CONSTRUCTION PBU COÛTEUSE DES CHEMINS Ï>E FER DÉSERTIQUES

2 500 tonnes dont 1 500 tonnes utiles au moins^ et Ton est arrivé aux États-Unis à avoir, dans Tensemble, un moindre nombre de trains pour une somme totale de transports beaucoup plus considérable. Si le Transsaharien doit transporter des matières encombrantes à très bas prix, comme non seulement le coton, qui a une valeur assez élevée, mais les minerais communs, ces progrès dans la constitution des trains seront d*une aide précieuse.

Quanta la vitesse sur les chemins de fer à voie del mètre, elle est très fréquemment de 35 à 40 kilomètres à Theure, et si Ton ne Ta pas développée davantage, c'est qu'on ne Ta pas cherché, n'y voyant aucun intérêt.

La construction des chemins de fer à voie de 1 mètre, en pays salubre, ce qui est un point capital, et où le prix du terrain est peu élevé (or, dans le Sahara, il ne coûtera absolument rien) est très peu dispendieuse. Les Anglais arrivent à 30000 ou 37 500 francs le kilomètre dans ces conditions, soit 1 200 à 1500 livres sterling; ce prix est très souvent aussi celui de beaucoup de lignes en pays Scandinaves, notam^ ment en Norvège.

Les Français en Algérie et en Tunisie, même dans les pays de montagnes, sont parvenus, depuis 1890, à construire ces lignes ferrées pour un prix de 50000 à 52000 francs, matériel compris, et l'on pourrait même descendre d'une dizaine de mille francs au-dessous. Tenons-nous-en, toutefois, à ce prix de 50000 à 52 000 francs. La voie ferrée de Sfax à Gafsa n'a guère coûté davantage. D'après le dernier document officiel sur les chemins de fer français, publié en 1903, et relatif à la situation de ces chemins de fer au 31 décembre 1901,1a ligne de Tunis à Zaghouan et au Pontdu-Fahs a coûté 51 827 francs par kilomètre ; celle de Sousse à Kairouan 54882 francs; celle d'Hammam Lif à Nabeul 42872 francs; de Kalaa-Srira à Enfidaville 52361; celle de Bir Bou-Rekba à Enfidaville 53702; celle de Sousse à Moknine 46789 ; pour ces 339 kilomètres du nouveau réseau tunisien, la dépense moyenne est tout au plus de 50000 fn

384 LE SAllAHA, LE SOUDAN ET LES CHEMINS DE FER TRANSSAÛAKIENS.

Les plus récentes lignes algériennes, dans le désert ou aux abords du désert, n'ont pas coûté davantage : ainsi, d'après les documents officiels, les 118 kilomètres de la ligne d'Aïn-Sefra à Duveyrier, qui étaient livrés à la circulationauSl décembre 1901, n'avaient coûté que 52175 francs le kilomètre (1). Or cetle ligne d'Aïn-Sefra à Duveyrier offrait des difficultés particulières, étant une ligne en montagne. Bien plus, la continuation de ce chemin de fer, de Béni-Ounif à Ben-Zireg, n'est évaluée, dans un document parlementaire, pour une longueur de 60 kilomètres, qu'à une dépense totale de 2288000 francs, matériel compris, soit 38133 francs seulement par kilomètre. Cette dépense se répartit ainsi: infrastructure, 900 000 francs ; superstructure, 3G1 960 francs ; bâtiments (gares de Ben-Zirek et de Ben-Yah ou Ben-Aïch, maisons de garde), 300000 francs; matériel roulant, 480000 francs; imprévu, frais d'études, etc., 238 040 francs (2). Si la construction du Transsaharien était bien conduite, il est probable que les deux tiers de la ligne reviendraient à moins de 40000 francs le kilomètre, caria dépense ci-dessus pour le matériel pourrait être fort réduite, en tenant compte de l'énorme élendue de la ligne, et, d'autre part, il n'y aurait de gares que tous les 80 ou 100 kilomètres et non pas tous les 30 kilomètres.

Le prix de 50000 à 55000 francs le kilomètre ressort donc comme un grand maximum, susceptible de gros rabais, pour les voies ferrées de celte nature (3), dont le coût tend

(1) Ministère des T travaux publics. Slalislique des C/w mi fis de fer français au Si décembre l'JOI^ Melun, Iniprininic administrative, 11103, ])agtvs 510 à 513, et é;;alcfiiciit le rapport de M. Baudin, dé])ulé, au nuni de la Coinmissioa du budget, surh's Participations de VEtat et de l'Alfjérie dans la charge annuelle des chemins de fer algériens, 15 décembre 11)03, i»age 35.

(2) Comité de V Afrique française. Bulletin mensuel, décembre 1903, p. 381.

(3) M. Etienne, député d'Oran, dans une interview avec un rédacteur du Temps, après un voyage dans l'ExtréniC Sud-Oranais au printemps do 1904, fixe aussi à 50 000 francs le prix kilométrique de la prolongation du chemin de fer dans le désert : « On serai Den-Zireg à la fin de l'année, disait-il ; mais à mon avis on ne devra pas s'arrêter là. 11 faudra pousser la voie jusqu'à Béchar cl même jusqu'à Kenadsa, à 85 kilomètres de Ben-Zireg... — Ne sont-cc pas là à première vue, objecte son interlocuteur, »lt»s entreprises bien coûteuses, étant donné le peu do développement économique à espérer de ces régions? — Point

COÛT D'ÉTABLISSEMEM ET D*EXPL0ITAT10N DfiS TflAiVSSA HA RIENS. 38n

à s'abaisser aux environs de 40000 francs, quand le terrain offre des facilités particulières comme d*Hamman Lif à Nabeul (42872 francs) en Tunisie, et ne se relève que rarement quand apparaissent de sérieuses difficultés de terrain. Mais l'étude faite du Sahara, la prépondérance du terrain reg uni (Voy. plus haut, pages 97 et 98) témoigne que le premier cas, celui de facilités particulières, sera beaucoup plus fréquent dans cette immensité, que le second cas, celui de difficultés spéciales.

On peut ainsi évaluer (et il est très probable que cette évaluation serait susceptible d'une assez forte réduction, à 52000 fraocs le prix de construction et d'établissement (matériel compris) des 370 kilomètres de Biskra à Ouargla et des 800 à 900 kilomètres suivants qui, d'après le rapport fait sur place par l'ingénieur Béringer (Voy. plus haut, pages 135 à 144), n'offrent absolument aucune difficulté (1). C'est donc, pour cette première grande section d'environ 1 200 kilomètres, une dépense de 62 millions et demi de francs. La traversée du plateau central, quoiqu'on n'ait nullement besoin d'aborder de front le Tassili, ainsi que l'a fait, en jouant la difficulté, la mission Foureau-Lamy, peut, sur400 ou 500 kilomètres, coûter davantage; mais, étant données toutes les facultés d'adaptation au terrain d'un chemin de fer à voie étroite et la médiocre altitude du seuil (1350 mètres au plus d'altitude au-dessus de la mer), on ne peut évaluer à plus de 80000 francs le prix unitaire kilométrique; en portant à 500 kilomètres, ce qui est fort exagéré, l'étendue de celte section centrale, on a pour elle une dépense de 40 millions qui s'ajoutera aux 62 millions et demi des 1 200 premiers kilomètres, ensemble 102 millions et demi pour ces 1 700 kilomètres. Restent 900 à 1 000 kilomètres pour aboutir soit à

si coûteuses, reprend M. Ktienne. On fait là-bas un kilomètre pour 50 000 francs et les espérances de développement économique ne sont pas aussi faibles que vous paraissez le croire. » Le Temps, du 18 mai 1904. première page.

(1) L'ingénieur Béringer ne parle que des 000 kilomètres au sud d'Ouargla, parce qu'il n'avait alors étudié que cette étendue; mais les constatations de la seconde mission Flalters (Voy. plus haut, pages 189 à 199) assurent qu'il en est de même pour plusieurs centaines de kilomètres au delà.

Zinder, soit à un point sur la rive septentrionale du Tchad. Les constatations tant de Barth que de Foureau témoignent que le Sahara méridional, dès au-dessus d'Asiou, ne présente aucune difficulté de terrain. On pourrait donc, pour ces 900 h 1 000 kilomètres, reprendre Tévaluation de 52000 francs le kilomètre; néanmoins, comme on se trouvera plus loin de la base d'opération, qui naturellement sera au nord, élevons Tévaluation à 60000 francs le kilomètre pour ces 900 à 1000 kilomètres de la section du Soudan ou du Tchad; c'est 60 millions, au plus, à ajouter aux 102 millions précédents : les 2700 kilomètres du Transsaharien du Tchad ressortiraient ainsi à 162 millions.

Il est infiniment probable que Ton pourrait, avec celte somme modeste, mener à bien cette œuvre qui, d'ailleurs, est modeste aussi en elle-même, mais dont les conséquences politiques et économiques seraient colossales. Majorons, néanmoins, encore de 18 millions cette dépense pour l'imprévu ; on arrive à 180 millions, et c'est là le chillre tout à fait maximum qui, avec une direction énergique et habile, ne devrait certainement pas être atteint. L'une des dépenses serait d'amener sur place le matériel et les rails, car les matériaux de construction abondent sur tout le parcours, notamment la pierre et le ballast ; quant aux traverses, on sait qu'elles seraient métalliques. Une autre dépense consisterait dans l'apport des vivres aux travailleurs, mais ceux-ci appartiendront à des races sobres. Le matériel, d'autre part, compris dams les prix qui précèdent, sera très peu coûteux; comme, au début du moins, il n'y aura guère de trafic local, pas d'embranchements ou peu d'embranchements, le matériel sera beaucoup plus intensivement utilisé que ce n'est habituel sur nos réseaux ramifiés, à nombreuses stations, à trafic local important et à fréquents embranchements. Il n'y aura pas besoinen tout de plus d'une cinquantaine oud'unesoixantainc de locomotives, ni de plus d'un millier de wagons ou de douze cents wagons au grand maximum, même pour un trafic considérable. La totalité de ce matériel n'exigera certainement

COÛT D'ÉTXBLlSSEM^t ET D'EXPLOITATION DES TRANSSAHARIfiNS. 387

pas, pendant toule la période initiale du moins, une dépense totale de plus d'une dizaine de millions de francs sur les 160 millions formant le prix presque certain de la construction.

Il ne faut pas oublier que la main-d'œuvre ne manquerait pas pour ce travail : sans parler des Kabyles et des Italiens qui ne feraient pas défaut pour la partie septentrionale, on pourrait compter sur un grand afflux de nègres tant des oasis sahariennes que du Fezzan et du Soudan. Ces deux régions renferment des quantités illimitées de bons travailleurs, qui, pour gagner 1 fr. 75 à 2 francs par jour, franchissent d'énormes distances. Ils viennent, depuis une dizaine d'années, en bandes nombreuses en Tunisie ; je les y ai vus souvent dans les voyages annuels que je fais depuis 1885 en ce pays; ils y rendent des services très appréciés (1). On a vu plus haut que le commandant Lamy, étant chef de poste à El-Goléa en 1891, sur l'annonce qu'il projetait de grands travaux, recevait « chaque jour des caravanes de gens (du Touat et du Gourara) qui viennent demander de l'ouvrage; moyennant 1 fr. 50 par jour, disait-il, nous pourrions avoir d'excellents ouvriers (2) ». Il est probable aussi que dans le Sahara méridional, à partir des premiers villages de l'Aïr et sur un parcours de 650 à 700 kilomètres, on les aurait à bien meilleur compte. Aux mines de phosphates du Metlaoui (au delà de Sfax) que j'ai des raisons particulières pour bien connaître, on a réuni, sans aucune peine et sans frais, deux milliers de bons travailleurs, en partie européens, en beaucoup plus grand nombre kabyles ou nègres. On trouverait très aisément 10000 à 15000 Kabyles ou noirs pour les travaux du Transsaharien et, étant données les facilités du terrain, on pourrait faire 1 kilomètre et demi à 2 kilomètres par jour,

(1) Une note tunisienne officielle constatait, au printemps de 1899, à propos (l'une rixe entre ouvriers italiens et nègres soudanais, qu'un grand nombre de ceux-ci sont employés aux travaux du port de Bizerte. Il en est de même aux carrières de phosphates de la Compagnie de Gafsa et aussi dans des domaines particuliers. Au domaine de Schuiggui (Tunisie), dont je suis l'administrateur délégué, on a. au printemps de 1904, à la suite d'une grève d'ouvriers italiens, engagé une cinquantaine de nègres du Soudan.

(2) Le Commandant Lamy d'après sa correspondance et ses souvenirs de campfigne, par le commandant Reibell, Paris, 1903, page 109.

ce qui permettrait de construire complètement les 2600 à 2700 kilomètres en cinq ans au plus.

Nousn'avons parlé plushaulqueduTranssaharienduTchad; quant au Transsaharien du Niger, la longueur à construire est beaucoup moindre et les facilités de terrain paraissent encore plus grandes. La ligne ferrée va atteindre, à la fin de Tannée 1904, comme on Ta vu plus haut (page 384, note), Ben Zireg à 700 kilomètres environ au sud d*Oran; pour gagner le Niger, il reste 1 700 à 1 800 kilomètres au plus à construire, en terrain qui se présente résistant (reg) el uni. Il n'y a nulle raison pour que le prix de 50000 francs le kilomètre soit dépassé, ce qui ferait ressortira 90 millions la dépense totale de construction de ce Transsaharien à partir des tronçons déjà exécutés ; majorons-la, néanmoins, de 10 millions pour Timprévu, on n'arriverait encore qu'à 100 millions, voilà la faible somme qu'il en coûterait pour rattacher par un lien stratégique et économique puissant l'Algérie au Soudan français.

Si de la construction, on passe à l'exploitation, nous voyons que celle-ci, pour l'un et l'autre Transsaharien, pourrait être très économique : certaines de nos compagnies africaines, celle de Bône-Guelma en Tunisie notamment, ont beaucoup amélioré leurs méthodes à ce sujet. D'après le document officiel précité, en 1901, les 369 kilomètres à voie étroite exploités en Tunisie par cette compagnie, avec deux trains par jour au minimum dans chaque sens, ont coûté en moyenne 2753 francs de frais d'exploitation par kilomètre et ont laissé une recette nette de 103000 francs, quoique ces lignes soient toutes nouvelles, qu'elles constituent des tronçons épars et parcourent en général des pays assez incultes et peu peuplés. La Compagnie de l'Est algérien dépense 3874 francs pour la ligne de Batna à Biskra (121 kil.), mais, outre que c'est une ligne à voie large, elle comporte pendant la saison d'hiver un certain luxe (1).

(1) Los lignes du nouveau rt;seau tunisien à voie étroite de la Compagnie Bone-Guelnia sont ainsi réparties : Tunis à Hamman-el-Lif (17 kilomètres), Hamman-el-Lif à Nabeul (73 kil.), Sousse à Kairouan (48 kil.), Kalaa-Srira à Knfidaville (43 kil.), Bir-bou-Rekba à Kniidaville (40 kil.), Tunis (Djebel-Djoloud

coït D^ÉTXBUSSEM'ïCf feT D'EXPLOITATION />ÈS TRANSSAHARIBiNS. 389

Les frais d*exp\oilalion des chemiDS de fer transsahariens permettraient certaines économies; Ténormité môme de la ligne qui fait que les trains franchiront sans rompre charge une énorme dislance, le petit nombre des stations qui seront, sans doute, éloignées Tune de Fautre d'une centaine de kilo* mètres, atténueront beaucoup les fixais; ensuite, au cas où Ton ne se servirait pas de houille, TÉtat pourrait dégrever le pétrole avec lequel on pourrait chauffer les locomotives. 11 y a deux hypothèses pour un chemin de fer transsaharien : ou il aurait un grand trafic et une exploitation intensive, ce qui n*est nullement improbable, à la longue du moins; il faudrait alors plusieurs trains chaque jour dans chaque sens, et peut-être des trains de voyageurs distincts des trains de marchandises; ou bien le trafic sera restreint; nous regardons la première hypothèse comme la plus probable avec le temps; mais tenons-nous-en à la seconde, qui est la plus désavantageuse pour notre thèse. Dans le cas d'un trafic réduit, il suffirait d'avoir en chaque sens deux ou trois trains par semaine ; le Transcaspien a actuellement trois trains hebdomadaires de voyageurs. Dans ces conditions, les frais d'exploitation ne devraient pas dépasser 2000 francs par kilomètre (1), car il y aurait quatre à cinq fois moins de trains que sur les lignes tunisiennes nouvelles de la Compagnie Bône-Guelma qui ne coûtent que 2753 francs par kilomètre ; certaines dépenses seraient plus grandes dans le désert, mais d'un autre côté, le bien moindre nombre de trains fournirait une compensation en économies. La main d'œuvre noire, à bon marché, procurerait les cantonniers, les hommes d'équipe, les manœuvres, les chauffeurs môme. Comptons, toutefois, la dépense à 3 000 francs par kilomètre ; l'examen des éléments de trafic démontre que ces frais d'exploitation seraient très facilement couverts, et bientôt largement dépassés, au point de laisser un considérable revenu nel.

à Zaghouan) et Sniindja à I»ont-du-Fahs (73kil.). Mornag (13 kil.), L'indication de ces frais d'exploitation est tirée du document oïliciel : Statistique des Chemins de fer français au Si décembre f901, pages 508-509 et 512-513.

(1) En l'année 1807, la Compagnie Bùnc-Guelma exploitait les 252 kilomètres de son réseau à voie étroite alors existant à moins de 2 000 francs par kilomètre.