FORME ET CONSTITUTION DE L'EMPIKE FRANÇAIS AFRICAIN

en péril sur un autre point de ce continent. Alors même que nous nous trouverions en guerre avec une puissance européenne, surtout avec une puissance maritime comme l'Angleterre, il "ferait encore possible de prélever 12000 ou 15000 hommes sur nos effectifs algériens; en effet, Tappel de la réserve de l'armée active et de la garde territoriale parmi nos colons fournirait un effectif bien supérieur, presque double, qui pourrait prendre la place de celui que l'on enverrait sur un autre théâtre de guerre.

L'Algérie et la Tunisie, la première surtout, voilà donc notre grande réserve, la colonie mère qui peut effectivement assister toutes nos autres colonies africaines; il suffit de lui frayer une issue pour transporter là où il en est besoin et le superflu de ses soldats et le superflu de ses approvisionnements. Notre situation dans l'Afrique méditerranéenne est infiniment plus forle que celle de l'Angleterre en Egypte; nous nous y trouvons aussi bien plus voisins de l'Afrique du centre, car, si Alger, Philippeville, Bône, Bizerte, sont de cinq à six degrés plus au nord qu'Alexandrie, d'autre part, une ligne quasi droite nous conduit de plusieurs de nos ports africains au centre du Soudan, tandis que, du Nil, il faut traverser vingt degrés de latitude pour y parvenir.

Par une singulière méprise, nous n'avons pas su, depuis près d'un demi-siècle, tirer un parti quelconque de notre admirable position nord-africaine. Maîtres de Laghouat dès 1852, nous sommes restés juslc vingt ans pour franchir une nouvelle étape vers le sud ; un raid de cavalerie, sous le commandement du général de Galliffet, nous a conduits, en 1872, à El-Goléa; puis une inexprimable timidité nous a empêchés d'aller plus loin ; nous ne pouvons considérer, en effet, comme témoignant d'une poussée vers le sud l'établissement des petits forts de Mac-Mahon et Miribcl où, inactifs et languissants, nous nous sommes simplement terrés. C'est de nos colonies de la côte occidentale et centrale, le Sénégal et le Congo, plus éloignées du contrôle de la métropole, et où nos soldats, nos explorateurs, se sentaient

16 LE SAIIAUA, LE SOUOAiN ET LES CHEMINS UE FER THANSSAHARlEiNS.

plus à Taise et plus libres, que s*est effectuée, avec une héroïque audace et une inattendue persévérance, notre pénétration du continent ; mais combien plus faibles sont ces deux bases de notre action africaine!

Si nous n'avons rien fait du côté du nord, si, manifestement, nous avons, dans cette région, manqué à notre mission, la politique électorale est la cause principale de cette condamnable inertie. Pendant plus d'un quart de siècle, on ne s'est appliqué, en Algérie, qu'à satisfaire les clans politiques qui avaient pris possession du corps électoral; on ne pensait qu'à leur donner des places, des terres, des subventions pour des buts mesquins, et l'on n'avait aucune vue d'avenir. On a administré et vécu, en Algérie, dans le plus bas prosaïsme ; or, la prose, unie et grossière, ne convient pas aux colonies; il faut à celles-ci un peu d'idéal, un plan d'expansion; toute la colonisation britannique, dans le passé et dans le présent, sur tous les théâtres, en Asie comme en Afrique, témoigne de cette vérité.

L'inertie de notre politique algérienne a été la principale cause de notre échec de Fachoda ; elle est responsable aussi de l'isolement actuel de nos trois tronçons africains et de la grande faiblesse de deux d'entre eux, le Sénégal-Soudan, le Congo-Oubanghi-Tchad. Comment, en partant de ces deux insuffisantes bases d'action, eussions-nous pu soutenir à des distances énormes la dizaine d'officiers français et la centaine de soldats sénégalais campés sur les bords du Nil? Comment aurions-nous pu nous maintenir longtemps dans le Bahr-el-Ghazal et comment aussi pourrions-nous rêver, en partant du Sénégal et du Congo, de jamais soumettre et de maintenir en paix le Ouadaï et le Borkou ? Autant vaut renoncer dès maintenant à ces contrées, si nous n'avons d'autre voie d'accès pour nous y conduire, pour y asseoir notre autorité.

Ces réflexions sur notre trop certaine impuissance dans l'Afrique centrale me vinrent à l'esprit, dans l'automne de 1898, quand TAnglelerre, avec tant de hauteur, mobilisa

LA CONSTITUTlOiN DU FUTUR EMPIRE FRANÇAIS AFRICAIN. 17

sa flotte et nous somma d^évacuer sans discussion Fachoda. Alors, un grand et vieux projet, très étudié, prêt, dans ses lignes générales, à être exécuté, et que, sans en être Fauteur, j avais soutenu il y avait alors près de vingt ans (il y en a aujourd'hui vingt-six), et que, depuis lors, à différentes reprises, j'avais essayé de faire triompher, se représenta à ma mémoire : c'est le célèbre projet de chemin de fer transsaharien. Sa nécessité politique et stratégique m'apparut avec un caractère d'évidence.

Le grand instrument de conquête, le grand instrument de défense, comme le grand instrument de civilisation et de commerce, c'est la ligne ferrée. Les Romains construisaient des routes d'un bout de l'Empire à l'autre; Napoléon n'hésita pas à en sillonner les Alpes; aujourd'hui, le chemin de fer remplit le même office. Qui a de grandes vues militaires ou politiques doit commencer par poser une voie de fer; la .sauvagerie de la contrée à traverser, sa pauvreté en ressources propres, ne doit pas empêcher un peuple prévoyant, animé d'une ambition civilisatrice, de construire une voie ferrée : le chemin de fer transcaspien, et, sinon le Transsibérien, du moins le chemin de fer de Mandchourie, traversant des régions qui sur une grande étendue, sinon sur tout leur parcours, sont parmi les plus ingrates du globe, en fournissent la preuve. Si donc nous voulons que notre empire africain devienne une vérité; si nous tenons à ce que, de nos trois tronçons isolés, deux, du moins en grande partie, le Sénégal-Soudan et le Congo-Oubanghi-Tchad, dans leurs prolongements, ou ne se dissolvent pas ou ne tombent pas dans des mains ennemies; si nous voulons aussi, au point <le vue économique, qu'ils aient quelque chance de se développer, il faut construire des chemins de fer transsahariens.

Supposez qu'on en eût exécuté un en 1879, quand l'opinion publique fut, pour la première fois, saisie sérieusement du projet, et qu'on Teùt fait plonger du centre de notre Algérie au centre de la région entre le Niger et le lac

Tchad, tout l'avenir colonial de la France, et l'on peut di:e

aussi tout son avenir politique, en eussent été changés. Ces riches contrées du Soudan central, qui sont considérées comme les meilleures du continent africain, le Sokoto, le Bornou, n'étaient pas encore tombées sous la domination de l'Angleterre : la voie ferrée nous les eût données.

Admettons même que, avec la lenteur habituelle de nos décisions, cette lenteur qui nous fait ressembler à TAutriche, — toujours en retard d'une année et d'une armée, — nous eussions exécuté ce grand projet, sinon vers 1880, du moins vers 1890, et que le travail eût élé terminé en 1899, on peut être certain que l'incident de Fachoda n'eût pas pu se produire. Notre ligne ferrée, de Philippeville ou d'Alger aux environs du lac Tchad, eût pu porter en quelques semaines 12000 ou 15 000 hommes, tirés de notre armée d'Afrique, sur la frontière du Sokoto et du Bornou, pays auxquels la Grande-Bretagne attache avec raison beaucoup de prix. Ce n'est plus sur mer, c'est sur terre que nous eussions eu à nous mesurer avec la Grande-Bretagne, et nous eussions disposé de toutes les ressources qu'aurait eues disponibles notre armée d'Afrique qui compte plus de 60000 hommes, de tous les approvisionnements en blé, en vin, en bétail, en fourrages, en fer et en plomb, que possèdent l'Algérie et la Tunisie qui sont parmi les plus grandes exportatrices qu'il y ait au monde de tous ces produits.

La Grande-Bretagne eût alors baissé le ton; elle eût discuté paisiblement et raisonnablement avec nous, sur un pied d'égalité, les choses d'Afrique, comme elle discute aujourd'hui avec la Russie, sans airs comminatoires, les choses d'Asie. C'est que, pour pouvoir causer librement avec l'Augleterre, il faut pouvoir l'aborder non pas sur mer, mais sur terre. Le chemin de fer transsaharien, dans un cas quelconque de conflit avec la Grande-Bretagne, nous donnerait des gages, le Sokoto, le Bornou, même les contrées anglaises delà Boucle du Niger et peut-être aussi le Bahr-el-GbazaL Avec cette voie ferrée, nous aurions une prédominance manifeste sur quelque puissance européenne que ce soit, dans

LA COiNSTITUTION DU FUTUR EMPIRE FRANÇAIS AFRICAIN. 19

toute TAfrique du nord et du centre. Bien plus, Je grand instrument de protection de notre empire colonial, non seulement sur le continent africain, mais dans le monde entier, ce ne doit être et ce ne peut être que le chemin de fer transsaharien. Si nous avons à défendre contre une puissance européenne Madagascar, le Tonkin ou nos intérêts au Siam et en Chine, c'est avec le transsaharien et dans l'Afrique centrale que nous y arriverons, parce que, là, nous avons des gages qu'il nous serait aisé de saisir et que nous ne rendrions que contre des compensations ou des restitutions équitables.

Qu'on ne se méprenne pas, d'ailleurs, sur nos intentions; toute pensée de guerre agressive, toute idée même de jalousie à l'endroit de la Grande-Bretagne est très éloignée de notre esprit. A aucun degré nous ne sommes anglophobe; nous serions plutôt anglophile; nous ne rêvons aucunement lie dérober aux Anglais leurs possessions; nous voudrions seulement ne pas perdre les nôtres; nous ne voulons pas, d'autre part, nous contenter d'un simple domaine nominal, comme, à l'heure présente, celui du Khanem, du Ouadaï, du Borkou et du Baghirmi. Le Transsaharien ne serait pas seulement pour nous un instrument essentiel de lutte, il constituerait un porte-respect. Nous avons la certitude qu'une fois pourvus de cet outil, nous trouverions l'Angleterre de plus en plus courtoise et cordiale dans les démêlés qui pourraient surgir entre nous.

Le projet du Transsaharien doit donc rallier l'adhésion de tous ceux que Ton appelle les coloniaux, de tous ceux aussi qui ont la fibre patriotique un peu sensible, et enfin des sages et des gens paisibles qui pensent que la France peut accomplir, pour la mise en exploitation d'un bloc important de continent, une grande œuvre, comme le fait, sur deux théâtres différents, une nation infiniment moins riche que n'est la nôtre, la Russie.

Il ne nous en coûterait que la quinzième partie de ce que la Russie a dépensé dans ses deux lignes ferrées transcaspienne et transsibérienne. Avec 160 à 180 millions, probablement

i8 LE SAIUUA, LE SOUDAN ET LES CHEMINS DE F^ TRANSSAffAR'

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(1) Les « sacrifices de TEtat, en 1902, pour le développement de la marine niarhande » sont d'après M. Colson, ingénieur on chef des Ponts et Chaussées t conseiller d'Etat, de 72G00 0O0 francs, dont 25 000 000 de subventions aux services postaux, 15 300 000 de primes a la construction, 20 600 000 de primes à la navigation. 11700 000 de subvention à la caisse des Invalides de la Marine. C. Colson, Transporls et tiwifs, Slatisiiques mises à jour. Lucien Laveur, éditeur, janvier 11)04, page 20.

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même avec 150 millions, une pure bagatelle, on aurait exécuté une entreprise, le Transsaharien de la région du Tchad, dont les conséquences militaires et politiques sont immenses et certaines, et dont les effets économiques seraient vraisemblablement considérables. Etrange puérilité de nos hommes d'État et incroyable routine de notre opinion publique! Nous voulons nous épuiser, par crainte d'un conflit avec l'Angleterre, en constructions de cuirassés qui, le jour d'une déclaration de guerre avec la Grande-Bretagne, seraient complètement inefficaces et n'auraient guère d'autre ligne de conduite à suivre que de se tapir prudemment et patiemment dans nos ports. Nous gaspillons des centaines de millions en armements maritimes où nous reproduisons exactement la fable de la grenouille et du bœuf. Nous fortifions à grands frais et d'une manière d'ailleurs fort inefficace nos colonies lointaines, le Tonkin, Madagascar; nous consacrons chaque année des dizaines de millions à l'établissement de fragiles points d'appui de notre flotte militaire, à Dakar, Diégo-Suarez et autres postes lointains ; nous affectons 70 à 72 millions par année en primes et subventions à notre marine marchande (1), sans parvenir à arrêter son déclin ; et tandis que nous nous livrons à ce jeu coûteux et stérile, nous dédaignons et nous repoussons le seul instrument, le chemin de fer transsaharien, qui nous mettrait en état de lutter efficacement avec nos rivaux coloniaux européens, qui, seul, nous permettrait de prendre possession effective du Ouadaï et du Baghirmi, qui ne coûterait pas plus que deux ou trois des annuités consacrées à notre marine marchande, et qui enfin, à son utilité politique et stratégique de premier ordre, joindrait des avantages économiques et coloniaux des plus importants !

(1) Les « sacrifices de l'Etat, en 1902, pour le développement de la marine marchande » sont d'après M. Colson, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées cl conseiller d'Etal, de 72600 000 francs, dont 25 000 000 de subventions aux services postaux, 15 300 000 de primes a la construction, 20 600 000 <le primes à la navigation, H 700 000 do subvention à la caisse des Invalides de la Marino. {]. Colson, Transports et tarifs. Statistiques mises à jour. Lucien Laveur, éditeur, janvier 1U04, page 20.

L\ CONSTITUTION DU FUTUR EMPIRE FRANÇAIS AFRICAIN. 2r

Les morceaux qui précèdent ont été écrits par nous au lendemain de Fachoda et ont paru dans la Revue des Deux Mondes du 1" juillet 1899. On dira peut-être que la situation politique et par conséquent les nécessités stratégiques ont changé depuis lors.

Quelles que soient les nouvelles relations cordiales qui viennent d'être rétablies (1903) entre la France et TAngleterre et dont je souhaite et j'espère Tindéûni maintien, Timportance politique, stratégique et administrative de cette grande voie de communication n'en est pas diminuée. 11 faudra toujours bien que nous établissions fermement notre domination dans toute la région qui s'étend à Test du Tchad et notamment sur le Ouadaï, qui paraît un des meilleurs morceaux de l'Afrique, une terre d'élection. Si nous neconstruisons pas une voie ferrée pour rapprocher le Ouadaï, et de même le Baghirmi, de notre véritable base africaine, l'Algérie, il est indubitable que nous ne pourrons jamais prendre possessionde cette contrée. Elle a nient au Darfour qui, lui-même, est une dépendance de l'Egypte; si nous ne rattachons pas le Ouadaï à l'Algérie, il finira par se rattacher au Nil et par tomber sous l'influence britannique; à défaut d'une route d'accès et de sortie par le nord-ouest, cette belle contrée — dont la population actuelle est évaluée, peut-être avec un peu d'exagération, à 8 millions d'habitants, mais qui certainement pourra les avoir un jour, quand la paix, la justice et les bonnes méthodes productives y régneront — sera forcée de prendre la voie de l'est; elle deviendra alors britannique; la convention de 1899 nous Ta attribuée, il est vrai, mais à une condition implicite, c'est que nous en prenions possession; or une possession effective, une administration efficace du Ouadaï par la France sont absolument impossibles sans un chemin de fer transsaharien dans la direction du Tchad, lequel jetterait un rameau desservant la région à l'est de celte nappe d'eau jusqu'au voisinage du Darfour. La capitale du Ouadaï, Abesch, est en définilive plus près d'Alger ou de Philippeville qu'elle ne l'est d'Alexandrie d'Egj^pte par

Kharloum; et Philippeville ou Alger sont des ports bien plus voisins qu'Alexandrie des grands pays manufacturiers et commerciaux d'Europe. Avec une voie ferrée transsaharienne, nous pouvons dominer, administrer et mettre en valeur le Ouadaï; sans celle voie ferrée, ces trois choses nous sont impossibles, et le Ouadaï abandonné par nous écherra nécessairement à l'Angleterre, dont il empruntera les voies de communication. Rien ne nous servira d'invoquer le traité de 1899 : les traités que Ton n'exécute pas deviennent à la longue caducs; maîtresse un jour du Ouadaï par notre négligence, la Grande-Bretagne le deviendra bientôt du Baghirmi et de tout l'est du Tchad, et notre prétendu empire africain n'existera plus : les tronçons en seront irrémédiablement séparés. La Grande-Bretagne aura effectué la jonction de l'Egypte et de ses possessions de la Nigeria, coupant déflnitivement les possessions françaises.

Déjà il nous est presque impossible de ravitailler et d'entretenir régulièrement la petite troupe qui séjourne au Khanem, au Baghirmi et dans la région du sud du lac Tchad. C'est une gageure que de la sustenter et de l'approvisionner de munitions et autres nécessités par la voie du Congo et de rOubanghi. Il en résulte à la fois des dépenses relativement énormes qu'un chemin de fer Iranssaharien réduirait des quatre cinquièmes, et une situation des plus précaires, des plus fragiles, qu'il transformerait en une situation tout à fait solide, exempte de tout souci. Dans l'été de 1903, et, de nouveau, à la fin de l'hiver de 1903-04, on a éprouvé à ce sujettes plus grands embarras et les plus vives angoisses (1).

(1) Le Temps, du 7 août i903 (2« page, 2* colonne), sous la rubrique Affaires coloniales, contient les renseignemenls suivants qui témoignent assez clairement de l'impossibilité de ravitailler régulièrement le petit corps du Tchad parla voie du Congo et de l'Oubanghi ; ce n'est pas seulement l'approvisionnement qui est mal assuré par ce trajet indéfini et que la nature rend intermittent: c'est toute l'administration de la conti'éc du Tchad qui s'en trouve entravée, étant beaucoup plus séparée de la métropole que s'il s'agissait d'un pays perdu au fond des Océans et aux antipodes.

« Le courrier arrivé aujourd'hui du Congo, dit le Tevips, signale une situation criti(iue sur la route du Tchad.

« On sait que de Brazzaville à Banghi les transports sont faits par bateaux à