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208 LE SlÉNlâOAL.

On remarquera que dans cette période de cinq années il y a une augmentation commerciale de 14.073.685 francs. Les marchandises françaises figurant sur ce tableau présentent une valeur moyenne de 35 millions de francs^ dont en chiffres ronds 22 millions àiexparta^ lion de la colonie en Fxance.

Nous terminerons ce chapitre en présentant un résumé des renseignements fournis par les Notices colo' niales au sujet des moyens de communication qui existent dans la colonie, et des différents services qui relient notre établissement soit à la France, soit à l'étranger.

Dans la direction du haut Sénégal, pendant la saison favorable à la navigation^ de petits vapeurs de l'Etat remontent le fleuve, établissant ainsi les communications entre le chef-lieu et les centres reculés de Kayes et de Médine. Chemin faisant, ils desservent Richard-ToU, Dagana, Podor, Aéré, Saldé, Matamet Bakel.

De Kayes ou de Médine, les dépêches sont portées jusqu'à Bammako par des courriers piétons, qui passent par Bafoùlabé en profitant du chemin de fer, par Badumbé, Kita et Koundou. Une bonne route existe maintenant de Bafoulabé à Bammako.

Les vapeurs mettent en moyenne huit jours pour arriver jusqu'à Kayes, et de ce point les piétons fran-

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chisseui la distance jusqu'à Bammako en dix-sept jours environ.

Pendant la saison sèche, un seul vapeur va seulement jusqu'à Podor, une fois par mois ; il faut ensuite treize jours à un courrier pour aller de ce point à Kayes. En outre, deux piétons partent de Saint- Louis le l*' et le 24 de chaque mois ; filant le long du fleuve, ils desservent les postes déjà mentionnés et arrivent à Bammako les 17 et 27 du mois suivant.

Détail curieux, l'affranchissement est obligatoire pour les lettres expédiées de Saint-Louis, Qorée, Dakar ou Rufisque à destination de tous les postes de la colonie ; mais il est facultatif pour les lettres adressées de ces ports à destination des villes ou localités susmentionnées et pour celles échangées en ville.

En ce qui concerne le commerce, les transports se font soit par des vapeurs remorquant des chalands, soit par des bateaux qui marchent à la voile ou sont tirés à la cordelle. D'après ce que nous avons dit de la navigation du fleuve, on devine quelles difficultés ils ont à surmonter en route. Encore faut-il dire que ce sont là seulement <c des occasions j», et qu'il n'existe pas de service régulier ; il a été plusieurs fois question d'en établir un.

Les commanications arec la région des Rivières da Sud furent, pendant longtemps, bien difficiles et bien irrëgulières. On s'y rendait par cotres^ goëlettes, avisos de guerre, selon que les besoins commerciaux ou administratifs obligeaient un commerçant ou l'Etat à expédier un navire. Aujourd'hui cette lacune est comblée par le .fonctionnement régulier d'un service mensuel de bateaux à vapeur, auquel le Conseil général accorde une subvention. Le navire, parti de Dakar, passe à Rufisque, Foundiougne (rivière du Salom) , Sainte-Marie de Bathurst (GaYnbie, possession anglaise), Carabane(Casamance), Boulama (Bissagos, possession portugaise)^ Bel« Air (Rio-N unez), BoSsl (Rio-Pungo) , Benty (Mellacorée) et Freetown (Sierra-Leone, possession anglaise)..

Le port de Dakar, jusqu'en ces derniers temps, était relié au chef-lieu par un aviso, partant deux fois par mois, et par des courriers piétons partant quatre fois par semaine. Le petit vapeur n'a pas été supprimé, mais, ce qui vaut beaucoup mieux, il existe aujourd'hui un chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. Il a été inauguré le 6 juillet 1885,

Au début, les trains na mettaient pas moins de douze heures à franchir cette distance de 263 kilomètres, et ce long voyage, accompli en partie pendant les heures

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les --plus chaudes du jour, était tout à fait dépourvu d'agrément.

Mais qu'était-ce que cet inconvénient, d'ailleurs passager^ en comparaison des bienfaits dont cette voie ferrée est la source pour le pays, des avantages chaque jour plus considérables qu'elle hiî procure ?

Au point de vue militaire, elle assure la soumission définitive du Cayor qu'elle traverse. Elle passe par Louga, par N'Dande, l'ancienne capitale, par Kelle, près de N'Guiguia, par Meckné, localités dont le nom seul rappelle à nos soldats de cruelles souffrances et d'héroïques efforts trop souvent inutiles.

Au point de vue commercial, elle draine tous les produits de la région, en augmente la valeur, en fait surgir de nouveaux. ,

En partant de Saint-Louis, la ligne traverse l'île de Sor, où se trouve un apppontement auquel les wagons apportent les marchandises destinées à être embarquées.

Une voie, dite maritime , ^'avance dans le fleuve de 3 à 400 mètres. Elle s'embranche à la gare des voyageurs sur la ligne principale qui traverse, à 6 kilomètres de Saint-Louis, le marigot de Leybar, sur un pont métallique de 120 mètres. De Seybar, le train marche jusqu'à la station de Bao-Pondioune, placée

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entre les deux villages qui portent ces noms^ an milieu d'une région sablonneuse et à peu près déserte. De Rao à M'Pal, où de nombreux commerçants se sont établis près delà gare, le pays devient onduleux^ boisé ; on voit apparaître les cultures de maïs et d'arachides. La ligne passe ensuite par les stations de N'Guik- Sakal, de Louga, de N'Goumba-Guéoul, de Kébemer, perce la grande forêt de roniers située au centre du Cajor, en s'arrêtant aux gares de Kelle, de N'Dande, de N'Der Mekhé, de Piregourey, le site le plus pittoresque du parcours. Après Tivaouonne,' c'est Thiès, avant lequel on traverse une région montagneuse, et le <c ravin des Voleurs », où s'assemblaient les coupeurs de route qui pillaient les caravanes se rendant à Rufisque. A Thiès, le chemin prend une direction franchement ouest, par la forêt de Peut, passe sur un pont de pierre le marigot delà Tanma,etfranchitdes terrains marécageux jusqu'à Pout ; de ce point jusqu'à Sebikotane, on longe une forêt inextricable, puis, avant Rufisque, sur une longueur de 1.500 mètres, une autre forêt de baobabs gigantesques, une magnifique rangée de palmiers, et près-' que des prairies, dont le verdoiement est dû au voisinage du marigot de M'Bao, que le train franchît sur un pont métallique de 10 mètres. Il s'arrête encore à Tiaroye,

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et enfin, après avoir longé la mer pendant plus de 14 kilométrées il arrive à Dakar.

La longueur totale de la voie est de 263 kilomètres. Elle a été concédée à la Compagnie de construction des BatîgnoUes pendant 99 ans ; l'Etat s'estréservé la faculté de rachat pendant 25 années^ mais il a garanti à la Compagnie, pendant la durée de la concession, un revenu minimum de 1.154 francs par kilomètre exploité.

Pour les dépêches, Saint-Louis est relié à Dakar, à Bafoulabé, aux postes de la Barre, et aux stations intermédiaires entre ces points par le télégraphe électrique ; à* Gorée-Dakar, par un télégraphe aérien. Enfin la colonie est reliée par un câble au continent européen.

Quant aux routes proprement dites, dans le bas Sénégal elles ne sont guère encore qu'à l'état de projet. Elles sont remplacées par des chemins, souvent de simples sentiers, que tracent les indigènes. Cependant, à l'entour des villes de Dakar^ de Rufisque et de Saint-Louis, des tronçons existent sur une longueur d'environ 15 kilomètres»

Dans le haut Sénégal, au contrailre, on trouvé des routes plus longues, régulières et bien entretenues, notamment entre Badumbé et Bammako (443 kilomètres)* Les voitures circulent entre Badumbé et Kitaj

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elles ont transporté toutes les pièces des canonnières démontables qui naviguent anjoard'hni sur le Niger. De Kita à Koundou et de Koundoa à Bammako, la roate devient de plus en plus belle ; elle a de 8 à 10 m. de largeur, tantôt en plaine, tantôt en corniche : aussi les dioulah (marchands) ne cessent pas de la parcourir, et ils comprennentsibienles avantages des facilités de communication oflfertes, qu'ils s'empressent de prévenir les commandants de poste des moindres dégâts survenus.

Trois ponts construits en 1883-1884 complètent la route et la rendent ininterrompue. Ce sont les ponts de Kenieko, du Badingho et du Baoulé. Les deux premiers sont longs d'une trentaine de mètres, et le troisième n'en a pas moins de quatre-vingts, sur 3°* 50 de large.

Tous ces travaux de route et de construction de ponts ont été exécutés sous la direction des officiers du corps de l'artillerie de la marine, à qui ils font le plus grand honneur.

Passons maintenant aux communications qui relient notre colonie à la France et à l'étranger.

Tous les vingt et un jour», venant de Liverpool, les paquebots appartenant à la British and African steam Navigation C^, après avoir relâché à Madère (possession

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portugaise), Ténériffe et Grand-Canary (possessions espagnoles)^ touchent à Gorée, et continue jusqu'à Cameroon ou Kamerun (possession allemande).

Les mêmes ports sont visités au retour.

Une fois par mois, à des dates variables mais fixées d'avance par les itinéraires, deux fois en septembre et en novembre, on a les paquebots allemands de la com pagnie Wberman qui viennent de Hambourg, ou y retournent.

Les communications avec la France sont assurées par les paquebots des Messageries maritimes de la ligne de la Flata, qui partent de Bordeaux les 5 et 20 et qui arrivent à Dakar les 14 et 29 de chaque mois.

Au départ du 5, ils font escale à la Corogne (au seul voyage du 5), à Lisbonne, Dakar (le 14), Rio-de- Janeiro (Brésil), Montevideo (Urugnuy), Bu€|nos-Ayres.

Au retour, ils passent à Dakar, les 11 et 26 de chaque mois. Les paquebots ayant quitté Bordeaux le 5 et arrivant à Buenos-Ayres le Vy en repartent le 8 et touchent au retour à Montevideo, Rio-de- Janeiro, Bahia et Pernambuco (Brésil), Dakar (le 26), Lisbonne et Bordeaux.

Au départ du 20, les paquebots font escale à Lisbonne, Dakar (le 29), Pernambuco, Bahia, Rio-de-Janeiro (Brésil), Montevideo (Uruguay), Biienos-Ayres (Répu-

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blique argentine). Les paquebots ayant quitté Bordeaux le 20 et arrivant à Buenos- Ayres le 17 en repartent le 24 et touchent au retour à Montevideo^ Bio-de- Janeiro, Dakar (le 11), Lisbonne, la Corogne et Bordeaux.

En outre de la ligne régulière des paquebots des Messageries maritimes, la colonie a des relations fréquentes, mais à des dates variables :

1** Par les vapeurs des maisons Maurel et H. Prom et Devès et J. Chaumet^ de Bordeaux. Le port d'attache de ces navires est Bordeaux.

2® Par les vapeurs de la Compagnie du Sénégal et de la côte occidentale â! Afrique^ dont le siège social est à Marseille. Ces navires appartiennent à ce dernier port et visiteiit tous les points où la Compagnie a ses comptoirs et factoreries. La durée moyenne des traversées de Bordeaux et de Marseille au Sénégal est de onze à douze jours.