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tille d'acier emboutie dans l'i^lude et la construction du mali^ricl de c for, de tramways et d'automobiles.

jon sera placé près du bureau de H. l'ingcnieur en chef du matériel action de la Compagnie du Noi-d. »

lutons r[ue, ftui Chemins de fei' portugais, dont nous sommes admion use de wagons d'une trentaine de tonnes pour les marchandises lies, etauchcniindoferdesPhosphate.sde Gafsa (ligne à voie l'troite). sommes administrateur rgaicnient. le type le plus courant est do mais on pense en adopter un snpericur.

EXAMEN DU PROJET DE DUPOMCHEL. b9

20 Exportation de France ou du lit tarai algérien.

Tonnes Kilomètres Francs Francs

Approvisionnement des établissements militaires de l'Algérie. 10.000 400 0,10 400.000

Approvisionnement du Soudan

et du Sahara 20.000 2.000 0,10 4.000.000

Approvisionnement de céréales

des oasis 30.000 1.500 0.10 4.500.000

Approvisionnement de sel du

Soudan, bénéûce net 50.000 » à 200 fr. 10.000.000

Objets manufacturés et produits

divers 30.000 2.500 0,10 7.500.000

3® Voyageurs civils et militaires, 50.000 par an :

Tonnes Kilomètres Francs Francs

A plein parcours, à raison de

0 fr. 05 par kilomètre » » 0, 05 6.250.000

Totaux 280.000 » » 45.450.000

Nous ne nous arrêterons guère à ce tableau ; la connaissance plus exacte que Ton a acquis du Soudan depuis un quart de siècle par les explorations et par la prise de possession et Tadministration de cette contrée, ainsi que les grands progrès industriels accomplis depuis 1878, permettent, comme on le verra plus loin, de modifier notablement les éléments de trafic d'une voie transsaharienne.

Dans l'évaluation qu'il a faite, Duponchel a exactement équilibré les deux grandes parties du trafic : 140000 tonnes à destination de la Méditerranée, 140000 également à destination du Soudan. Il a tort de parler uniquement du commerce avec la France : c'est tout le monde civilisé qui est intéressé au rapprochement du Soudan de la Méditerranée; il exagère, pour le temps actuel du moins, les transports d'alfa, l'utilisation de cette plante ne s'étant pas développée autant qu'on l'espérait il y a vingt ans; il donne trop d'importance au trafic des oasis, qui ne saurait de longtemps atteindre les porportions qu'il lui assigne. D'autre part, il réduit infiniment, très au-dessous de la vraisemblance, les produits divers soudanais, notamment le coton qu'il ne fait figurer que pour partie dans un transport total de 20 000 tonnes. Enfin, en ce qui concerne le trafic provenant du Sahara ou

du Soudan, il ne fail aucune mention des produits minéraux qui, certainement, fourniront au chemin de fer des transports importants. D'un autre côlé, en ce qui concerne les marchandises dirigées de la Méditerranée ou de l'Algérie sur le '*'""''■" s'il fait une part raisonnable au sel, il n'en fait u sucre, dont la consommation au Soudan peut un chiiTre de tonnes tout aussi considérable que el. Enfin, en ce qui concerne les voyageurs, U ne occuper que des Européens, et ne pas tenir es déplacements des noirs, venant offrir leur mainn Algérie. Ainsi, il y a, dans ses calculs, quelques ans et de grandes lacunes.

ifs kilométriques sont beaucoup trop élevés, celui times étant la règle et le minimum de 3 centimes ;sant qu'une fois et une fois aussi celui de 5. i concerne le sel, au lieu du prix de transport, ;1 a mis le gain à réaliser par tonne, la compagnie nnaire du chemin de fer devant, d'après lui, avoir oie de la vente de cette denrée au Soudan, d de 45450000 francs pour les recettes brutes est conjectural et repose sur des bases d'appréciation les. Nous n'hésitons pas à dire que ce chiffre qui e, pour les 2574 kilomètres du projet de Dupon- I recette kilométrique de plus de 17600 francs, comme fort exagéré, du moins pendant les douze e premières années de l'exploitation, car, ultéil, avec le développement des cultures et des ons minérales au Soudan et au Sahara, il n'est pas le que ce chiffre soit atteint.

au système de construction et d'exploitation. Dupréconisait une coopération de l'Etat et d'une ie privée, constituée dans des conditions particu- Ëtat devait, sous son patronage et par l'interraéun syndicat qui pourrait être choisi parmi les ateurs les plus en vue des grandes compagnies, ' une société, dont le capital pourrait être fixé à

100 millions ou à 150 et peut-être plus. « L'Etat, émettant, s'il le fallait, un emprunt spécial et direct au cas où ses ressources ordinaires ne seraient pas suffisantes, couvrirait par des avances annuelles, au taux d^ 4 p. 100, le surplus de tous les frais de construction et, tant qu'il serait nécessaire, TinsufGsance des recettes d'exploitation augmentées de l'intérêt à"5 p. 100 du capital des actions. » Il est clair que, à l'heure actuelle, le premier de ces taux d'intérêt pourrait être abaissé à 3 1/2 et le second à 4 p. 100 (amortissement non compris). Le compte de premier établissement, dit encore Duponchel, ne serait définitivement clos que le jour où les recettes brutes suffiraient à couvrir les frais d'exploitation et l'intérêt des actionnaires. L'excédent, quand il s'en produirait, serait affecté à l'amortissement des avances annuelles de l'Etat, sauf le prélèvement du tiers ou du quart de cet excédent, qui pourrait être distribué à titre de prime ou de dividende supplémentaire aux actionnaires. Quand l'Etat aurait été remboursé de ses avances annuelles, les actionnaires « recevraient la majeure partie de l'excédent disponible, sauf telle quote-part inverse qu'on jugerait à propos de réserver à l'Etat ».

Duponchel jugeait que ces dispositions étaient analogues à celles qu'avait adoptées le gouvernement des Etats-Unis pour l'exécution du chemin de fer du Pacifique. Il pensait qu'elles n'imposeraient à l'État qu'un sacrifice momentané, dont il serait couvert plus tard. Il estimait qu'elles stimuleraient le zèle et l'activité de la compagnie, dont les actionnaires seraient garantis de tout risque en même temps qu'ils auraient devant eux la perspective d'un revenu élevé dès que le service du chemin de fer serait en plein rapport (1). Il est intéressant de constater que Duponchel, qui a été toute sa vie un ingénieur au service de l'Etat, donne, pour la construction et l'exploitation de la grande voie ferrée qu'il prône, la préférence à une compagnie privée et qu'il fait même,

{i\ Duponchel, Le Chetnin de fer transsaharien, page 327.

à litre de stimulant nécessaire, la part fort large aux actionnaires.

L'auteur de ce projet ne s'est pas livré à une étude spéciale des frais d'exploitation ; il a fait un calcul, toutefois, sur les dépenses de service d'un train de marchandises de quatrevingts pièces, d'un poids brut de 1 000 tonnes, tels que ceux qu î circulaient alors (1878) entre Lyon et Marseille. Il a établi ce calcul pour une longueur de 3000 kilomètres, au lieu de celle de 2574, parce qu'il a supposé que les trains seraient dédoublés, à cause de la plus forte inclination des rampes, dans la section montagneuse centrale, ce qui équivalait à une augmentation de longueur. D'après lui, ce train de 1000 tonnes de poids brut, y compris l'usure de la voie et du matériel, les faux frais divers, en un mot toutes les dépenses de la voie ferrée, sauf les frais généraux et l'intérêt du capital de construction, reviendrait à 6000 francs. Un pareil convoi pourrait, dit-il, transporter un poids utile de 600 tonnes ; en « admettant une réduction d'un tiers, largement suffisante pour tenir compte des wagons vides au retour et autres non-valeurs, le prix de revient pour transport d'une tonne ne dépassera pas 15 francs. La compagnie concessionnaire, reportant la majeure partie de ses frais généraux sur les marchandises d'un prix plus élevé, pourrait trouver avantage à chargera 30 et môme à 25 francs la tonne des produits bruts du Soudan qui ne sauraient supporter un fret plus élevé (1) ». L'auteur conclut que, à ce prix, le chemin de fer transsaharien aurait une zone d'attraction pour les marchandises dépassant de beaucoup le coude du Niger et qu'il pourrait être prolongé utilement par des embranchements dans les régions les plus écartées de l'Afrique centrale.

Il est bon de reproduire les éléments du calcul de Duponchel, pour ce train de 1 000 tonnes de poids brut :

(1) Duponchel, Le Chemin de fer ti^anssaharien, page 258.

Francs.

Combustible à raison de 2 kilogrammes par cheval et

par heure pour une locomotive de 3oO chevaux-vapeur marchant pendant 120 heures avec une vitesse moyenne de 25 kilomètres k l'heure, 70 tonnes à 45 fr. ( 1 ). 3 . 150 Frais de personnel : 4 conducteurs, chauffeurs ou mécaniciens pendant une semaine, temps d'arrêt et de repos compris, soit au total un mois de salaire au

prix moyen de 250

Founiiture de 500 mètres cubes d'eau à 1 fr. 501e mètre. 750 Usure de la voie et du ftiatériel roulant et faux frais divers, non compris les frais généraux et l'intérêt du capital de construction réservés 1 850

Total des frais pour un train 6 . 000

Les progrès accomplis depuis 1878 modifient aujourd'hui ces éléments. Etant donné que Ton emploie (voir plus haut, p. 57) des wagons de beaucoup plus fort tonnage, ce qui réduit le poids mort, on peut penser qu'un train de 1 000 tonnes de poids brut pourrait remorquer 700 tonnes et non 600 de poids utile. D'autre part, les locomotives perfectionnées consomment sensiblement moins de charbon qu'il y a un quart de siècle, pour une même force produite. On est au-dessous de la vérité en estimant à 25 p. 100 le gain de ce côté. Ainsi, la quantité de charbon pour le train en question se trouverait réduite vraisemblablement à une soixantaine de tonnes, au lieu des 70 tonnes prévues. Le charbon, quai Alger, ne coûte guère normalement plus d'une vingtaine de francs la tonne. En supposant que l'on n'en trouve pas, ainsi qu'on en a l'espérance, dans le Sahara ou dans le Soudan, la tonne de charbon à utiliser devrait être transportée à une distance moyenne de 1500 kilomètres; en comptant ce transport à un centime et demi le kilomètre, représentant largement et même au delà les frais d'exploitation minima de la ligne, le prix de 20 francs de la valeur du charbon serait rehaussé de 22 fr. 50 et reviendrait ainsi à 42 fr. 50, chiffre inférieur de 2 fr. 50 au prix de 45 francs indiqué par Duponchel. On peut ne pas faire état de celle

(1) Nous reproduisons textuellement le texte de Duponchel : il y a, toutefois, une erreur dans ce calcul : une dépense de 2 kilogrammes de charbon par cheval et par heure pour une locomotive de 350 chevaux pendant 120 heures donnerait un total de 84 tonnes de charbon et non de 70 tonnes.

64 LE SAHARA, LB SOUDAN ET LES CBEMINS DE KEEt TRANSSAUAEllEfNS.

diiïérence, qui serait aiïeclée aux oscillations possibles du prix du charbon à Alger; on aurait, par contre, comme conséquence des progrès dans la construction des locomotives ivagons, l'éconoinie d'une dizaine de tonnes sur la de charbon évaluée par Duponchel, soit une écoe 450 francs par train. Le second article de l'évalua- Duponchel, celui des frais du personnel, apparaît, aire, comme très insuffisant. Un train traversant des tés, avec des gares distantes de 60 à 80 kilomètres talions importantes éloignées de 300 ou 300 kilodevrait comporter un personnel de conducteurs, rs et mécaniciens, au moins double, sinon peut-être celui de France, surtout dans les premières années, laires aussi, du moins certains, peuvent être un peu vés; on peut donc presque tripler le chiffre de lel et mettre 700 francs pour cet article 2, au lieu cet accroissement de dépense du personnel comt ainsi l'économie du chef du premier article (1). En oncerne l'article 3, la consommation de l'eau, les de la construction des locomotives depuis 1878 perde la réduire d'au moins un tiers; on aurait donc res cubes d'eau par train franchissant le Sahara, in outre, au lieu de 500 mètres; en maintenant le aire de Duponchel, l'économie serait de 350 francs quant au chiffre de Duponchel pour le dernier isure de la voie et du matériel roulant et faux frais u'il porte pour 1 850 francs, la baisse des produits s;iques depuis 1878 permet de le réduire d'un tiers soit de 600 francs et ainsi l'évaluation de 6000 francs ises par train serait réduite d'un dixième environ née à 5 4(X) francs. Mainlenons-Ia, toutefois, à ncs pour l'imprévu ei pour les frais généraux, : modiques, dont Duponchel n'a pas tenu compte;

noter iju'une partie du pcriionnel, nolamnienl en co qui pourra, au bout de peu d'années, se recruter parmi Ica t [l'un salaire roottiquc.

EXAMEN UU PROJET DE DUPONCIiEL. 6S

puis doublons-la, afin d'avoir le train d'aller et le train de retour. La capacité de transport de chaque train serait, d'après Duponchel, de 600 tonnes; mais les progrès dont nous avons parlé dans la locomotive et les wagons la porteraient actuellement à 700 environ; supposons un chargement de 600 tonnes du Soudan en Algérie et de 400 seulement d'Algérie au Soudan : on a 1 000 tonnes qui auraient coûté r?000 francs seulement de prix de revient de transport, soil 12 francs la tonne; ajoutons-y 3 francs approximativement pour le transport sur les chemins de fer algériens, on aurait ainsi un prix de revient total de \h francs la tonne ; on pourrait, par conséquent, facilement abaisser le tarif à 30 francs, peut-être même à 25 francs, pour le transport des produits pondéreux du Soudan à la Méditerranée et de la Méditerranée au Soudan; les neuf dixièmes au moins des produits, soit d'Europe, soit du Centre africain, pourraient supporter ce fret très modique et auraient un grand avantage à prendre la route du désert, au lieu d'aller gagner péniblement les ports malsains et à barres diflicilement franchissables de la côte ouest-africaine.

Il n'y a pas lieu de s'arrêter davantage au livre de Duponchel. Cet ingénieur méconnu a eu le mérite de l'idée ou du moins du premier exposé qui en a été fait d'une façon précise; avec ses connaissances techniques, il a fourni des données précieuses pour l'exécution de l'œuvre; il est clair, cependant, que le quart de siècle écoulé depuis lors a apporté des éléments nouveaux, qui fontque les travaux de cet initiateur n'ont plus guère aujourd'hui qu'une valeur indicative. On verra plus loin la suite qui a été donnée à l'appel de Duponchel. Après les premières missions qui furent i nisées pour explorer le Sahara, en vue de la recherch meilleur tracé pour la voie ferrée, Duponchel publi opuscule {l)où, tout en laissant percer quelque ressenti

(Il Ulli-e à M. le Préiidenl et à MM. les memtres de la Commission siipi du Trangsa/iaritH, par A. Duponchel, in|j<^nicur en chef des ponls et chai Uontpellier. Ivpographie de Ituulini cl lîU, 1880.

de ce qu'on ne lui avait pas confié la direction effective de ces missions (il avait cinquante-huit ans en 1878, quand il publia son livre), il exprimait de nouveau ses idées, généralement inchangées. Il tournait en dérision la peur que Ton avait des Touareg, « dont les plus puissantes tribus ne peuvent pas mettre sur pied de guerre plus de cent hommes armés de mauvaises lances ». On pouvait, selon lui, lancer la locomotive dans le désert, en la faisant précéder seulement d'une avant-garde d'une cinquantaine de cavaliers armés de bons chassepots. Il protestait contre toutes les ambassades avec présents à Ghat et à Idélès; ainsi, l'exécution sans plus d'atermoiements ni d'études, voilà ce qu'il demandait : les études devaient aller de pair avec l'exécution ; on eût exploré quelques centaines de kilomètres en avant du tronçon de ligne en construction. Cette pensée n'était pas mauvaise. 11 tenait surtout à ce qu'on ne se dirigeât pas sur le lac Tchad et qu'on marchât sur le Touat et de là sur le Niger : « Le Transsaharien, tel que je l'ai compris, disait-il, est destiné à nous faire franchir par une voie rapide l'obstacle stérile du désert, pour nous mettre en relations directes et faciles avec les régions productives de l'Afrique équatoriale, fertilisées par le retour périodique des pluies tropicales. Le tracé m'en paraît dès lors devoir être déterminé par celte triple considération d'ôtre le plus court, de présenter les moindres déclivités de profil et d'éviter le plus possible les difficultés de parcours inhérentes au pays, résultant surtout de la rencontre des dunes de sable (1). »

Ce tracé ne serait pas celui qui importerait le plus présentement ou dans l'avenir à l'empire français africain. Mais si on l'eût exécuté immédiatement, suivant la méthode de Duponchel, il eût sans doute été terminé vers 1890; tout le Soudan central, le Sokoto notamment et le Bornou nous seraient alors échus, tandis qu'aujourd'hui ces contrées d'avenir appartiennent à l'Angleterre et, une partie du Bornou,.

{\) Page 15 de l'opuscule cité.

EXAMEN Di} PROJET DE DUPOiNCBEL. 67

à l'Allemagne. D'un autre côté, comme on n'eilt sans doute pas éprouvé de grandes difficultés dans cette traversée du Sahara et que la ligne ferrée, au bout de sept ou huit ans, se serait montrée rémunératrice ou tout au moins aurait donné des indices sûrs de rémunération prochaine, nous serions, sans doute, en train de construire une seconde ligne transsaharienne, de Biskra au lac Tchad ou à Zinder; car il ne faut pas oublier qu'il faudra plusieurs chemins de fer transsahariens et qu*ils ne se porteront aucunement préjudice, puisque leurs points de départ en Algérie peuvent être éloignés l'un de l'autre d'au moins 300 ou 400, sinon de 600 à 700 kilomètres et que leurs points d'aboutissement au Soudan le seront certamement de 1200 à 1500 kilomètres environ, espace qui excède de beaucoup la zone maxima d'attraction d'une voie ferrée.

Duponchel concevait d'ailleurs que son chemin de fer transsaharien devait avoir des prolongements ou des affluents considérables dans le Centre et même dans l'Ouest africain. On a vu qu'il établissait dès l'abord, ce qui, certes, était prématuré et, pour la première période d'exploitation tout au moins, superflu, deux lignes transversales parallèles au Niger et ayant chacune 150 kilomètres environ, ensemble 300. Il proposait de prolonger celle de l'Est jusqu'au Tchad. Celte proposition, il est vrai, était surtout faite pour combattre le projet qui trouvait alors faveur de construire une voie ferrée à travers le désert et quasi au centre de celui-ci, se bifurquant en plein Sahara en deux branches dont l'une aboutissant au Tchad et l'autre au coude du Niger (1). Duponchel luttait ardemment contre ce plan, avec des arguments, les uns bons et les autres mauvais. Nous sommes opposé, quant à nous, à un transsaharien constitué d'un tronc commun avec deux branches ayant les

{\) Nous devons dire, toutefois, que dans son premier ouvrage : I^e Chemin de fer transsaharien (texte et cartes), il est porté deux grandes lignes ferrées transversales servant d'affluents à la voie principale, l'une allant h, Saint-Louis du Sénégal, l'autre à Kouka (lac Tchad).

recUons sus-iodiquées : on allongerait ainsi le parour les deux directions h la fois ; or le Transsahaur avoir un prix de fret minimum très faible, 30 à s au plus la tonne, doil éviter les détours, et avec de i tarifs pour les marchandises communes et pons, un centime et demi sinon un centime par kilo- Joit suivre dans chaque direction la ligne la plus ompatible avec de faibles pentes : mieux vaut codsuccessivement deux transsahariens, à chacun des- ! trafic ne manquera certainement pas. Duponchel >nc raison quand il pressait l'adoption de son plan mple, d'aulanl qu'alors de moindres intérêts français constitués dans la région du Tchad; par contre, il se t grossièrement lorsqu'il portait à 2000 mètres au i seuil à franchir en passant du côté d'Amguid, alors

s'élève qu'à 1 300 mètres environ et que peut-être ouverait un encore plus bas.

ignait ce dernier tracé sous le nom de > tracé des rs », ce qui n'est pas exact, car il laisserait le plateau tgghars à l'ouest. Duponchel établissait ainsi la ûson entre les deux tracés. On remarquera qu'il avait le point d'attache avec le réseau algérien et pris

au lieu de Laghouat.

TnikcÉ DU TODAT (tracË Duponchel).

Kilomt'lre!.

la rgl a-Ban] lia (sut le >'iger) 1.735

iinba-Kouka (pnis du Tchad) 1.925

imha-SaJnl-Louis (Sénégal) 1 . 8S0

Ensemble 5.500

THACË DBS u

Kilomèlrsi.

largla-ARlielaclien (en plein Sahara) 650

{lielacUen-Kouka iTcliod) 1 . 975

jhelachon-Bamba (N'igor) i .175

imba-Saint-Louis (Sénégali 1.850

nchel avouait que l'écart entre les distances n'était nde, puisqu'il n'atteignait que 150 kilomètres, moins

de 3 p. 100, mais le relief, disait-il, était tout autre dans le second cas que dans le premier (et il exagérait Tinégalité à ce point de vue); il ajoutait que les parties improductives, c'est-à-dire les sections de ligne sur lesquelles il ne naissait aucun ou presque aucun trafic, tenaient beaucoup plus de place dans le second projet que dans le premier, et voici le tableau qu'il en dressait :