CONSTRUCTION PEU COÛTEUSE DES CHEMINS DIS FER DÉSERTIQUES

les déserts de Libye et de Nubie où les Anglais ont construit diverses voies ferrées pour éviter les cataractes et les méandres du Nil.

Partout le désert reçoit des chemins de fer et les alimente; nulle part le manque d*eau n'a été un obstacle à la voie ferrée. A Coolgardie, premier siège des mines d'or ouestaustraliennes, Teau, en 1895, se vendait couramment 0 fr. 25 à 0 fr. 30 le litre, et, avant sa distillation (1), elle était de plus mauvaise qualité que Teau que trouvent nos avantpostes, dans le Sahara : cela n'a nullement empêché la locomotive d'arriver à Coolgardie et de dépasser même cette station. Dans le Turkestan, les trains font quelquefois 160 kilomètres sans rencontrer une goutte d'eau. Il s'en faut que la situation apparaisse comme aussi défavorable, nous ne disons pas dans le Sahara en général, mais même sur le plateau du Tassili, qui en forme la partie la plus sauvage. La carte de M. Foureau y révèle des quantités d'oueds, et, si à sec qu'ils puissent se trouver dans certaines saisons, il n'y en a pas moins là des ressources que l'on peut aménager, sôit par des citernes, soit par des puits artésiens. Dûton renoncer à celte ressource, les puits actuels, mieux entretenus, suffiraient. Mais il est quasi certain que ces quantités d'eau pourront être considérablement accrues, môme sur le plateau du Tassili. Les reconnaissances du capitaine Pein, se rattachant à la mission Foureau, Tont démontré. Les observations de Lamy et du lieutenant Besset sont également très décisives à ce point de vue (Voy. plus haut, pages 215 et 305 à 314).

Ni rétendue de la ligne à exécuter, ni le caractère des lieux ne sont donc de nature à inquiéter ou à décourager. L'œuvre apparaît comme de proportions modestes et d'une exécution relativement aisée. La très grande salubrité du pays, proclamée par tous les explorateurs, est un autre élément qui

(1) Voy. dans l'ouvrage de M. Pierre Leroy-Beaulieu : les Souvelles Sociétés anglo-saxonnes {nouvelle édition, 1901), le chapitre relatif à l'Australie de l'Ouest, pages 49 et 50. .

aide à la facilité de la construction et de rexploitation de la ligne. Il ne s'agit pas ici de terrains marédageux, où les fièvres paludéennes, la fièvre jaune, les maladies sur le bélail sévissent, comme dans l'Ouest africain ou dans TAfriquc équàtoriale, et immobilisent ou enlèvent une proporlion notable de travailleurs. Le Sahara est une des contrées les plus salubres du globe. Serait-ce la dépense qui pourrait faire hésiter? Peut-être, il y a trente ou quarante ans, en eûl-il été ainsi, quoique Ton ait vu plus haut les calculs de l'ingénieur Béringer, faits sur place en 1880, pour la construction à prix très modéré d'une voie ferrée sur 600 kilomètres au sud d'Ouargla (Voy. plus haut, page 139). Aujourd'hui, on a fait de très grands progrès dans la construction des chemins de fer en pays neufs. J'ai suivi deprès, élant administrateur, depuis la fondation, de la société qu'elle concerne, la construction d'une ligne en région désertique, débouchant dans le Sahara septentrional, la ligne de Sfax à Gafsa et aux gisements de phosphates sud-tunisiens; j'ai été la visiter par le premier train qui a accédé aux carrières, aujourd'hui célèbres, du Metlaoui; le succès de cette ligne a contribué à me faire reprendre l'idée du chemin de fer Iranssaharien. On a construit en dix-huit mois et moyennant moins de 60000 francs par kilomètre, y compris un maléricl des plus importants, destiné à pourvoir à un transport annuel de 400000 tonnes de phosphates, les 245 kilomètres de Sfax aux mines de phosphates, à travers une contrée désertique sur la moitié du parcours.

C'est la voie étroite, dite voie d'un mètre, qui devrait ôlre adoptée ; elle réduit énormément la dépense de construction et d'exploilalion, d'autant qu'il faudrait se servir ici de traverses métalliques. L'expérience coloniale a prouvé, dans toutes les parties du globe, que la voie d'un mètre peut se prêter à un trafic d'une grande intensité. Presque tous les chemins de fer coloniaux, en Australie, dans l'Afrique du Sud, en nos propres colonies, sont de cette largeur. L'on sait même, mais ici il y a abus d'étroitesse, que le célèbre

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chemin de fer du Congo belge est à 0^,75 d'écartement. Certains chemins de fer, dans les colonies anglaises ou portugaises, la ligne de Beïra à Fort Salisbury par exemple, reliant le nord de la Rhodésia à Tocéan Indien, a été construite d'abord à O'^jôO d^écartement. Il serait imprudent de restreindre autant la voie; mais celle d*un mètre peut pourvoira un trafic énorme. Ainsi la ligne de Sfax à Gafsa et aux phosphates du Mellaoui en Tunisie, à une seule voie de 1 mètre, a pu transporter 180000 tonnes de phosphates en 1901, 265 000 en 1902, 345000 en 1903 et en transportera, pense-t-on, plus de 400000 en 1904, sans compter quelques dizaines de milliers de tonnes de transports accessoires. On pense que cette ligne de Sfax-Gafsa pourrait, avec de simples doublements de la voie à quelques endroits de croisement, faire face à un transport de 600000 tonnes de phosphates. Ainsi, une ligne ferrée de 1 mètre, non pas môme à double voie sur toute l'étendue, mais simplement avec des doublements pour les croisements, peut aisément pourvoir à un trafic de 600000 tonnes dans chaque sens, trafic énorme.

Une voie ferrée de 1 mètre peut comporter des wagons de très grande capacité. On sait que, jusque vers Tan 1900 ou 1901, les plus grands chemins de fer d'Europe n'employaient pour le transport des marchandises que des wagons uniformes de 10 tonnes, tandis qu'aux Etats-Unis d'Amérique les wagons de 30, 40 et 50 tonnes pour le transport des mar* chandises encombrantes étaient, dès lors, usuels. Ces grands wagons réduisent notablement le poids mort et les mani* pulalions, ce qui abaisse sensiblement le prix de transport. Depuis 1900 les grandes Compagnies françaises se sont mises à commander, bien timidement encore, des wagons de 20 à 50 tonnes ( Voy. plus haut, page 57, texte et note).

Les Compagnies africaines à voie étroite les avaient devancées. La Société des phosphates de Sfax à Gafsa a, pour type le plus habiluel, des wagons de 18 tonnes, d'une capacité presque double de ceux des wagons encore le plus usités en France. Les chemins de fer de l'Afrique du Sud à

voie étroite (Transvaal, Orange, Cap) ont adopté les wagons de 30 à 35 tonnes de capacité : une correspondance de Johannesburg, en date du 2 novembre 1903, publiée par le journal anglais spécial \eSlaiisi (1), décrit ainsi ce progrès dans l'exploitation des voies ferrées; il s'agit du transport des charbons sud-africains : « La grandeur accrue des wagons qu'emploie actuellement le chemin de fer facilite considérablement l'exploitation. Quoique le chemin de fer soit seulement à la largeur de 3 pieds 6 pouces (2), les wagons à charbon les plus usités à l'heure actuelle sont d'une capacité de 30 à 35 tonnes, c'est-à-dire de 60000 à 70 000 livres anglaises. J'ai fait un relevé relativement à un de ces wagons. Le poids total chargé était de 100740 livres, le poids de tare de 30720 livres et le chargement réel de 70 000 livres. On projette encore des wagons plus grands, jusqu'à 80000 livres déchargement, et la tare des wagons de la forme la plus nouvelle a une moindre proportion au poids total du wagon chargé que l'ancien matériel. Le rapport du poids vif et du poids mort avec le nouveau matériel roulant est légèrement au-dessous de2 tonnes et demie — exactement 2,4 — de poids vif {liue weighl) à 1 tonne de poids mort. » Ce que l'auteur appelle ici le poids vif est le poids utile ; ainsi le poids mort, la tare, n'atteint pas 30 p. 100 du poids du wagon chargé, tandis qu'auparavant il atteignait en général la moitié : l'utilisation d'un train d'un même poids à remorquer se trouve ainsi accrue de 40 p. 100 environ. El les chemins de fer à voie étroite, on le voit, se prêtent parfaitement à ces perfectionnements. Ces vastes wagons comportent aussi un chargement et un déchargement automatiques. L'exploitation s'en trouve ainsi très peu onéreuse. Tandis que les trains de nos grandes Compagnies métropolitaines ne comportent qu'un poids de 600 à 700 tonnes, dont 300 tonnes utiles, les trains américains vont jusqu'à

(1) The Stalist, 28 novembre 1903, pago 970.

(2) Le pied anglais sa 3 décimètres 04 et le ponce = 2 centimètres 54 : cela correspond donc à i"B,OS de largeur de voie.