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manelon reliant la barre d'accouplement à la barre du g-ouvernail, de façon qu'il puisse être déclenché immédiatement et très- rapidement.

La barre d'accouplement est terminée par une fourchette G (fig'. 56), dans laquelle s'emmanche le maneton G, dont l'encastrement se constitue au moyen de la partie conique H serrée à bloc par l'écrou B, s'appuyant sur la face N, et qui lui-même est muni d'un contreécrou A. L'embase supérieure D du maneton est mobile et fixée au maneton au moyen d'un tirant E, à tête rectangulaire.

Pour déclencher l'appareil, on donne un coup de clef à Técrou F, et l'on fait passer l'embase y du boulon E dans la mortaise X de la rondelle D, en lui faisant faire un quart de tour; puis un coup de clef sur l'écrou B le fait porter après un demi-tour sur la surface M de la chappe, et force le maneton H à se décoller.

Alors, les écrous étant très-libres, on leur fait faire à la main les quatre ou cinq tours nécessaires pour les dévisser et le maneton tombe ; l'appareil se trouve ainsi déclenché. Pendant le même temps un homme a remis le verrou reliant le chariot des drosses au chariot fixe de la barre du gouvernail.

De cette façon, en moins de 2 à 3 minutes, on se trouve prêt à remarcher avec les drosses.

En des circonstances graves, on pourrait laisser les drosses amarrées à la barre, ce qui éviterait, en cas d'accident, de perdre le temps qu'il faut pour les rattacher. Il suffirait, dans ce cas, d'établir au-dessus de l'appareil un filet four que le mou des drosses ne les fasse pas tomber sur les pièces en mouvement et de placer à l'endroit où ces cordages traversent les ponts, des galets de roulement, pour éviter que, par leur fi'ottement, ils nesedétruisent rapidement.

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§ 39. — Etude ultérieure iun déclenckement instantané de la barre.

Cette question de déclenchement rapide étant une particularité des plus importantes dans un combat, nous allons étudier, pourles prochains appareils que nous aurons» installer, un système de déclenchementqu'on puisse effectuer par un simple coup de marteau en faisant sauter une clavette et séparant ainsi Je gouvernail de l'appareil. Alors la manœuvre ne sera plus du tout interrompue; pendant le temps que les timoniers courront à la roue du g-ouvernail, le coup de marteau sera donné et le gouvernail rendu à la commande des drosses.

On voit que nous n'avons rien néglige pour rendre l'appareil aussi complet que possible et donner au navigateur qui n'y aurait pas tout d'abord une entière confiance, dans les premiers moments du service, l'appareil n'ayant pas encore reçu à ses yeux la sanction du temps, toutes les garanties possibles, afin qu'il n'ait aucune crainte de se compromettre en l'employant, sachant que, instantanément, il peut déclencher l'appareil et revenir à sa commande habituelle par drosses.

§ 40. — Résultats constatés. — Applications ultérieures dédrables et nécessaires.

Sur les quatre appareils que nous avons installés à bord des gardes-côtes cuirassés Cerbère^ Bélier ^ Bouledogue et Tigre, les deux premiers ont déjà été essayés devant des commissions de la marine de l'État et ont donné tous les résultats que l'on en attendait; on pourra s'en

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— 8l — rendre compte en consultant les rapports officiels faits sur ces expériences.

On y a reconnu que ces appareils réalisent la plus grande précision et rapidité d'action. Ainsi un homme, avec de très-faibles efforts exercés sur le volant du poste de commande, fait passer la barre de la position 35' d'un bord, à barre toute, ou 35' de l'autre bord, le bâtiment marchant à toute vitesse, en moins de 10", alors qu'en mettant dans les mêmes conditions huit hommes aux roues à gouverner par les drosses, ils ont beaucoup de mal à effectuer ce parcours de barre (70°) en- 3 à 4'.

On comprendra donc facilement tout l'avantage qu'on, peut tirer de l'application de ces appareils sur tous les vaisseaux de guerre à éperon, qui seront d'autant plus • redoutables que leurs évolutions seront plus rapides et faciles ; car il est évident que, dans une bataille navale, le résultat de l'eng^^ment sera à l'avantagée de celui qui pourra le plus facilement porter des coups à son adversaire, en parant les siens, c'est-à-dire à celui qui évoluera le plus rapidement.

L'application de l'appareil nouveau serait aussi trèsutile sur les grands transports, afin d'éviter ces abordages fréquents, dont on voit encore mdlheureusement trop d'exemples.

§ 41. — Réglementation pratique de t appareil.

Nous allons terminer cet ouvrage par l'exposé des moyens pratiques et de la méthode de réglementation que les mécaniciens devront employer pour s'assurer si l'appareil est réglé dans de bonnes conditions.

On devra procéder aux constatations suivantes :

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l' Vérification des boîfes d ressort des stops.

S'assurer que les boites à ressort sont bien régulées et, pour cela, détacher les bielles i et s indiquées à la fig;ure 40. Les boîtes à ressort étant ainsi toutes deux abandonnées à elles-mêmes, il ne doit exister aucun jeu ou temps perdu pour chacune d'elles, entre l'écrou F, le châssis m et la buttée B" (voir ùg. 37), entre l'écrou E et la buUée B', et entre l'écrou g, la bride o et le châssis n; alors chaque boîte à ressort a son stop bien déterminé.

2" Vérification et réglementation des, tiroirs à ia position de barre droite.

Mettre la vapeur dans les deux cylindres à vapeur ; puis, quand le g'rand cylindre est bien chaud ainsi que sa distribution, car il faut le plus possible régler à chaud pour éviter les erreurs dues aux dîlitations, fermer la vapeur sur le g^rand cylindre seulement , et démonter rapidement le couvercle de sa boîte à vapeur afin de voir son tiroir.

Alors le petit servo-mo|teur étant toujours en communication avec la vapeur, afin de pouvoir manœuvrer les distributions et aussi de maintenir autant que possible la chaleur de l'ensembie, il faut pouvoir constater exactement les points suivants :

1" En calant le chariot c {ûg. 40) au milieu de sa course entre les buttées P Q, au moyen de deux cales bien ég^es et de même épaisseur, la barre étant bien droite, le centre V Tlu bout du balancier m doit se trouver parfaitement à l'aplomb du centre de la barre d'accouplé^ ment K (fig. 40).

2° Le piston- du petit servo-moteur J doit être au

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milieu de sa course, on s'en rendra compte au moyen des repères faits extérieurement sur les tig^s du piston.

3' Le tiroir du g^and cylindre devra se trouver exactement au milieu de sa course, c'est-à-dire en T comme l'indique la figure 36 ou la figure 43.

4° La manivelle Q (flg-. 43) commandant le tiroir à eau doit se trouver dans l'axe de P Q en Q, comme l'indique la figure 43, et le tiroir à eau doit être ouvert de 14 à 16 millimètres et se trouver dans la position N (fig. 43). On devra se rendre compte de cette position du tiroir à eau extérieurement par le levier P au moyen de repères faits à l'avance sur le cylindre.

3* Vérification et réglementation en' position fixe de barre inclinée.

Amener la barre au moyen d'un palan à un angle quelconque d'un bord, et

1* S'assurer, pendant qu'on fait mouvoir la barre, que le ressort B (fig. 41) est suffisamment tendu pour que, sitôt que le point H vient à marcher avecla barre, le balancier F se transporte bien parallèlement à lui-même, entraînant le chariot cjusqu'à ce que ce chariot vienne s'appliquer serré contre la buttée P ou Q.

Si cela n'avait pas lieu, il faudrait tendre le ressort B (iig. 41) par l'écrou F (fig. 37), jusqu'à ce que l'entraînement du chariot c ait bien lieu dès que le point H se met en mouvement.

2* Examiner ensuite si, une fois que le chariot c butte contre le taquet P par exemple, toute la transmission funiculaire et le poste de commande sont bien entraînés par le point fixe X (fig. 41) appartenant à la barre K' du servo-moteur, en tournant autour du point V, qui ne doit pas bouger» devenant point fixe par le fait de la boite à

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ressorts de stop A. Ou, réciproquement, il fautque, quand on manœuvre le grand tiroir par le volant du poste de commande et qu'on abandonne ce volant à lui-même, le ressort de la boîte A soit suffisamment tendu pour revenir sûrement à son stop entraînant avec lui toute la transmission funiculaire.

Si cela n'avait pas lieu, on devrait tendre le ressort de la botte A jusqu'à ce que ce point V ne boug* plus.

3° Alors, le tiroir du grand cylindre, fig:ure41, devra être à son stop T', e'est-à-dire recouvrant un des orifices complètement, avec les recouvrements partagés, et l'autre orifice étant complètement ouvert.

S'il n'en était pas ainsi, ce serait parce que les articulations des rênes du petit servo-moteur auraient pris à la longue trop de jeu, et que la position de son piston neserait plus rigoureusement déterminée par ces rênes. Il suffirait, pour remédier à cet état de choses, de remplacer une ou deux bagues usées.

4' Le tiroir à eau devra se trouver dans la position de N' (fig. 43), c'est-à-dire recouvrant exactement les orifices du cylindre hydraulique avec recouvrements partagés. On devra s'en assurer au moyen de repères extérieurs.

5" On devra s'assurer aussi que la chaîne X, fig. 45, est assez longue pour que le levier c, étant à sa position extrême c', elle ne puisse ptfâ tirer sur le levier K et déclencher le cliquet.

Telle est, en résumé, la visite d'ensemble et de détail qu'il faut faire subir à l'appareil avant la première mise en marche, et qu'il faudrait répéter, si quelque chose d'anormal se présentait dans son fonctionnement. Une fois qu'on a tout réglé pour que les positions relatives

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de tous les organes soient bien conformes à ce que nous venons d'indiquer, l'appareil doit fonctionner dans les meilleures conditions.

Nous donnons à la fin de celte brochure quatre planches complètes des appareils que nous avons installés à bord des gardes-côtes Bélier, Bouledogue et l^gre, avec leurs transmissions, et nous y joignons une légende descriptive.

•§ 42. — Concluions.

Le servo-moteur, appliqué à la manœuvre des gouvernails et constitué en appareil complet tel que nous venons de le décrire, réalise donc, pour le combat surtout, tous les résultats et les avantages désirables :

1' Précision inconnue jusqu'à présent.

2" Bapidiié (faction aussi grande que -C on voudra, instantanéité même.

3' Sûreté complète en raison de la flexion sous les cot^ de mer, graduée, réglée à l'avance, et à volonté, selon tétai de la mer.

Cette flexion de sécurité est obtenue sûrement, et avec précision aussi, tandis que dans les appareils à drosses on ne peut la réaliser que trop tôt ou trop tard, selon la force, le nombre et l'intelligence des hommes , et que, dans les systèmes divers, treuils à vapeur, par exemple, employés sur certains monitors anglais de récente construction, la flexion ne peut être obtenue, n'étant pas prévue, si ce n'est peut-être par l'extension problématique des chaînes, et le gouvernail est réellement en danger.

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Néanmoins on pourra cerlainement, dans cert^nea installations, pour navires de commerce, par exemple, employer simplement des drosses ou des chaînes mues par des treuils servo-moteurs à vapeur agissant avec une précision bien autrement grande que celle des treuils ordinaires, et modifier dans ce sens, en paraissant le simplifier, l'appareil direct et complet que nous venons de décrire ; on constituera encore ainsi de très-bons appareils de g-ouvernails.

Mais il neTaut pas perdre de vue que, pour un combat à l'éperon surtout, la victoire doit appartenir au plus agile, au navire le plus prompt dans ses évolutions, et que ce serait assumer, pour de pareilles circonstances, une responsabilité bien grave que de négliger ce point de vue, le plus important évidemment de- tous, dans la construction des monitors, gardes-côtes, où vaisseaux cuirassés divers à éperon.

A tous ces avantages, le gouvernail à vapeur, tel que nous le constituons, joint encore celui de l'économie de vapeur la plus grande possible, qui, bien que peu important relativement, ne laisse pas que d'être sérieux; car il répond à des objections que l'on a souvent présentées contre l'emploi des gouvernails à vapeur, et il complète de la manière la plus satisfaisante, ainsi que nous l'avons montré, l'ensemble de la solution nouvelle pour le problème complexe du gouvernement d'un navire par moteur à vapeur.

L'absence de ce dernier résultat eût été une lacune très-regrettable dans cette solution générale.

Oti voit, par la description que nous venons de faire de notre gouvernail à vapeur, quelles sont la puissance et la précision d'action du servo-moteur, quels résultats l'on doit tirer de ce nouvel eng^n. L«s applications ulté-

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rieures diverses que l'on en fera démontreront encore davantage et pro^essivement la fécondité des principes constitutifs si simples que nous avons découverts et posés tout d'abord; c'est pourquoi nous avons cru devoir exposer de la façon la plus générale, dans les premiers chapitres de cet ouvrage, tout ce qui concerne les principes elles diverses variantes connues, en rappelant que les variantes possibles sont en nombre indéfini.

Chacun pourra, dans cet exposé général, trouver l'explication et la base des applications ultéri^res diverses qu'il rencontrera ou étudiera dans des conatrutions mécaniques quelconques.

Lorsque, au contraire, il ne s'ag-ira, pour le lecteur, que de se mettre bien au courant de l'application spéciale du servo-moteur à la manœuvre des gouvernails, il pourra lui sufBre de bien lire les derniers chapitres et surtout ce qui concerne la réglementation de l'ensemble.

Saint-Ouen, Terrier 1873.

Joseph FARCOT.

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