TRACÉ DO TOUAT

Lignes improductives .

Kilomètres.

Ouargla-Bamba 1.725

Lignes productives.

Bamba-Kouka 1.925

Bamba-Saint-Louis 1 .850

Total 5.500

TRACÉ DES HOGGUARS

Lignes improductives.

Kilomètres.

Ouargla-Âghelachen 650 j

Les quatre cinquièmes d'Aghelachen-Kouka... 1.580 > 3.405 Aghelachen-Bamba 1 . 175 )

Lignes productives.

Un cinquième d'Aghelachen-Kouka 395 ) ^ g. „

Bamba-Saint-Louis 1 ,850 ]

Total 5.650

C'est plutôt à titre de curiosité et pour exposer complètement la thèse de Duponchel qu'à cause de la portée de la remarque, que nous reproduisons ces observations (1). Il ne peut s'agir, en efifet, de concevoir dès maintenant et d'entreprendre un réseau de 5500 kilomètres ou davantage de chemins de fer dans le Sahara et l'Afrique centrale. Il ne peut être question que de réunir par la voie à la fois la plus courte et la plus plane l'Algérie soit au coude du Niger, soit à la région du lac Tchad, en construisant une ligne ferrée qui, dans la première direction, aurait, à partir du ter-

|1) Duponchel, Lettre à la Commission supérieure du Transsaharien^ 1880, pages 28 et 29.

minus normal des réseaux algériens, soit actuellement Béni- Ounif (province d'Oran), IGOOà 1650 kilomètres, et, dans la seconde direction, depuis Ouargla, terminus naturel des chemins de fer algériens de TEst et du Centre, 2000 à 2300 kilomètres. Il faut choisir entre les deux tracés, quitte à les exécuter tous les deux Tun après l'autre, quand le premier exécuté aura donné quelques indices de productivité. Bien des raisons, que nous exposerons, militeraient pour que le premier chemin de fer transsaharien, que nous appellerons le Grand Central africain, fût poussé directement sur le lac Tchad. A lui seul et sans aucune ligne transversale, ce transsaharien serait déjà productif, parce qu'il pourrait stimuler la production non seulement agricole ou forestière, mais minérale, et drainer le trafic dans un rayon de 300 ou 400 kilomètres, ce qui représente déjà une centaine de mille kilomètres carrés ou le cinquième de la superficie de la France. Ultérieurement, il y aurait lieu de le compléter par des lignes transversales, mais ce complément pourrait ne s'effectuer qu'au bout de dix ou quinze ans; il n'y a donc pas lieu de le comprendre dans le plan initial.

Quant au Transsaharien de l'ouest, de l'Algérie au Niger, il est politiquement et économiquement moins important et ne pourra remplacer l'autre. Nous reconnaissons, toutefois, que l'activité française étant beaucoup plus grande depuis une demi-douzaine d'années dans cette direction et la longueur ainsi que le coût du tracé à exécuter étant moindres, il y a actuellement des chances assez nombreuses pour que ce transsaharien occidental jouisse de l'antériorité.

Le point de Bamba, sur le coude du Niger, entre Tombouctou et Bourroum, où Duponchel attachait son transsaharien, devait, selon lui, avoir un immense avenir : « Placé sur les bords du Niger, disait-il, dans une situation commandant les deux grandes régions du fleuve, ayant en face de lui toute la grande presqu'île des monts Humbory, Bamba peut être appelé à devenir, en moins de vingt ans,

une ville de plus de 200000 âmes qui sera notre Calcutta africain (1). j>

Il y avait là, sans doute, beaucoup d'exaltation ; on en trouverait aussi dans la façon dont il concevait Texécution du chemin de fer. Il avait, certes, raison de protester contre nos lamentables traditions qui nous font exécuter 30 ou 40 kilomètres de voie ferrée par an dans une direction, quand ce n'est pas même, comme ce fut le cas pendant longtemps, pour le prolongement de la ligne d*Aïn-Sefra ou pour celle du Sénégal-Niger, 20 ou 25 kilomètres seulement par année. Il faisait bien de recommander la méthode américaine qui avait réussi à construire le chemin de fer Transcontinental Pacifique, d'une longueur supérieure au Transsaharien, en moins de cinq ans; mais il exagérait, certes, quand il imaginait que la voie ferrée transsaharienne pourrait être construite en deux ans à raison d'un millier de kilomètres chaque année.

« Toute la question doit aujourd'hui se résumer pour nous dans l'organisation de chantiers de travailleurs, car on ne saurait procéder en pareille matière comme pour le réseau de nos chemins de fer intérieurs. J'ai exposé dans une brochure spéciale, comment me paraîtrait pouvoir être organisée cette petite armée industrielle : 12000 à 15000 hommes organisés militairement, habitués au maniement des armes en même temps qu'à celui de Toutil du travailleur, bien équipés, bien payés à raison du travail qu'ils auraient effectué, pourraient avancer à raison de 1 000 kilomètres par an (2). » Etant donnée la soumission relative que nous avons imposée à presque tout le Sahara, sauf la lisière marocaine, il n'y aurait nul besoin que les 12000 ou 15000 travailleurs, ou un nombre probablement moitié moindre, fussent habitués au maniement des armes, il suffirait de trois ou quatre centaines de cavaliers indigènes à

(1) DupODchei, Lettre à la Commissio?î supérieure du Transsaharien, 1880 pages 32 et 34.

(2) Id., ibid,, page 31.

lis saharieas, encadrés de sous-officiers français, itéger 1res eflicacemenl. On pourrait construire 1 kilomètre de voie ferrée par jour, soit 350 à res par an, et avoir achevé la ligne en six ou ; si l'on y mettait même de l'activité et de la

qu'on procédai à la manière russe, quatre à

suffiraient probablement.

I regrettable que l'appel réitéré de Duponchel 1 un succès définitif et immédiat, quoique son t pas celui que nous choisirions, si nous avions rté du choix (1). Construite de 1880 à 1890, sa

eût rendu, néanmoins, d'énormes services et econde.

:1 passa les vingt-trois dernières années de sa vie il est mort en 1903) en restant fidèle à son grand attacha à étudier les conditions d'irrigation du iger, fleuve qu'il comparait au Nil, comparaison it exacte, et, président de la Société languedoéographie, il publia, dans les revues géogra-

coloniales. soit provinciales, soit parisiennes, ts travaux à ce sujet.

Dniarquer au cours do cet exposé qu'il se trouvait dans les calculai Iférenles erreurs de détail, ([uî pouvaient enleverquelquc crédit A,

néanmoins, celles-ci, en ce qui louche la dépense, excédaient de robaLiliti-s. On s'en rend mieux compte aujourd'hui, avec la eaucoup plus exacte du pays, avec aussi les grands progrés

construi'tion el l'exploitation des cbeniins de fer économiques ent des clieinins de fer désertiques.