francs

Hallage en sable ut pierres, iU kiloiiictrcs

i 12.000 francs 576.000 —

Total 5.386.000 francs.

t 75.000 francs par kilomètre.

S la trouée de l'Ighargfaar, entre les kilomètres 110 e sol est uni et formé d'un mélange de sable et de constituant un excellent ballast. Une dépense kiloi de 10000 francs paraît suffisante.

amada ou plateau k croilte calcaire, entre les kilo-

mëlres 390 et 440, exigera quelques remblais de pierrailles pour franchir les petites dépressions qui, en certains points, rendent la surface du plateau inégale. Il faudra, en outre, deux courtes tranchées, la première au droit de la sebkha d*El Biodh, la seconde à l'extrémité du plateau. L'évaluation de la dépense se décompose ainsi :

Déblais dans la roche tendre portés en remblai, 3 kilomètres à 600.000 francs 1 .800.000 francs.

Règlement de la plate-forme, 20 kilomètres à 20.000 francs 400.000 —

Ballastage en pierres, 50 kilom. à 15.000 fr.. 750.000 —

Total 2.950.000 francs.

Soit 59.000 francs par kilomètre.

c Enfin, dans Toued Igharghar, entre les kilomètres 440 et 611, le terrain est uni et sableux, et il suffira presque partout d'une dépense de 10000 francs par kilomètre pour aménager la plate-forme. Néanmoins, pour tenir compte de la nebka (Voy. plus haut, pages 96 et 97) qu'on rencontrera peut-être sur les 71 derniers kilomètres, j'ai adopté un prix un peu plus élevé : 12000 francs par kilomètre (1). »

L'ingénieur des travaux de l'État Béringer arrive ainsi à une dépense totale de 13526000 francs pour l'infrastructure elle ballast des 611 kilomètres, soit 22300 francs par kilomètre en moyenne. On ne peut répondre plus catégoriquement et victorieusement aux niaiseries répandues par des gens pusillanimes, qui ignorent tout en matière de travaux publics et dont l'imagination est toute remplie de sables mouvants qui n'existent pas ou qu'il est facile d'éviter, quitte à, sur les quelques mètres, ne montant pas à une centaine sur tout ce long parcours, se servir de parasables.

L'infrastructure est donc des plus aisées et des moins coûteuses ; la dépense la plus considérable est celle de « la voie en rails d'acier et avec supports métalliques. Sur une grande partie du tracé le sol se prêterait bien, dit l'ingénieur Béringer, à l'emploi de cloches en fonte ». Il estime la voie

(1) Documents relatifs à la mission dirifjée au sud de V Algérie, pages 231 et

138 LE S^RAflA. LE SOUDA?! ET LES CHEMINS ïtE FRFI TRAN^f^AHAitlENS.

à 50 OOU francs par kilomèire, soit 30 [nttlioii!i(l). I^aluugueur de parasables à construire serait insignifiante : 100 mètres h GOO francs le mèlre. « Le type admis est une voûte construite par-dessus la voie avec les matériaux qu'on rencontre sur place. La construction devra être assez résistante pour pouvoir supporter une charge de sable très inégalement répartie. * Mais, comme il n'y aurait que 100 mètres de parasables sur toute cette longueur de lill kilomètres, la dépense totale, de ce chef, ne serait que de 60000 francs.

Les stations et l'approvisionnement d'eau, c'est-à-dire les bordjs et les puits ou réservoirs, constitueraient un autre article de dépenses, beaucoup moins important, d'ailleurs, qu'on ne le suppose. Il est bon de reproduire ici, encore textuellement, le passage du rapport de l'ingénieurdes travaux de l'État Béringer, sur l'alimentation d'eau : • J'ai prévu un puits tous les 30 kilomètres. Entre Ouargla elle grand Erg (Voy. plus haut, page 98), l'alimentation d'eau pourra se faire, soit au moyen de puits artésiens de 30 à bO mètres de profondeur, soit au moyen de puits ordinaires ne dépassant guère une dizaine de mètres. Les nombreux puits ouverts dans toutes les dépressions de celte zone, et le résultat des sondages de l'oued Rir' ne laissent pas de doute sur la possibilité de trouver à peu de frais, dans cette section, l'eau nécessaire. Dans la trouée de l'igharghar, on aura de grandes chances de rencontrer la nappe artésienne à une profondeur de 30 à 50 mètres, correspondante f) celle de la nappe d'eau qui alimente les entonnoirs de Mokhanza et d'Aïn-Taïba. Plus au sud, il suffira de creuser des puits ordinaires, car à Mouitah-Malallah et à El Biodh, l'eau apparaît dans le sable à «[uelques mètres de profondeur seulement. Dans la vallée de l'igharghar, immédiatement au sud du grand Erg, le forage des puits artésiens parait aussi devoir réussir, à en juger par le puits artésien creusé par les indigènes ù

(1) tl nv c-uii.ijU' <[«.■ liOO kilomr-liw. aii lii'ii do fill. jiaiir .giie \c Tr.iiis-^alinrii'n mnprunlpcail [mur lr>siiri/i.- [.iviniiT-^ kilonuMn-s uni' scclirni rlr l.i lij.iii' TcmRc.urt-fJiinrBla.

Temassinin. En remonlanl le cours de Tlgharghar vers Tahohaït(27' degré de latitude), on rencontre, paraît-il, de nonibreux puits et le pays est habité. Il sera donc facile de se procurer Teau nécessaire (1). »

Ainsi, Talimentation d'eau n'offre aucune difficulté. L'ingénieur Béringer prévoit un bordj avec un puits et réservoir tous les 20 kilomètres, en moyenne. Il y a là une grande exagération, une assimilation erronée des chemins de fer désertiques aux chemins de fer métropolitains. Une station tous les 50 ou 60 kilomètres, peut-être même tous les 80 ou 100 kilomètres, avec bordj, puits, doit suffire. Cela est d'autant plus vrai qu'on ne peut avoir de trafic à moindre distance et que, d'autre part, au moins pendant longtemps, on ne pourra entretenir sur la plus grande partie du parcours des cantonniers isolés: l'entretien et les réparations devront se faire par des équipes se transportant de chaque station à 40 ou 50 kilomètres dans chaque sens; une dislance moyenne d'une centaine de kilomètres entre les stations paraît donc rationnelle; suivant les conditions topographiques, hydraulogiques et, à titre exceptionnel, économiques, l'écart entre les stations pourra varier de 75 ou 80 kilomètres à 115 ou 120. La télégraphie sans fil, qui semble particulièrement applicable à ces immenses solitudes, facilitera singulièrement le service des trains en marche et l'entretien de la voie.

Voici la conclusion de l'ingénieur des travaux publics Béringer, après les éludes attentives faites sur les lieux :

€ En résumé, la construction d'une voie ferrée entre Ouargla et un point situé à 600 kilomètres plus au sud, h peu près sur le môme méridien, ne présentera aucune difficulté technique particulière, et pourra être faite dans des conditions économiques, le prix du kilomètre ne dépassant pas lOOOOO francs. Il paraît résulter des renseignements recueillis auprès des indigènes que, jusqu'à la plaine d'Amadghor, soit à 800 kilomètres au sud d'Ouargla, le terrain continue à

(1; Jfocumenis relatifs à la misfdon cl'irUjée au sud de VAhféne, pago 230.

présenter les mêmes facilités pour l'établissemeDl d'un chemin de fer. >

ËVALVATION

Nituredn dépeiiK..

raslruclure et ballast :

irgla. du kilomèlre 11 au

E LA DÉPKCSB (1|

Priido i.i<i>iitli^i. rrnWi.

27 kil. li.OOO

âSO - lO.OOO 'M — 59.000

171 — 12.000 100 m. 600 600 kil, 50.000 000 — 16.000 fiOO— i.OOO

Produit.

Sîi.OOO

:> ioû.ooo

Rour, du kjlomi-ire 3S au

-Igharghar, du kil. 110 au

I kil. 3»0au kil. 140

ghar. du kjlonirirc ttO au

en

r«c pulb. réservoirs, etc..

Ô.tli.OOO

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000 kilom

■ties

liant total do l'csliniatlon

d'après les études de l'ingénieur des travaux publics , unedépense de 60 millions de francs eût suffi pour ne voie ferrée de 1",50 de large sur une longueur ilomëtresau sud d'Ouargta, dépense correspondant francs le kilomètre, matériel roulant non compris, très vraisemblable qu'il en serait de même pour les nètres au delà jusqu'à l'entrée de la plaine d'Amad-

I verra plus loin que ce dernier renseignement a été parla seconde exploration Flattera.

évaluation de 60 millions pour ces 600 kilomètres 12 octobre 1880, jour où fut envoyé au ministère lUx publics le rapport de l'ingénieur Béringer, visé nté par le chef de la mission, lieutenant-colonel

II y a lieu d'examiner ces évaluations et de voir si ,-trois années écoulées depuis ne doivent pas y

de modifications. En premier lieu, le chemin de fer

lenis relalifs i) In mia-tina dirigéf au md de l'Algérie, page 233.

transsaharien que nous avons en vue devant être à la voie coloniale, généralement admise par toutes les nations, de 1 mètre au lieu de 1 m. 50, comme Tavait supposé l'ingénieur Béringer, la dépense d'infrastructure et de ballast devrait être réduite d'environ un tiers, mettons seulement un quart, pour nous tenir au-dessous de la vérité; ce serait 3381 500 francs à déduire sur ce chapitre qui s'abaisserait à 10145000. Ne modifions rien aux parasables; quant aux bordjs avec puits, au lieu d'un tous les 20 kilomètres, nous admettons qu'il y en ait un tous les 80 ou 85 kilomètres, ce qui pour les 2500 kilomètres du chemin de fer transsaharien proprement dit, représenterait trente stations, bordjs, réservoirs et puits ; en évaluant à 80000 francs, ce qui est élevé, la dépense pour chacune de ces slations, on obtient 2400000 francs; ce serait, pour les 600 kilomètres de la première section, 1200000 francs d'économie relativement au chiffre de l'avant-projet ci-dessus; le recours à la télégraphie sans fil ainsi que le moindre nombre de stations réduiraient aisément de 4 000 francs le kilomètre à 2 000 francs, sinon même à 1 000 francs, la dépense d'installations télégraphiques, et il y aurait de ce chef une économie d'au moins 1200000 francs sur le devis de l'ingénieur Béringer, ce qui, avec les réductions précédentes, porterait à environ 5800000 francs l'économie jusqu'ici obtenue pour ces 600 kilomètres, soit une dizaine de mille francs par kilomètre, et comme une réduction correspondante devrait s'appliquer aux 5414000 francs inscrits pour les dépenses accessoires et imprévues, la réduction totale, du chef des observations cidessus, ne pourrait être moindre de 12000 francs par kilomètre.

Mais c'est le chapitre des dépenses de la voie, c'est-à-dire presque uniquement des fournitures métallurgiques, qui appelle les plus grandes réductions. Les traverses doivent être en acier comme les rails; l'ingénieur Béringer a prévu, de ce chef, une dépense de 50000 francs par kilomètre; cela est colossal et ne supporte pas actuellement l'examen ; il n'a

ik-2 LE SAHARA, LE SOUDAN ET LES CDEHINS DE FER TRANSSAHAKIEXS.

pas fallu plus d'une vingtaine de mille Francs par kilomètre, pour celte partie de la dépense, au chemin de fer des phosphates de Gafsa et du Metlaoni. Si l'on réfléchit que la ligne ferrée projetée ne devant avoir de stations que tous les 80 ou 100 kilomètres et ne prenant ou ne laissant que très e irafic sur les points intermédiaires entre les deux terminus, n'ayant, au moins pendant longtemps, embranchement, il n'y aura lieu qu'à très peu de voies :ment ou de raccordement, on devra conclure qu'une line de mille francs par kilomètre devra amplement pour la voie ferrée,

lit d'autant plus en être ainsi que les produits métalues ont énormément baissé depuis 1880, moment où ; cet avant-projet.

3eut donc être assuré que, pour un chemin de fer à voie , la dépense de construction ne dépasserait pas, pour 9 premiers kilomètres, reconnus très faciles, et probait pour les 400 kilomètres ultérieurs ou tout au moins ) jusqu'à l'entrée de la plaine d'Amadghor, une cinline de mille francs le kilomètre ; c'est le prix, d'ailleurs, d'hui de tous les chemins de fer analogues, exécutés ment en Tunisie ou dans le sud Oranais. Le matériel t être compris dans ces cinquante mille francs; mais erait-il pas, que le prix en serait relevé seulement, du pour les premières années, de 3000 ou 4000 francs lomètre. Le matériel serait naturellement ce qu'exile trafic; mais comme les trains circuleraient d'un l'autre, en général, sans rompre charge, ce matériel aussi intensivement utilisé que possible. En sup- , que, pendant les premières années d'exploitation, M un train journalier mixte (voyageurs et mnrchandans chaque sens, que le trafic fût de 200000 tonnes, environ dans chaque sens ou, si l'on veut, 60 p. 100 idan à la Méditerranée, et 40 p. 100 de la Méditerranée idan, que l'on transportât une dizaine de mille voyad'origine européenne, et une 'centaine de mille voya-

geurs indigènes, Arabes, Kabyles ou noirs, un matériel d'une valeur de 8 à 9 millions, comprenant une quarantaine de locomotives, y compris la réserve, un millier de wagons à marchandises et deux cents ou deux cent cinquante voitures à voyageurs, serait amplement suffisant; par conséquent, la dépense du matériel par kilomètre n'excéderait pas 3000 à 3500 francs. Si, ultérieurement, le développement du trafic exigeait qu'on le doublât ou môme qu'on le triplât, ce serait tout avantage et il n'y aurait qu'à s'en féliciter; mais le matériel que nous indiquons plus haut pourvoirait déjà à un trafic assez important. Ainsi, la dépense en matériel, pour une ligne ferrée de si grande longueur, sans ramifications et sans trafic local, sans presque aucun trafic intermédiaire, constituerait une dépense kilométrique presque insignifiante. La dépense en matériel, au delà de cette quotité modique, ne serait plus une dépense aventurée, puisqu'elle ne se ferait qu'au furet à mesure de l'extension du trafic.

Nous avons examiné les résultats de la première mission Flatters, d'après les documents officiels ; ils sont au plus haut degré satisfaisants et quant à la nature du pays traversé et quant aux facilités pour l'établissement et l'exploitation d'une voie ferrée. Si l'on avait eu un gouvernement énergique et prévoyant, on aurait dû dès lors construire les 370 kilomètres du chemin de fer de Biskra à Ouargla, préface du Transsaharien, puis les 8(X) à 900 kilomètres d'Ouargla à la sebkha d'Amadghor; on pouvait d'autant mieux le faire, que les descriptions très précises du grand voyageur allemand Barth et de divers autres fournissaient les renseignements les plus catégoriques et les plus encourageants sur le Sahara méridional. Mais les gouvernements en France sont tatillons et pusillanimes; on voulut organiser de nouvelles missions, sans leur donner pour point d'appui l'établissement d'un premier tronçon de voie ferrée, avançant à leur suite dans le désert et les soutenant. C'était perdre un temps précieux pour la prise de possession de l'Afrique centrale; cela nous exposait à nous laisser devancer par des rivaux, et c'est ce

t44 LE SAHARA, LE SOUDAN ET LES CHEMINS DE FER TKANSSAHARIENS.

qui arriva. La mauvaise constitution, eu outre, de celte

seconde mission causa une infortune, qui n'aurait nulle-

îr pour un désastre, mais qui, étant données la

ndilTérence de nos gouvernements, suspendit

de vingt ans toute œuvre de pénétration afri-

direction du nord au sud, la plus naturelle

les européens et notamment pour la France.