères avait raison ; mais la situation va être demain exactement la même pour le Ouadaï; nous aurons besoin, par la voie du Sénégal ou celle du Congo, sinon d*un an, du moins de huit à dix mois, pour y amener quelques centaines d'hommes. Avec le Transsaharien du centre ou Grand Central Africain, nous pourrions, en trois ou quatre semaines, si besoin élait,y jeter 10 000 ou 15 000 hommes. Est-il permis d'hésiter? Le terrible aveu fait par M. Delcassé au Sénat ne doit-il pas ouvrir les yeux? Ou nous perdrons la plupart de nos possessions du centre de l'Afrique, ou il faut que, sans aucun ajournement, nous construisions le Transsaharien du Tchad; c'est l'instrument stratégique indispensable ; c'est, de plus, un instrument économique qui promet d'être très efficace, et cela ne coûterait que 150 à 160 millions, dont le service annuel, comme intérêt et amortissement, est dès maintenant assuré, en dehors même du trafic, par la décroissance des garanties de l'Etat français aux chemins de fer algériens. D'après les déclarations des ministres de la guerre et de la marine, les simples mesures de précaution prises au moment de Fachoda auront coûté une centaine de millions de francs ; c'est les deux tiers de ce qu'il faut pour construire le Transsaharien du Tchad. A moins que la France ne se résigne à ne plus compter dans le monde, il faut qu'elle sache et veuille entreprendre celte œuvre, en réalité très modeste, malgré sa longueur, la seule

(1) Journal officiel du 31 mai 1899, page G89.

œuvre, vraiment considérable par ses effets, que nous puissions faire encore ; elle nous vaudra, aux portes de la France, la possession paisible et Texploitation fructueuse d'une immensité de territoire. La postérité flétrirait avec raison la génération qui, après avoir abandonné l'Egypte, n'aurait même pas su faire à temps le transsaharien, Grand Central Africain. Le Transsaharien du Niger, coûtant 85 à 90 millions de francs, construit rapidement en quatre ou cinq ans, pourra lui servir de préface. Mais, dans ce moment décisif de l'histoire mondiale, il ne faut plus perdre une heure.