GENÈSE DE L'IDÉE TRANSSAHARIENNE. — DUPONCHEL

lement leur ombre aux voyageurs, ils produisent, en outre, une résine qui reçoit différents usages, et un petit fruit acidulé <iui entre pour une certaine part dans Talimentation des indigènes (1). » Malgré ces précieux services aux caravanes et aux bergers du désert, il arrive aux Arabes ou aux Touareg d'abattre de ces arbres pour se procurer du feu, quand les jujubiers et autres broussailles ne leur suffisent pas. Les Français, dans un rayon de 30 kilomètres autour de Laghouat, ont laissé disparaître ces arbres séculaires, aux groupements desquels on donnait le nom de forêt.

Il n'en demeure pas moins certain, comme le dit Tauteur, que € les conditions climatériques de ces vastes solitudes ne sont pas rigoureusement incompatibles avec le développement de certaines espèces forestières ». Duponchel suggère que Ton pourrait emprunter à la flore australienne des arbres -aussi vigoureux que le bétoum, et d'une croissance rapide, qui s'acclimateraient dans le Sahara, et y rendraient des services analogues à ceux que Teucalyptus rend dans la région du Tell.

Quoique le cercle des observations personnelles de Duponchel dans le Sahara ait été assez restreint, ses réflexions et ses conclusions ont reçu, comme on le verra plus loin, une éclatante confirmation par les constatations des explorateurs récents, ayant franchi d'outre en outre le désert ou l'ayant pénétré à une grande profondeur. Aux plantes fourragères ou comestibles que mentionne Duponchel, il faut en joindre une quantité d'autres qui, de place en place, forment parfois, jusqu'au centre du Sahara et, à plus forte raison, dans la région tropicale de cette immensité, de véritables prairies. C'est le mot dont se servent et Flatters et Foureau et nombre d'autres. Quant aux arbres de haute futaie, qui poussent dans ce désert africain et y atteignent en maint endroit des proportions considérables, parfois gigantesques, il n'en existe pas qu'une espèce

(1) Duponchel, Le Chemin de fer transsaharien, pages 135 à 138.

unique, et on en cite une demi-douzaine qui croissent ou simultanées, ou se succédant suivant les zones. La végétation et le bois, s'ils ne couvrent pas tout le Sahara, s'y rencontrent, plus ou moins abondants, dans presque toute sa superficie et à toutes les latitudes.

On ne peut qu'adhérer à la conclusion de Duponchel : « Si la sécheresse naturelle de l'atmosphère a surtout donné au Sahara son aspect actuel, les dévastations résultant de la main de l'homme et de la dent des animaux qui le parcourent en tout sens n'ont pas peu contribué à généraliser le désert, en détruisant la végétation normale de sa surface... L'immense étendue des surfaces compensant leur peu de fertilité, on pourrait sans doute accroître dans d'énormes proportions le nombre des troupeaux qui trouvent aujourd'hui leur subsistance dans le Sahara, en même temps probablement en boiser une certaine partie. 11 y aura, certes, un jour, un sérieux sujet d'études à faire, et probablement une grande source de richesses agricoles à réaliser (1). » En atténuant un peu la forme de la pensée de l'auteur, mais en en maintenant le fond, on sera, croyons-nous, dans la vérité. Le Sahara paraît avoir, non certes sur toute sa surface, mais sur beaucoup de points disséminés et pouvant former des chapelets de petits centres, un certain avenir agricole.

Cet avenir ne dépend pas uniquement des oasis à fonder ou à étendre, il est beaucoup plus vaste. Notons, en ce qui concerne ces oasis, une observation intéressante de Duponchel ; avec son expérience acquise en bas Languedoc et en Provence, il s'élève contre l'habitude d'accumuler les cultures diverses dans un même espace et à l'ombre les unes des autres. On sait l'éloge devenu classique, que Pline a fait de l'oasis de Tacape (aujourd'hui Gabès) (2); il décrit le figuier ou le pistachier croissant à l'ombre du palmier, puis d'autres arbustes fruitiers à l'ombre des premiers, et enfin, au-dessous, des légumes ou céréales divers.

M) Duponohi'l, Op. cit., pafjos 138 et 139.

(2) Voir notre ouvra;ije L'Alyérie et la Tunisie, 2^ édition, page 381.

GENÈSE DE L'IDÉE TRANSSAHARIEiNNE. — DUPONCHEL. 45

Duponchel n*est pas émerveillé de celte accumulation et de celte superposition de cultures : « Si Ton a peut-être trop négligé jusqu'ici, dit-il, les ressources qu'il paraîtrait possible de tirer de la végétation normale du Sahara, et outré en quelque sorte l'infécondité proverbiale du désert, on a parfois exagéré en sens contraire les richesses et les splendeurs de la végétation artificielle que les eaux d'arrosage entretiennent dans les oasis. » Les petits jardinets où chaque propriétaire ou locataire cultive une demi-douzaine ou une douzaine de palmiers, solidement clos, et à l'ombre quasi impénétrable desquels il prétend faire venir des céréales ou des légumes^ lui paraissent des puits qui contrarient la végétation. Ces pratiques agricoles, si anciennes soient-elles, lui semblent provenir moins du désir d'abriter les végétaux les plus humbles des ardeurs du soleil que de l'espoir chimérique d'obtenir plusieurs récoltes d'un méme^ sol et d'un même arrosage. C'est l'ancienne méthode que Ton suivait dans l'Italie antique pour la vigne, et que l'on a aujourd'hui abandonnée. Duponchel remarque que plus Ton avance vers le Midi, en France du moins, plus Tair et la lumière paraissent indispensables à la végétation. On peut avoir des rideaux d'arbres, comme en Vaucluse, dans le bas Languedoc et en Provence pour couper le vent (1); mais il est chimérique de superposer les cultures les unes sur les autres et d'enfouir sous une ombre constante les végétaux les plus humbles. Cette remarque paraît intéressante; « l'agriculture saharienne aurait fort à gagner à renoncer à ses pratiques actuelles, en laissant l'air et la lumière pénétrer plus librement dans les jardins des oasis (2) ». Quant à l'exagération des clôtures, qui est manifestement nuisible, elle tient, en grande partie, à l'insécurité. On verra plus loin que c'est

(1) Nous avons éprouvé, en ce qui nous concerne, depuis vingt années, dans notre vignoble tunisien, que le sirocco, par exemple, fait beaucoup plus de mal dans les vignes de un ou quelques hectares ayant de hautes clôtures végétales que dans des étendues de dizaines ou centaines d'hectares laissées sans abri aucun.

(2) Duponchel, Op. cit., pages 144 à 146.

cette insécurité, terrible, constante^ qui est le plus grand mal, la plus grande cause stérilisatrice à la fois du Sahara et du Soudan.

Cette analyse de la description que fait Duponchel du Sahara nous a paru utile, d'une part comme montrant l'ingéniosité, l'originalité et la justesse d'esprit de l'auteur, d'autre part, comme un premier témoignage, qui sera confirmé plus loin par beaucoup d'autres, de certaines ressources culturales et arbustives que possède le Sahara et d'un certain avenir agricole, relatif naturellement, qui paraît réservé avec le temps et les soins à cette immense surface. Mais le Sahara fût-il irrémédiablement et complètement infécond, dépourvu de toutes richesses non seulement du sol, mais du soussol, que la construction des chemins de fer Iranssahariens n'en serait nullement condamnée. Le Sahara est conçu, par ^les promoteurs de cette œuvre, comme un simple passage ; il suffit que les conditions topographiques rendent ce passage possible sans trop de frais — et la nature des lieux prouve que ce passage serait non seulement possible, mais dans l'ensemble singulièrement facile, — pour qu'une voie ferrée se construise et s'exploite tout le long de cette contrée dans des conditions favorables.

11 suffit que le Soudan soit riche pour que l'œuvre soit justifiée. Duponchel se livre à une description sommaire du Soudan : ici, il est inutile de le suivre; il n'a pu fournir aucune observation directe sur cette contrée et les renseignements postérieurs précis abondent.

Quelle est la nature et la direction de la voie ferrée que projetait Duponchel? En premier lieu, nous l'avons vu, il avait pour objectif, non pas la région du Tchad, dont on parlait peu alors, quoique Barth et plusieurs autres voyageurs célèbres l'eussent visitée et en eussent fait le plus grand éloge, mais le coude du Niger entre Tombouctou, dont le nom magique éblouissait alors, et Bourroum. Néanmoins il ne rattachait pas sa ligne ferrée à Oran, qui eût été la tète de ligne la plus proche, étant donné ce point d'arrivée ; il

a bien étudié une variante se rattachant à la ligne d'Oran à Saïda^ qui venait d*étre construite; mais c'est à Affreville, sur la ligne d'Alger à Oran, qu'il attachait son transsaharien, le poussant par Boghar, Laghouat, El-Goléa, sur les oasis du Touat, qu'il traversait en laissant Insalah à une certaine distance à l'est, et en continuant directement sur le coude du Niger pour aboutir sur ce fleuve à un point situé à peu près à égale distance entre Tombouctou à l'oueâiet Bourroum à l'est. ""

Il serait superflu et sans intérêt de s'arrêter à la description de ce tracé, qui, d'ailleurs, devait naturellement, pour les points mitoyens du moins, comporter des variantes ou des corrections. Etant donnés la compétence de Duponchel et les nombreux renseignements qu'il avait recueillis et profondément médités, l'étude technique qu'il a faite à ce sujet et qui comprend une soixantaine de pages, pourra servir d'élément d'information pour le Transsaharien occidental, qu'on rattachera toutefois, suivant toutes les probabilités, aux lignes prolongées de l'ancienne Compagnie franco-algérienne d'Arzew à Saïda, Aïn Sefra et Béni-Ounif, tronçons déjà exécutés, jusqu'à Igli, terminus actuellement décidé (1904).

Les évaluations de dépenses peuvent davantage retenir notre attention. Duponchel ne concevait le Transsaharien que comme un chemin de fer à voie large, c'est-à-dire à la voie normale européenne de l'",44 d'écartement entre les rails. Il attribuait à cette voie de transport un trafic considérable et voulait qu'elle fût aussi parfaite que possible, au point de vue notamment du rayon des courbes et des pentes. S'il y a lieu toujours détenir grand compte du dernier point, et de s'efl'orcer d'avoir des pentes très douces, ne dépassant pas un centimètre par mètre, Duponchel ignorait que les chemins de fer à la voie de 1 mètre, comme l'a prouvé, depuis, l'exemple de l'Afrique du Sud et de la Tunisie ( 1 ), peuvent se prêter à un très

(1) Le chemin de fer à voie étroite de Sfax à Gafsa et aux carrières phosphatières du Metlaoui, sur une longueur de 245 kilomètres, avec ses transports de

ample trafic et que, d'autre part, avec les wagons à bogies, on peut pallier les inconvénients de courbes à faible rayon. Il ne faut pas oublier que le chemin de fer du Congo belge, qui rend des services si précieux, n'a que 75 centimètres de largeur et que, d'autre part, dans l'Afrique australe, le chemin de fer de Beïra n'a eu longtemps que 60 centimètres; si ces deux types doivent être écartés, celui de 1 mètre doit, ai^con traire, être retenu ; il suffirait à un trafic de 20000 ou ^^5000 francs par kilomètre, qui dépasse tout ce que les plus optimistes peuvent rêver, de longtemps du moins, et à une vitesse de 35 à 40 kilomètres à l'heure pour les trains de voyageurs, ce qui suffira aussi pendant bien des années.

Duponchel fixait à 2274 kilomètres la longueur de voie à construire d'Affreville au Niger ; Affreville étant à 120 kilomètres d'Alger, la distance totale par le Transsaharien, entre la capitale de l'Algérie et le coude du Niger, eût été de 2400 kilomètres en chiffres ronds. Il ajoutait 300 kilomètres de ligne transversale à construire de Tombouctou à Bourroum, le Niger lui paraissant difficilement navigable sur ce parcours; cela portait l'étendue totale à construire, suivant lui, à 2574 kilomètres (1). Si, au lieu d'Alger, l'on prenait Oran pour point de départ sur la Méditerranée et la station actuelle de Béni-Ounif, sur la ligne prolongée de l'ancienne Compagnie franco-algérienne, et qu'on laissât de côté la ligne transversale de Bourroum à Tombouctou, la longueur à construire s'abaisserait sans doute à 1 650 ou 1700 kilomètres, et la longueur d'ensemble depuis Oran, à 2250 ou 2300 kilomètres (2).

Pour les 2574 kilomètres dont il envisageait la construc-

350 000 tonnes de phosphate en 1903 et de plus de 400 000, chiffre espéré, pour 1904, témoigne victorieusement de la puissance d'une voie ferrée de 1 mètre, bien établie et bien exploitée.

(1) On ne voit aucunement qu'une ligne transversale de 300 kilomètres do Tombouctou à, Bourroum soit nécessaire: le Niger, dans cette section, est parfaitement navigable aux chalands, comme le prouvent le livre et la carte du capitaine Lenfant (Le Niger, voie ouverte à notre empire africain^ Paris 1903), que nous étudierons plus loin.

(2) La station de Béni-Ounif, sur nos lignes algériennes de l'ouest, se trouve à 600 kilomètres d'Arzew et à 624 kilomètres d'Oran par Perrégaux.

lion, Duponchel commençait par admettre une dépense de 160590000 francs en ce qui concerne la plate-forme el de 20214000 francs en ce qui touche Tapprovisionnement de Teau. 11 répartissait ainsi cette dépense :

Dépenses pour l'appro- Prix de la plate-forme. visionnement de Teau.

Indication des sections de tracé. — „ - __,— , — , —

Longueur: par kilom. par section, par kilom. par section, kilom. fr. fr. (t. fr.

Ligne d 'A ff reville à Laghouat

par Taguin 354 119 463 42 290 000 6 000 2124 000

De Laghouat à la dayade Sa-

fel sur les deux versants du

Raz-el-Chaab 50 60 000 3 000 000 12 000 600 000

De la da va de Safel k Goleah. 300 40 000 12 000 000 12 000 3 600 000 De Goleah àBouguemma, première oasis de l'Aouguérout 310 40 000 12 400 000 5 000 1550 000 De Bonguerama à Taourirt,

dernière oasis 360 40 000 14 400 000 4 000 1440 000

Traversée du Tauzerouft 450 20 000 9 000 000 15 000 6 750 000

Du Tauzerouft à Bamba sur

le Niger 450 50000 22500000 5000 2 250 000

Ligne transversale de Bour-

roum à Tombouctou 300 150 000 45 000 000 3 000 1 900 000

Totaux 2574 7y 160 590 000 ~ 20214000

Ces deux catégories de dépenses, la plate-forme et Tapprovisionnement des eaux, montaient ainsi, pour les 2574 kilomètres qu'entrevoyait Duponchel, à 180804000 francs ; mais d'autres dépenses devaient venir grossir ce chiffre et voici comment le premier auteur d'un plan de chemin de fer transsaharien, en portant les dépenses ci-dessus et y ajoutant les autres, établissait son devis :

Plate-forme, pour terrassement et ouvrages d'art de toute nature 160 590 000

Approvisionnement d'eau 20 214 000

2 574 kilomètres de voie simple, pose et ballast, évalués & 30 000 francs par kilomètre 77 220 000

Un dixième eu sus pour double voie, raccordements, etc 7 722 000

Parasables voûtés sur 40 kilomètres à 400 000 fr. le kilomètre (1) 16 000 000

A reporter 281 746 000

11) Le texte de Duponchel porte 40 kilomètres à 400 fr.= 16 000 000; il doit s'agir de 400 francs le mètre, soit de 400 000 francs le kilomètre; si exorbitante que paraisse cette dépense de 400 000 francs par kilomètre pour les parasables, elle répond bien aux vues de l'auteur, car un peu plus haut (page 279), à propos des dunes de Messerane, il parle d'une dépense de 200 000 francs pour voûter la route sur un mauvais passage dont les parties envahies par le sable ne dépassaient pas 150 mètres.

Report 281 746 000

Télégraphe et autres appareils : 2574 kilomètres

à 4 000 francs 1 0 296 000

Bâtiments des stations et des gares 5 000 000

Docks et hangars 5 000 000

Intérêts du capital de construction pendant une

moyenne de deux ans 20 000 000

Matériel roulant à 15 000 francs par kilomètre ^1). . 30 610 000

Somme à valoir pour dépenses diverses et imprévues 47 348 000

Montant total des dépenses 400 000 000

Ainsi, c'est à 400 millions que Tingénieur Duponchel évaluait la dépense pour la construction des 2574 kilomètres qu'il projetait de construire d'Affreville à Laghouat et de Laghouat à Bamba sur le Niger, avec une ligne transversale de 300 kilomètres, parallèle à ce fleuve, de Bourroum à Tombouclou.

La somme est grosse, mais quand on examine le projet de près, il y a beaucoup de retranchements à y faire et des corrections modératrices à y apporter. En premier lieu, la ligne d'Affreville à Laghouat ou de Berrouaghia, terme actuel de la ligne d'Alger dans la direction de Laghouat, à ce dernier point, ne peut nullement être considérée comme subordonnée à la construction du Transsaharien; c'est une ligne purement algérienne qu'il faudra toujours construire et dont le retard de construction est môme inexplicable ; il y a donc, de ce chef, 354 kilomètres à déduire des 2754 prévus, ainsi que la dépense correspondante à ces 354 kilomètres. En second lieu, on ne comprend pas que Duponchel ait incorporé dans son projet de chemin de fer transsaharien une ligne longeant le Niger, de Tombouctou à Bourroum, d'une longueur de 300 kilomètres, laquelle, suivant ses prévisions et comme l'indique le tableau de la page 49, doit constituer, suivant lui, la section de beaucoup la plus coûteuse du chemin. Que le Transsaharien aboutisse en un point biea

{[) Nous reproduisons textuellement le texte et les chiffres de Duponchel ipage 318 de son livre); remarquons, toutefois, que le matériel roulant calculé à 15000 francs le kilomètre pour 2 574 kilomètres, coûterait 38 610 000 fr.; ce chiffre de 15 000 fr. est, d'ailleurs, absolument extravagant. La somme de 30 610 000 fr. ne représente que 11 500 fr. par kilomètre, chiffre encore double ou triple de ce qui est nécessaire pour une ligne de cette étendue, à moins d'un trafic énorme.

choisi sur le coude du Niger, puisque Duponchel vise surtout à atteindre ce fleuve, et cela suffit. Le fleuve, comme l'ont prouvé nombre d'explorations antérieures et celle, décisive, du capitaine Lenfant, est parfaitement navigable aux chalands dans ce parcours entre Bourroum et Tombouctou ; ne le serait-il qu'imparfaitement, il ne faudrait pas une centaine de millions pour l'améliorer, tandis qu'on va voir que Duponchel compte pour bien près de 100 millions la construction de cette voie ferrée transversale, tout à fait superflue ou, en tout cas, très prématurée, la navigabililc du bief supérieur du Niger d'Ansongo, bien en aval de Tombouctou et même de Bourroum, à Koulikoro, sur une longueur d'un millier de kilomètres environ, étant aujourd'hui parfaitement reconnue.

Il faut donc éliminer du plan de Duponchel ces deux lignes : celle de Bourroum à Tombouctou, comme superflue ou tout à fait prématurée, et celle d'Afl'reville à Laghouat, comme appartenant manifestement au réseau algérien proprement dit et s'imposant en toute circonstance. C'est 300 kilomètres d'une part et 354 de l'autre, à retrancher du total de 2574 kilomètres : il ne reste que 1920 kilomètres pour le Transsaharien véritable dans le projet de cet ingénieur.

Les dépenses diminuent dans une proportion bien plus forte que l'étendue, les deux lignes à retrancher étant parmi les plus coûteuses. On a vu, dans les tableaux des pages 49 et 50, que Duponchel a donné, d'un côté par section, les dépenses de la plate-forme et celles des approvisionnements d'eau, et d'un autre côté en bloc, sans distinction de sections, les autres catégories de dépenses. Si Ton examine les deux sections à retrancher, on constate que la première, celle d'Afifrevilleà Laghouat, figurait, dans le calcul de Duponchel, pour 44414000 francs en ce qui concerne la plate-forme et l'approvisionnement d'eau, et la dernière section, celle de Bourroum à Tombouctou, pour 46900000 francs pour les deux mêmes objets, soit ensemble 91314000 francs. Mais il faut

tenir compte de la part proportionnelle de ces 654 kilomètres dans les dépenses non réparties en sections; or, celles-ci, d'après les calculs de Duponchel, montaient à 219196000 francs qui, répartis entre les 2574 kilomètres qu'il considérait, représentent un peu plus de 85000 francs par kilomètre; ces dépenses non réparties par sections équivalent donc à 55590000 francs pour les 654 kilomètres à retrancher et, en les ajoutant aux 91 314 000 francs de dépenses spéciales les concernant, le total monte à 147 millions en chiffres ronds qui représentent le coût de ces deux lignes d'ensemble 654 kilomètres; en les déduisant des 400 millions, la dépense du Transsaharien proprement dit, d'après les évaluations de Duponchel, s'abaisse à 253 millions de francs. Il y aurait bien d'autres retranchements à faire, du chef des progrès de Tart de la construction des chemins de fer depuis 1878, époque où écrivait Duponchel, et de la diminution de prix des produits métallurgiques. La tonne de fonte, qui se cotait au-dessus de 80 francs, de 1876 à 1878, quand Duponchel écrivait et publiait son ouvrage, ne vaut plus, à l'heure présente, qu'une quarantaine de francs; les rails d'acier sont tombés également de moitié, et tout l'outillage elle matériel des voies ferrées a baissé, sinon dans la môme proportion, du moins de 20 à 30 p. 100 au minimum. La réduction de dépenses de ce chef serait énorme. Elle s'appliquerait non seulement à la voie et au matériel, mais à d'autres installations. Elle abaisserait beaucoup aussi notamment le coût des 40 kilomètres de parasables que prévoyait l'auteur du projet et qui, bien entendu, ne représentent pas une longueur continue, mais toute une série d'abris métalliques latéraux et parfois également, mais plus rarement, d'abris voûtés en forme de tunnel, pour traverser des passages difficiles de peu de longueur, d'une ou plusieurs centaines de mètres et très exceptionnellement d'un ou plusieurs kilomètres. En admettant que l'on ne pût parvenir, ce dont l'espoir n'est pas interdit, à confier l'office de ces parasables à la plantation d'arbustes appropriés, le coût d'abris métal-

liques, aux prix métallurgiques actuels, baisserait sensiblement au-dessous de 400 francs le mètre courant ; il y aurait bien de ce chef une économie d'une demi-douzaine de millions ; de mteie, on a peine à comprendre, sur une œuvre d'aussi grande étendue, où les stations seront très éloignées les unes des autres et où le service des points intermédiaires aura peu d'importance, une dépense de 4000 francs le kilomètre pour le télégraphe et autres appareils ; il semble que ce chiflTre devrait être réduit de plus de moitié, ce qui procurerait pour les 1700 à 1800 kilomètres de voie vraiment transsaharienne, dans le projet exposé ci-dessus, une économie de 4 millions environ.

Le matériel roulant est évalué à un prix tout à fait exagéré, soit 15 000 francs le kilomètre; la réduction ici ne doit pas provenir uniquement de la baisse du prix des produits métallurgiques, mais aussi de la nature môme du chemin de fer transsaharien. Ce chemin de fer, au moins pendant un certain nombre d'années, n'aura de trafic important que d'une extrémité à l'autre ; il n'y aura que très peu de trafic local ou intermédiaire; il en résulte que le matériel sera beaucoup plus activement utilisé que celui d'une ligne où le trafic naît et aboutit sur tous les points de son étendue. 11 faudra donc un beaucoup moindre matériel pour un trafic déterminé que sur les lignes ordinaires et de moindre longueur. En outre, quoique les hommes compétents fondent les plus grandes espérances sur l'essor et le développement du trafic transsaharien, il est probable que, à Torigine, et pendant quelques années, une demi-douzaine environ, ce trafic n'aura que des proportions modestes. On peut juger que, dans les premières années, trois trains mixtes pour voyageurs et marchandises par semaine dans chaque sens suffiront ; en tenant compte des indisponibilités, des réparations et de tous les cas de force majeure, une quarantaine de locomotives et un millier de wagons feraient amplement l'affaire; ce ne serait qu'une dépense initiale de 8 à 9 millions de francs au plus pour le matériel, soit 3500 à 4000 francs par kilomètre ; mettons

5000 francs au grand maximum : on est inQniment loin des 15000 francs dont parle Duponchel ou des 12500 auxquels aboutit son calcul et Téconomie ici sur les simples lignes Iranssahariennes est d'une vingtaine de millions.

Avec le matériel que nous venons de dire et tout au plus en y ajoutant encore une dizaine de locomotives, on pourrait même porter le nombre des trains à un par jour dans chaque senset l'on arriverait facilement à transporter une centaine de mille tonnes de marchandises, sinon même 150 000 dans chaque direction; le nombre de tonnes serait, sans doute, double du Soudan vers la Méditerranée, de celui de la Méditerranée vers le Soudan ; et dans ces conditions, le trafic des marchandises pourrait atteindre 150000 tonnes, volume déjà notable et qui non seulement, en y joignant le service des voyageurs et de la poste, pourrait couvrir les frais d'exploitation mais donnerait déjà, sans doute, une recette nette de quelque importance. Certes, nous ne bornons pas nos espérances à cette limite de 150000 tonnes, les deux directions réunies, pour le trafic du Transsaharien ; nous espérons que l'on atteindra, au bout de quelques années, une douzaine d'années par exemple, un trafic double et ullérieurement peut-être plus considérable encore ; mais il sera temps alors d'accroître le matériel, et il n'y aura aucune nécessité de le doubler pour un trafic double, parce que la réserve à avoir pour les cas d'indisponibilité ou de force majeure ne s'accroît pas en raison directe du trafic. Ainsi, les évaluations de Duponchel sont, en ce qui touche la dépense en matériel, pour la période initiale du moins, exagérées d'au moins 10 000 francs par kilomètre et, pour la période postérieure, qui ne s'ouvrira qu'après plusieurs exercices, même en supposant le plus éblouissant succès pour la ligne transsaharienne, cette évaluation de dépense par kilomètre restera bien supérieure d'un tiers à la réalité* Duponchel n'a pas tenu compte de l'économie kilométrique qui résulte de l'énorme étendue de la ligne, de l'absence de ramifications au moins au début et de la faible importance

du traCc purement local. En outre, le matériel de toute sorte coûtait, en 1878, au moins le double de ce qu'il coûte en 1904 et de ce qu'il coûtera, sans doute, en 1912 ou 1915 quand le chemin de fer pourrait s'ouvrir.

On doit se demander s'il y a lieu de tenir compte des intérêts pendant la construction, dépense que Duponchel fait figurer pour 20 millions; qu'il recoure à l'exécution directe ou à la concession sous le régime de la garantie d'iniérèts, l'Etat n'a qu'à assumer chaque année le paiement de ces intérêts : il en sera indemnisé ou non plus tard, suivant le succès de l'entreprise, notre opinion étant qu'il en sera indemnisé largement.

Nous ne faisons que mentionner l'économie qui résultera de la substitution du type de voie de 1 mètre au type de 1°,44, auquel l'auteur du projet s'était arrêté. Rappelons, ce qui a été démontré à la page 52, que le chiffre de 400 millions, indiqué par Duponchel pour la dépense totale, n'est que de 253 millions pour le vrai chemin de fer transsaharien, c'est-àdire en laissant de côté la ligne d'Affreville (ou de Médéah Berrouaghia) à Laghouat, laquelle devra être construite en tout état de cause au seul point de vue des intérêts algériens, et, d'autre part, la ligne de Tombouctou à Bourroum, dont l'utilité n'est nullement établie (1). Cette dépense de 253 millions, qui résulte des calculs de Duponchel pour sa ligne transsaharienne propre, doit, si l'on tient compte des observations que nous avons présentées, tomber fort audessous de 200 millions et se rapprocher probablement de 140 millions de francs pour les 1 900 kilomètres environ de la ligne qu'il projetait de Laghouat sur Tombouctou. 11 semble même certain que, une fois notre ligne sud-oranaise portée à Igli, terminus actuellement décidé, le chiffre de 100 millions, avec une entreprise vigilante, ne pourrait être dépassé ni, sans doute même, atteint pour arriver au Niger.

(1) Nous prenons le tracé tel que le présentait Duponchel et qui, d'ailleurs, ne répond plus aux conditions présentes, puisque la ligne ferrée, dans la direction «le la Méditerranée au Niger, atteint maintenant Béni-Ounif, poste beaucoup plus méridional non seulement qu'AlTreville, mais que Laghouat.

SAHARA, LE SOUDAN ET LES CHEMINS DE FEH TRAXSSxnAEtlEN?.

onchel allachait avec raison une très grande imporï ce que la voie fût parfaitement établie et n'olTrltnulIe les pentes de plus de 0"° ,004, soit moins de un demilètre par mètre, tandis qu'en France nous commettons rdité de construire des lignes ferrées ayant des rampes 02 à 0'°,035, qui ne permettent pas une traction à bas Duponchel calcule d'après les données d'alors (son

paru en 1878) que, avec les rampes excessives de O","? , le tarif kilométrique serait de 10 centimes, avec des s de 0"°.01 de 5 centimes, avec des rampes de 0",006 à ' te tarif kilométrique pourrait descendre h 3 centimes, avec un maximum de rampe de O-.OOS à 0",004 le :itométrique pourrait s'abaissera 2 centimes, soit une intaine de francs la tonne pour toute l'étendue qu'il ^ait jusqu'au Soudan. En ces conditions, même les

grossiers de cette région, valant 140 h 200 francs In comme le maïs, l'orge, l'avoine, pourraient avoir à Marseille et aux porls de la Méditerranée (1). uis 1878 la traction sur les voies ferrées a fait de s progrès; le type des locomotives et des chaudières perfectionné; elles produisent plus de force avec une re dépense de combustible. Les tarifs kilométriques it donc descendre beaucoup plus bas que ceux qu'indi- Duponcbel ; il est certain, par exemple, que même îs lignes à très forte pente, de U^jOS h 0",035 par le tarit kilométrique minimum rémunérateur peut idre bien au-dessous de lOcentimes la tonne et s'abais- 4 ou 5 centimes, sinon même à 3. Avec les rampes ues ne dépassant pas 7 ou 8 millimètres, on peut, lement, abaisser le tarif, pour les matières ponde- ., transportées par grandes masses, tout au moins à limes le kilomètre, et avec les très faibles rampes, dant pas 5 millimètres par mètre, à 1 centime pour êmes matières dans les mêmes conditions, sinon

poncliel. Le Chtmin de fer Itanssaharien. page 256.

même à moins. Duponchel remarquait déjà que, la plupart des expéditions sur le Transsaharien devant se faire d'une extrémité à Tautre, sans morcellement, remaniement ni manipulation intermédiaire, le tarif kilométrique pourrait, pour les matières de très peu de valeur, être réduit à Ofr. 015 ou même 0 fr. 012.

A rheure actuelle, il est certain qu'on pourrait, pour ces matières-là, comme des minerais par exemple ou autres produits minéraux, abaisser le tarifa 1 centime tout au plus la tonne kilométrique, sinon même à trois quarts de centime.

Duponchel calculait que, avec de faibles rampes, une locomotive de 350 chevaux-vapeur, à une vitesse moyenne de 25 kilomètres à l'heure, pourrait transporter un poids utile de 600 tonnes. Ce poids utile, à l'heure présente, pourrait être accru de moitié environ. Aux wagons de 10 tonnes, type classique en Europe, qui n'avait jamais été dépassé au moment où écrivait l'auteur cité, on a déjà substitué, en maint endroit, les wagons de 18 et 20 tonnes; on est en train d'en construire de 50 tonnes, à l'imitation des Américains (1); môme sur les lignes à voie étroite on peut, avec

|1^ Au moment où nous écrivons ces lignes nous venons de recevoir la lettre suivante, que nous reproduisons textuellement :

Forges de Douai, société anonyme au capital de 3 000 000 francs.

Paris, le 17 août 1903.

« Monsieur Leroy-Beaulieu, membre du Comité de la Compagnie royale des Chemins de fer portugais.

« J*ai rhonneur de porter à. votre connaissance que nous venons d'achever le premier wagon construit en France, d'une capacité de chargement de 50 tonnes de houille (contenance : 58 mètres cubes).

« Ce ^agon à bogies, entièrement construit en tôle d'acier emboutie du système Fox-Arbel, breveté, est muni de quatre trémies permettant son déchargement en quelques secondes sur estacades. Son poids mort en ordre de marche est de 15 tonnes. Sa longueur hors tampon est de 12m,300.

«11 est le premier d'une série de cinquante wagons semblables commandés par M. Pères, directeur des mines de Carmaux, et d'autres commandes pour plusieurs compagnies françaises. M. l'ingénieur en chef de la Compagnie du Nord a bien voulu nous autoriser à entreposer ce wagon dans ses ateliers de la Chapelle pour nous permettre de le faire voir par les personnes qu'il peut intéresser.

« Je vous serais donc très reconnaissant si vous vouliez bien nous faire Thonneur de venir examiner ce wagon spécimen, vendredi 21 août, l'après-midi à partir de deux heures et demie, et serai à votie disposition pour toute explication verbale. Vous pourrez ainsi vous rendre compte de l'utilisation que l'on peut

bogies, employer actuellement les wagons, non seulement de 18 tonnes, mais de 25 ou 30; le poids utile d'un train t ainsi notablement aux dépens du poids mort, aurait donc tout avantage à maintenir le maximum ipes à 5 millimètres par mètre. Toutefois si, sur une lu parcours, dans la traversée de la ligne de fatte, du plateau du Tassili et de ses prolongements, qui 1300 mètres environ au-dessus du niveau de la mer 700 mètres au-dessus des plaines du nord et du sud, obligé d'avoir des rampes de 1 centimètre ou même timètre et demi, il n'y aurait pas lieu de s'en alarmer; ■rail, en effet, sur cette partie du parcours, longue » 500 kilomètres, dédoubler les trains. Il faut s'efforcer cet inconvénient; mais si l'on doit s'y résigner, le a restreint, les tarifs et les frais d'exploitation n'en (ue modiquement aggravés.

se faire illusion sur le caractère conjectural des évade trafic de la voie ferrée qu'il recommandait, bel s'est efforcé d'en rassembler, à titre de pure on, les éléments. Nous reproduisons le tableau qu'il ssé.

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