DE L'EXKCUTION DES CHEMINS DE FER ^^.A.YSSA HA RIENS

lesquels sont étudiés depuis une vinglaine d'années et qui, depuis dix ans environ, font l'objet d'un projet ministériel et d'une demande de concession. On peut considérer qu'en tout état de cause ces 370 kilomètres seront construits assez prochainement.

Il en est de môme, quoique l'exécution puisse en être un peu plus différée, de la ligne ferrée devant relier la grande contrée tropicale et cultivable du Sahara méridional, l'Aïr, tout au moins la capitale de cette région, Agadès, à notre Soudan, soit à Zinder, soit à un point voisin. Il est en effet inadmissible que, contrairement à tous les peuples colonisateurs, Russes, Anglais, Belges, Nord-Américains, nous ayons la prétention de posséder éternellement des territoires sans y faire de travaux publics. On a vu que le voyageur allemand Barth, le plus exact peut-être des explorateurs, a fait de la région de l'Aïr, de ses vallées, de ses productions, un tableau séduisant et que les récits de M. Foureau n'y contredisent aucunement (se reporter plus haut, pages 261 à 278). La jonction de cette contrée au Soudan par une ligne ferrée s'imposera, quelle que doive être la décision relative au Transsaharien.

On conçoit qu'il ne soit pas possible, une fois que nous aurons établi notre domination dans cette contrée, de la laisser sans communication par chemin de fer avec le Soudan. Ce serait d'autant plus inadmissible qu'outre les produits agricoles et fabriqués, il y a dans cette région des sources de trafic qui proviennent du transit du sel; Barth parle du départ d'une caravane de 10 000 chameaux se rendant aux salines de Bilma, situées au nord-est d'Agadès, dans le pays dit de Kaouar. Il reconnaît que le chiffre des chameaux peut être un peu exagéré, mais qu'il n'en résulte pas moins un énorme mouvement. Il semble découler de son texte que plusieurs fois par an des caravanes de ce genre, sinon exactement de cette importance, traversent Agadès ou l'Aïr (1).

U) lieisen und Enldeckungen, etc., von D"" Heinrich Barth. t. !«', pages 467, 468.

Indépendamment de tout projet de Transsaharien, il ressort donc comme évident que Ton devra construire une ligne ferrée, reliant TAïr, tout au moins à partir d*Agadès, l?*" degré, plus probablement à partir de Tintelloust, 18*^ degré et demi, au Soudan, mettons à Zinder, point assez central; ce serait une longueur de 600 à 700 kilomètres à déduire de celle du Transsaharien proprement dit, puisqu'elle aurait sa nécessité propre en dehors de toute jonction de TAIgérie avec la région du Tchad. Il est même très vraisemblable que cette ligne ferrée, simplement soudanaise, devrait un jour être prolongée à l'est jusqu'à l'oasis de Bilma, qui approvisionne aujourd'hui entièrement le Soudan central de sel (1). Il y a des chances sérieuses pour que ces lignes soudanaises, desservant la partie tropicale du Sahara, soient rémunératrices.

Si Ton retranche ces tronçons qu'il faudra toujours faire, à savoir les 370 kilomètres de Biskra à Ouargla et les 600 ou 700 du Soudan central à l'Aïr, on voit que la longueur prévue de 2 600 à 2 700 kilomètres pour le chemin de fer de jonction de l'Algérie et de la région du Tchad, se réduit, en réalité, à 1600 ou 1 700 kilomètres. Voilà la longueur de transsaharien à proprement parler ; cette ligne, dont le seul nom épouvante les gens superficiels, se réduit à des proportions vraiment des plus modiques.

A plus forte raison en est-il ainsi du Transsaharien de rOuest vers le Niger; les lignes oranaises et sud-oranaises, poussées aujourd'huijusqu'à Colomb ou Béchar, ont, depuis Oran, plus de 700 kilomètres en exploitation ou sur le point de l'être ; il est décidé de les prolonger de 200 kilomètres environ plus au sud jusqu'à Igli. Or, dTgli à Tombouclou, la distance n'est que de 1600 à 1700 kilomètres; c'est donc, en soi, peu de chose, mais celte distance se réduit bien davantage quand on la décompose. 11 est incontestable que

(i) Au cas où l'on ferait prochainement le Transsaharien, on pourrait ajourner le tronçon ferré vers Bilma, parce que le sel à. fournir au Soudan pourrait venir directement de France.

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Ton sera amené prochainement à pousser nos lignes sudoranaises jusqu'à nos oasis du Touat ou du Tidikelt, à savoir jusqu'à Taourirt environ; ce sera un prolongement de 400 à 450 kilomètres ; on ne sera plus alors qu*à 1 200 kilomètres environ du Niger; d'autre part, on sera amené certainement, indépendamment de toute idée transsaharienne, à relier par Aine voie ferrée, tout au moins industrielle, la célèbre saline de Taoudéni au Niger, car cette saline approvisionne tout le Soudan et comporte un trafic important; le tronçon Taoudéni-Tonabouctou représente environ 600 kilomètres. Si l'on tient compte de toutes les voies ferrées, dont la nécessité propre s'impose, la lacune qui subsisterait entre les lignes sud-oranaisespousséesjusqu'au Touat et la ligne industrielle Taoudéni-Tombouctou, en tenant compte de quelques dévialions du tracé nécessitées par la traversée des localités sus-désignées, serait seulement de 700 kilomètres environ. C'est à ces 700 kilomètres que se réduit en définitive le Transsaharien occidental proprement dit; ce n'est donc plus qu'une petite voie ferrée, par l'étendue et par la dépense.

Si la longueur n'a rien d'effrayant, la nature du pays peut-elle faire reculer devant l'œuvre? Il s'agit de traverser le Sahara, c'est-à-dire un désert, ce que le public, d'après la convention, se représente comme une immense étendue de sables mouvants, soulevés et remués en tous sens par les vents. Il a été surabondamment démontré plus haut, par les rapports concordants des différents explorateurs, que la légende a complètement dénaturé le Sahara ; le sable, notamment le sable mouvant, n'y occupe que des parties très restreintes, surtout dans la région qui offre le tracé le plus naturel au Transsaharien. Le gravier uni et solide, ce que l'on appelle le regy couvre de beaucoup la plus grande partie du Sahara et aussi les plateaux pierreux dénommés hamada. Dans la région où il y a du sable, en général fixé par une certaine végétation, on trouve, désignés par le nom de gassisj de larges couloirs de terrain ferme entre les dunes, notamment au sud d'Ouargla, en suivant à peu près le lit du fleuve sou-

terrain Tlghargharpar Amguidet parla plaine d'Amadghor et en gravissant les pentes les plus douces du plateau rocheux, de médiocre hauteur d'ailleurs, le Tassili, qui occupe le Sahara du centre.

Le Sahara, en définitive, est beaucoup plus une étendue de roc qu'une étendue sablonneuse. On ne peut dire que ce soit une plaine absolue, mais le relief n'est nulle part 1res élevé; sur celte longueur de 2600 à 2700 kilomètres, de Biskra à la région du Tchad, les points culminants, soit dans le plateau du Tassili, soit dans TAïr, ne paraissent dépasser nulle part 1800 mètres, hauteur d'un tiers moindre que les points culminants de l'Algérie, et il ne s'agit là que de pics isolés que l'on peut tourner aisément.

La carte jointe, dans les Comptes rendus de la Sociélé de Géographie^ aux lettres écrites par M. Foureau, du puits d'Asiou, c'est-à-dire du Sahara méridional, fixe à une hauteur de 1362 mètres la ligne de partage des eaux entre la Méditerranée et l'Atlantique, au Djebel Ahorrene, à plus de 1 300 kilomètres au sud de Biskra ; rien ne dit qu'en étudiant mieux le pays on ne trouvera pas des cols plus bas. Ce relief modéré, sur un si grand trajet, doit faire considérer le Sahara sinon comme une plaine au sens absolu du mot, tout au moins comme une des contrées, relativement à leur étendue, les plus planes de l'Afrique. Pour se rendre du Cap au Transvaal, on gravit de bien autres sommets.

Quant au Transsaharien occidental, celui du Niger, il ne rencontre plus aucun obstacle de montagne, la ligne de partage des eaux ayant été franchie d'Aïn-Sefra à Béni-Ounif par les tronçons actuellement en exploitation.

Ainsi, terrain de gravier et de roc, plutôt que de sable, relief modique du sol, voilà les caractéristiques du pays. Pour Tétablissementd'un chemin de fer, pour le coût de cons^ truction et d'exploitation, elles sont favorables. Le manque d'eau, il est vrai, serait une condition contraire ; mais il a été amplement démontré plus haut que, sauf sur des étendues restreintes, l'eau ne manque aucunement dans le Sahara.

CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER ï'ft^iVSSAnA RIENS. 377

Dans toute la partio soplenlrionale, de Biskra h Tougonrt, la sonde artésienne a fait jaillir des quantités de nappes et surgir de nombreuses oasis. Au sud de Tougourl jusqu'au delà d'El-Bîod, sur 700^ ou 800 kilomètres, s'étend la vallée de righarghar, et, outre les puits qui s y rencontrent actuellement, la sonde artésienne en fera certainement trouver d'autres. Le Sahara méridional, recevant d'ailleurs déjà les pluies tropicales, dans la grande section qui va d'Asiou au Tchad et qui représente un bon tiers du tracé du Transsaharien, les puits sont nombreux. Il reste le haut plateau du Tassili, d'une longueur de 400 à 500 kilomètres, formant la chaîne de partage des eaux entre la Méditerranée et TAllanlique; là, les puits sont plus rares; mais il en existe pour alimenter les caravanes assez fréquentes qui traversent cette région, la plus désolée du Sahara. MM. Foureau et Lamy, avec une expédition comprenant un millier de chameaux et plusieurs centaines d'hommes, ont éprouvé de la difficulté à se ravitailler en eau dans une partie du parcours du Tassili et un peu au sud jusqu'à Asiou; mais enfin ils y sont parvenus. L'on conviendra qu'il faut moins d'eau pour alimenter quelques trains de chemin de fer que pour des milliers de chameaux et d'hommes.

Puis ces eaux ne sont pas aménagées, ces puits ne sont pas entretenus; l'on peut avoir la certitude que, la science européenne et surtout le soin et la vigilance des Européens aidant, les ressources en eau de celte région seront considérablement accrues.

Les chaudières perfectionnées des locomotives actuelles usent très peu d'eau. On peut s'en convaincre en examinant le petit nombre des arrêts des trains rapides, entre Paris et Marseille, par exemple : sur les 862 kilomètres de Paris à Marseille, les arrêts ne sont qu'au nombre de six, soit en comptant la station de départ, sept, étant ainsi à une dislance moyenne de plus de 123 kilomètres; encore ces arrêts ont-ils parfois pour raison d'être beaucoup plus l'importance des villes traversées que des nécessités techniques. De Paris à

Laroche, premier arrêt, la distance est de 155 kilomèlres; de Laroche à Dijon, deuxième arrêt, elle est de 160. On pourrait faire sans arrêt 200 et 250 kilomètres, sans avoir à faire une excessive provision d'eau. Or, si les trains rapides de Paris à Marseille sont peu chargés, d'autre part ils ont une énorme vitesse, ce qui exige une grande consommation de vapeur. Duponchel évaluait, vers 1877, à 500 mètres cubes (Voy. plus haut, pages 63 et 64) la consommation d'un train traversant lé Sahara ; mais, dans le dernier quart de siècle, les chaudières se sont beaucoup perfectionnées.

En supposant, dans les parties les plus sèches, un arrêt tous les 200 kilomètres, cela représenterait tout au plus, d'après les calculs de Duponchel, 30 mètres cubes d'eau à fournir à chaque train par les stations les plus éloignées ; depuis lors cette quantité a diminué de plus de moitié et s'est réduite à une quinzaine de mètres cubes au maximum ; en supposant trois trains par semaine dans chaque sens, cela ne correspond qu'à un débit journalier de moins de 13 mètres cubes, soit environ 500 litres par heure, 8 à 9 litres par minute; c'est le débit d'à peine une sôurceletle insignifiante. Quand on aura un peu aménagé les ressources d'eau du Sahara, on pourra ouvrir des stations moins distantes, dont l'écart ne dépasse guère une centaine de kilomètres et l'on obtiendra, dans la plupart des stations, un débit dix et vingt fois plus important.

C'est ce qui est arrivé partout pour les chemins de fer désertiques qui, à l'heure actuelle, foisonnent dans le monde. On en compte plus de 10000 kilomètres, soit dans le désert d'Atacama, en pleine Amérique du Sud, où se trouvent les gisements de nitrate, soit dans l'Australie de l'Ouest, de Perth à Coolgardie et à Kalgurli, pays des mines d'or, soit dans le district dénommé Northern Territory, où la colonie de l'Australie du Sud a fait pénétrer un chemin de fer visant le centre de ce continent, soit dans la région de l'Asie centrale, où les Russes, les pionniers de cette sorte de travaux, ont construit le chemin de fer transcaspien, soit dans