CHAPITRE VIII
OBSERVATIONS GÉNÉRALES ET RÉGLEMENTATION DE l'eNSEIIBLE.
§ 36. — Barre <f accouplement. — Coulisse droite, coulisse courbe.
Nous allons maintenant donner quelques détails sur les org-anes que nous avons employés pour Joindre la barre à l'appareil.
La résistance d'un gouvernail qui est égale à zéro quand la barre est droite, abstraction faite des frottements, croit avec l'ang-le de barre, tandis que la puissance de notre cylindre à vapeur reste constante puisqu'elle esltoujourségaleà la pression X nette, multipliée par la surface du piston (fig. 53); conséquemment, si nous nous étions amarrés directement à la barre du gouvernail, nous aurions eu besoin d'un très-gros cylindre pour vaincre la résistance de la barre à l'inclinaison qui correspond au moment maximum, et ce cylindre devenait ensuite beaucoup trop puissant dans toutes les autres positions.
.yGoogle
SERVO'MOTEUR TVIRCOT.
Dig.izodbvGoOglc
SKRVO-MOTEDK FARCOT.
Aussi avons-nous adopté (flg^. 53) une barre d'accouplement A, employée antérieurement par la marine française sur plusieurs frégates, et servant d'intermédiaire entre l'appareil et la barre B du gouvernail G; nous avons fait de celle barre A le balancier du servo-moteur. Par son moyen on fait croître le moment d'action du cylindre à vapeur et décroître relativement celui de la résistance à mesure que celui-ci augmente naturellement d'intensité avec l'amplitude de l'angle de barre.
Pour les quatre gardes-cÔtes cuirassés de la marine française, Cerbère, Bélier, Bouledogue, Tigre, sur lesquels nous avons installé de nos appareils, nous avons approximativement calculé la résistance du gouvernail en chaque angle de barre, d'après la formule donnée par le Dictionnaire de matkématigues appliquées de M. Sonnet, au mot gouvernail
K ic A V sin* (i + 6) ^ = 2-i
Dans laquelle :
F ^ Résistance normale du fluide au centre de gravité
du gouvernail.
6 = Angle de dérive du bâtiment.
V = Vitesse du bâtiment.
it = Poids du mètre cube d'eau.
A = Aire du gouvernail.
I = Angle d'inclinaison du gouvernail.
K = CoefBcient de la résistance des fluides =: 1,5, d'après M. Sonnet.
Supposant :
La vitesse maxima du bâtiment = 12 nœuds.
L'angle de barre maximum = 35",
Et ayant déterminé ainsi pour chaque angle de barre,
DigtizodbyGOOgIC
la valeur en kilogrammes de la pression du cylindre à vapeur reportée au centre de g^ravité dugvjuvernail, nous avons établi les courbes du travail résistant du ^uvernail comme l'indique la figure 54.
La courbe i étant celle des forces motrices transportées au centre de gravité du gouvernail pour chaque angle de barre, et celle a étant la courbe des résistances agissant au même point (abstraction faite des frottements), on voit que de O à 15° le cylindre est beaucoup trop puissant, que de 15* à 30* il est dans de bonnes conditions, et que de 30" à 33" la puissance croît très-sensiblement par rapport à la résistance et devient encore en cet angle maximum, 35', beaucoup trop forte.
On reconnaîtra facilement que le point délicat à passer est celui où l'angle de barre ;= 23', où la courbe è est presque tangente à celle a; aussi est-ce pour cette position que nous avons calculé le cylindre de l'appareil-
On voit qu'on a encore des points où le cylindre est beaucoup plus puissant qu'il ne faudrait, tandis que dans d'autres il n'est que juste suffisant, ce qui prouve que ce mode de transmission laisse encore à désirer. Aussi avions-nous cherché et étudié le moyen d'effectuer le travail avec le plus petit cylindre possible, comme nous allons l'exposer; mais les complications que ce perfectionnement occasionnait dans la transmission, qui doit être aussi simple que possible, nous ont fait renoncera sa mise en exécution.
La transmission reliant le cylindre à la barre dans les meilleures conditions possibles serait celle qui donnerait une courbe de travail comme celle d d sur la figure 54, car elle est presque parallèle à la courbe de résistance, conservant ainsi toujours sur celle-ci, approximativement, la même différence ou forCe accélératrice. Nous nous sommes donc donné cette courbe dans notre étude
.yGoogle
dbïGoogle
SKRVQ-MQTEUR FARCQT.
Fig, 54
Courbes de travail des servo moteur^'! dp. fauvernails des ^ârde côtes Séher ,
exécutés enîd/'L
Ltqtit rrjitéso.ittint' Us tkemtiLs en-damj paixauras fiai- le oaiwcriuàL-
SKRVO-MOTBOR FARCOT,
' ^Soc'
- Je,.„'
ll^__
■ iôoo'.
im? -
ÎJet
Slfe!!^'
Fi5, 55.
V l C(/iiJisse
^n^. A^riue A d^ffunJevyt^t^ .43 . f
de recherche, comme étant celle supposée des pressions motrices reportées au centre de gfravité du gouvernail, et nous en avons déduit graphiquement la forme qu'il aurait fallu donner à la coulisse D, dans laquelle glisse le maneton de la barre d'accouplement A {Rg. 53).
1* tracé courbe d d ona:, y, z (Qg^. 55) représente la forme de l'axe courbe de la coulisse ou directrice double qu'il faudrait adopter pour obtenir au centre de gravité du gouvernail les pressions successives inscrites en d' sur la ûg^ure Si, qui sont celles correspondantes à ta courbe de travail d d (fig^. 54) que nous nous étions donnée.
La ligne è' b' représente l'axe de la coulisse ou directrice droite que nous avons conservée et les pressions successives inscrites en b" sur la figure 55 sont celles eorrespondanles à la courbe de travail b (flg-. 54), données par celte couUsse.
Les chiffres inscrits en a" (fig. 55) indiquent les pressions ou résistances successives de la courbe de résistance a (6g. 54), données par la formule de Sonnet.
Le tracé x y z {fig. 55) représente donc bien la forme courbe et fourchue qu'il faudrait donner à la coulisse pour obtenir la réalisation de la loi ou courbe de puissance d (flg. 54), que nous nous étions donnée.
On voit que :
l' Il deviendrait difficile de axer solidement une pareille coulisse sous la barre du gouvernail ;
2" Que cette coulisse exige à la barre d'accouplement un maneton à galet qui, à la longue, pourrait flinir par ferrailler et produire mauvais effet ;
3' Qu'il était presque impossible, en raison de l'arrière étroit des bâtiments, de faire parcourir 35° à cette coulisse sans couper une partie de la membrure, ce qu'il faut absolument évitei-.
C'est pour ces considérations que nous avons renoncé, au moins actuellement, àcette solution, et que nous nous sommes contentés de l'emploi de la coulisse rectiligne.
§ 37. — Cas où la transmission funiculaire serait avariée.
Bien que toute la long^ueur de cette transmission qui va rejoindre le poste de combat pour la conduite de l'appareil soit log^e dans la partie blindée du bâtiment, et qu'elle soit ainsi à l'abri des coups de l'ennemî, supposons qu'un accident quelconque survienne, et que, par suite, on ne puisse plus se servir de cette transmission funiculaire.
Dans ce cas, il suffirait de décrocher le ressort tendeur D (fig-. 46) ou R {Rg. 48, 49, 51). de cette transmission et d'agir comme si elle n'existait pas, c'est-à-dire de commander le gouvernail dans la chambre même de l'appareil, en prenant en main le balancier des rênes du grand cylindre à l'extrémité duquel sont amarrés les fils de la transmission. On voit que, sans arrêter les mouvements dans un cas pressant, on pourrait ainsi continuer à gouverner le navire suivant les commandements transmis par le porte-voix.
§ 38. — Cas où un accident quelconque arriverait à t appareil. — Déclenchement immédiat de la barre; on peut le faire instantanée
Dans le cas où, pour une cause quelconque, un accident arriverait à l'appareil et empocherait momentanément de s'en servir, il faudrait rétablir la commande par drosses ; nous avons, dans cette prévisiout disposé le
DigtizodbyGOOgle
SERVO-MOTEUR TARCOT,
