Ce monopole date de

2. L'État a aussi mis en régie certains travaux opérés dans des conditions particulières : par exemple, sous la deuxième République française, en 1848, le travail fait à vil prix dans les prisons au détriment du travail libre ; seulement il décidait alors que les produits fabriqués de la sorte devaient être, comme ceux des arsenaux, réservés à la consommation de l'État, c'est-à-dire employés aux besoins de l'armée, de la marine, des hospices.

Le socialisme est- partisan d'une large extension des industries d'État. Mais la réalisation de cet article de son programme ne doit pas être poursuivie au hasard.

Pour charger l'État d'un service nouveau, il importe qu'il soit en mesure d'assurer le bon fonctionnement de ce service. D'autre part, il est clair que l'on doit s'occuper tout d'abord, ici, de ces services productifs qu'il y a des motifs particulièrement sérieux de confier à l'État.

L'État ne doit assumer une fonction productive que si l'on n'a pas à craindre qu'il produise à plus de frais que les particuliers. 11 en sera ainsi — moyennant certaines conditions que nous indiquerons plus loin — toutesles fois qu'il s'agira d'une production en grand, toutes les fois qu'il s'agira de substituer l'État à des entreprises particulières employant de grands capitaux et occupant un personnel nombreux. De telles entreprises, en effet, ont nécessairement une organisation bureaucratique. Elles appartiennent ordinairement à des sociétés anonymes, et sont dirigées par des hommes dont la situation, à bien des égards, est comparable à celle des fonctionnaires de l'État. Quand elles appartiennnent à des individus, ceux-ci ne peuvent s'occuper que de l'organisation et de la direction générale de l'exploitation : il leur faut se reposer sur d'autres du soin d'assurer la marche de cette exploitation, laisser des initiatives, et par conséquent confier des responsabilités importantes à des hommes dont les intérêts ne coïncident pas toujours avec les leurs. Dans des cas pareils, cet argument* perd sia valeur ique l'on a coutume d'invoquer contre toutes les exploitations publiques, et qui peut-être ailleurs a plus de force : l'argument que dans dételles exploitations, au contraire de ce qui se passe dans les exploitations privées, le ressort de l'intérêt personnel n'agit pas. Quelle différence

LA SOCIALISATION DES CHOSES i39

si grande, par exemple, pourrait-on établir, au point de vue où nous nous plaçons ici, entre le personnel de telle ou telle compagnie de chemins de fer et celui d'une administration publique quelconque ?

Dans quels cas, maintenant, est-il souhaitable qu'une industrie soit exercée par TÉtat ? Trois cas principaux nous paraissent devoir être mentionnés.

En premier lieu, il convient de réserver à TÉtat le monopole d'une industrie quand il y a, pour lui, des bénéfices particulièrement importants à en attendre. Nous ne pensons ici, toutefois, qu'aux industries qui produisent des superfluités. Car pour ce qui est de ces industries qui produisent des biens ou des services nécessaires, l'exploitation fiscale, la seule qui puisse enrichir le Trésor, serait tout à fait dommageable à la collectivité.

Il convient, eu deuxième lieu, de confier à l'Etat les grands services productifs qui intéressent la vie économique de la nation toute entière ; il y a de sérieux inconvénients, en effet, à ce que de tels services soient assurés par des particuliers, dont l'unique préoccupation sera de réaliser des gains aussi élevés que possible.

Enfin l'étatisation d'une industrie sera justifiée quand cette industrie, en droit ou en fait, constituera un monopole aux mains d'un particulier ou d'un groupe de particuliers, et qu'aioBi un homme se trouvera > — <m tin' petit 'm>wbpiff d'hommes ^^ maître absolu du marché.

Nous allons passer en revue, dans les pages qui suivent, quelques industries dont l'étatisation apparaît à la fois comme particulièrement réalisable et comme particulièrement désirable.

§ 2. — Moyens de transport. — Postes. — Canaux. — Chemins de fer.

Tout d'abord se présente le groupe des industries qui sont déjà monopolisées ou qui peuvent Têtre, parce qu'elles offrent le caractère de grands services publics que rintérêt général commande d'assurer à bas prix, c'est-à-dire à prix de revient, soit même gratuitement.

Il comprend avant tout les voies de communication et les moyens de transport, dont chacun peut à i^s heures avoir besoin et tire en tout cas, par l'échange des denrées, un profit indirect.

Il fut un temps où les routes, par exemple en Angleterre, étaient coupées de barrières qu'on ne pouvait franchir sans acquitter un péage. Naguère encore, en France, nous avons connu des ponts où toute voiture, tout piéton devait au passage payer une certaine somme. Nous avons pu voir la circulation sur les canaux soumise à des redevances semblables, qui ont disparu seulement en 1880. On entendait, par la perception de ces droits sur les voyageurs et sur les marchandises, couvrir les frais d'établissement et d'entretien qu'a coûté et que coûte incontestablement le réseau de ces grandes artères nécessaires à la vie d'un pays. On a fini pourtant par s'apercevoir que la suppression totale des entraves fiscales mises à la circulation des hommes et des choses sur ces voies intérieures de terre ou d'eau était un avantage pour l'ensemble des habitants ; que la perte d'un petit gain pour les caisses publiques était en ce cas-là amplement compensée par Taccroissement

LA SaCUUSATIQN DBS CHOSES 441

(Inactivité comiaeicîâle et de richesse dû aux facilités plas grandes qui sont offertes à la population ; que l'organe, en un mot, là comme ailleurs, crée le besoin ou le développe. Routes, ponts, canaux aujourd'hui sont utilisés gratis par toutes les personnes qu'y appellent leurs plaisirs ou leurs affaires, et nul ne songe plus guère à s'en plaindre.

La poste aux lettres, sans être arrivée à cette gratuité absolue, a parcouru dans la même direction une série d'étapes qu'il est intéressant de noter. Dans l'Europe du moyen âge» pour ne pas remonter plus haut, elle a été d'abord un service privé, naturellement réservé à ceux qui pouvaient le payer; elle était alors très chère et fort irrégulière. Les gens que leurs fonctions obligeaient à courir les chemins, pèlerins, marchands forains, bouchers surtout, ont été les facteurs de ce temps-là. Puis, quand les grands Etats se formèrent, elle est devenue un service d'État (service gouvernemental, non public), organisé par et pour le pouvoir central, mais dont les particuliers furent par grâce admis à bénéficier moyennant finaiice. Le service privé continuait à côté; mais il était peu à peu remplacé par un monopole, qui ne fut pas exploité par l'Etat lui-même, mais affermé par lui, soit à quelque famille noble et riche, comme celle de La Tour et Taxis en Allemagne, soit à des financiers ou traitants, comme ce fut le cas en France. Vers la fin du xviu® siècle, le transport des correspondances se transforme en un service public que l'Etat, cette fois, gère directement, mais encore dans un intérêt fiscal, en vue d'y trouver^ comme dans une sorte d'impôt indirect, une source permanente de revenus. Alors la taxe des lettres est proportionnelle, non seulement au poids du papier, mais à la distance parcourue : la France, par

exemple, est divisée ei| onze zones ^ dans lesquelles le tarif va de !20 centimes à 1 fr. 20, et, quand on propose un tarif uniforme et réduit, il ne manque pas de gens pour déclarer que cela serait injuste ; que chacun doit payer en proportion de la besogne qu'il donne ; que, par cette réforme, les villes, écrivant davantage, seraient favorisées aux dépens des campagnes ; que le Trésor aussi serait mis en déficit, s'il percevait une somme moindre. Cela n'a pas empêché d'ailleurs la taxe d'être abaissée, de devenir la même pour toute la France et pour ses colonies, sans que ni les campagnes, ni le Trésor, ni la justice aient eu à en souffrir.

Les postes ont gardé, il est vrai, un caractère fiscal ; elles procurent au budget des ressources qui vont subventionner d'autres services, par exemple celui des paquebots transatlantiques. Mais voici qu'avec la lettre à deux sous, le service des postes, auquel est venu s'adjoindre celui des télégraphes, des téléphones, des mandats, des caisses d'épargne, des petits colis, etc., tend à devenir un vrai service public, c'est-à-dire une administration autonome qui s'engage à fournir à tout le monde, sans exception et sans privilège, les meilleures conditions possibles, qui réduit les taxes au minimum sans se pré** occuper des distances, qui voudrait - avoir son budget propre, pour employer ses excédents de recettes à améliorer soit son matériel, soit la situation pécuniaire de son personnel, qui enfin n'aspire plus qu'à couvrir ses frais en remplissant de son mieux son office. Il se rapproche en tout pays civilisé de cette conception, qui est précisément une conception socialiste. Il a même déjà

1. On sait que dans rAutriche-Hongrie cette division en zones est appliquée au transport des voyageurs et des marchandises par chemin de fer.

une organisation internationale, qui a son siège à Berne, qui, pour tous les pays entrés dans TUnion postale universelle, c'est-à-dire pour les 9/10 de notre planète, a institué la lettre à 25 centimes et rois à Tétude la création d'un timbre identique.

Il nous paraît que cette évolution de services déjà monopolisés donne d'utiles indications sur la marche que doivent suivre certains de ceux qui ne le sont pas encore ; qu'elle révèle une succession régulière de phases que les uns ont traversées et que d'autres traverseront sans doute à leur tour.

Parmi ceux-ci, les chemins de fer occupent la place la plus importante. Ils peuvent être et sont, à l'heure qu'il est, constitués sous trois régimes différents.

Le premier consiste à les considérer comme des entreprises privées pareilles aux autres, fonctionnant à leurs risques et périls, livrées à la libre concurrence et exploitées commercialement, c'est-à-dire sans autre but que de faire le moins de frais possible pour obtenir le plus de bénéfices possible. C'est en Angleterre et en Amérique, pays où existaient alors le maximum d'initiative capitaliste et le minimum d'action gouvernementale, pays aussi où naissait la nouvelle industrie, que s'est établi ce régime purement individualiste, analogue à celui par où ont commencé presque tous les services publics.

Le second repose sur la conception exactement opposée. Il consiste à considérer les chemins de fer, parce qu'ils forment un monopole de fait et parce qu'ils ont un caractère très marqué d'utilité générale, comme devant être exploités par l'État et administrés en vue du bien de la communauté. C'est le système qui, après un demisiècle de tâtonnements et d'essais, a prévalu en Belgique, en Allemagne, en Suisse, etc.

144 LE PROBlilMe ÉCONOMIQUE

Eatre les deux se range un système mixte, où les chemins de fer sont envisa^j^és comme devant un jour foire partie intégrante de la propriété nationale, mais sont, en attendant, concédés à de grandes Compagnies particulières, qui ont certaines charges et sont soumises à un certain contrôle en même temps qu'elles reçoivent une certaine assistance sous forme de subventions et de garanties. On n'a pas oublié les scandales et tripotages auxquels ces concessions donnèrent lieu en France, sous le règne de Louis-Philippe ; les éelaboussures en rejaillirent jusque sur les marches du trône. C'est pourtant ce système, cote assez mal taillée entre les deux autres, qui prévaut encore en notre pays.

Les cinquante dernières années n'ont pas été favorables au régime improprement appelé régime de la libre concurrence. Dans les contrées où il a été pratiqué, on a vu la compétition des compagnies rivales, après avoir dégénéré en lutte au couteau, aboutir à des ententes, fusions et coalitions qui se sont en généra) opérées aux dépens du public. On a vu ainsi la concurrence tuée par la concurrence même, les chemins de fer transformés par la force des circonstances en monopoles industriels, si bien que, malgré la répugnance des Anglais et des Américains à l'intervention gouvernementale en cette matière, des Commissions parlementaires ou judiciaires ont dû bien des fois exercer un contrôle sévère sur les agissements douteux des Compagnies. Il s'est même produit en Angleterre un mouvement pour nationaliser les chemins de fer.

Cette solution a triomphé tour à tour en Belgique, en Allemagne, en Suisse, et l'on ne peut pas dire que ces pays se soient repentis de l'avoir acceptée ; car aucun d'eux n'a songé à revenir en arrière et les plus mal dis-

posés à regard de cette étatisation n'ont pu contester sérieusement les avantages que le public et le personnel en ont retirés ^ En Belgique ont été organisés des trains ouvriers à très bas prix. En Suisse, le nombre des employés commissionnés, devenus de la sorte fonctionnaires et arrachés aux périls du chômage, est allé grandissant. En Italie, le ministre Luzzati a déposé en 1905 un projet de loi qui visait à effectuer la même métamorphose et qui a été adopté. Au Japon, le rachat des voies ferrées a été voté, le 17 mars 1906, par 243 voix contre 109.

En France, leur reprise par TEtat a été proposée dès 1848, et les arguments dont elle fut alors appuyée empruntent une valeur particulière au fait qu'ils ont été formulés par des républicains modérés, tels que Duclerc et les hommes du National, On commence à savoir que la crainte de voir la Constituante voter cette mesure antipathique à l'oligarchie financière, détermina en grande partie la dissolution soudaine et brutale des Ateliers' nationaux de Paris, dissolution qui provoqua les terribles journées de juin. Après quoi les concessions, qui étaient jusqu'alors de durée variée, furent toutes prolongées parle second Empire jusqu'à quatre-vingt-dix-neuf ans et la garantie d'intérêt fut accordée aux actionnaires des Compagnies (1852). Les conventions de 1883 n'ont fait que consacrer et consolider cette victoire ploutocratique.

Toutefois, la question du rachat est revenue à l'ordre du jour, et non pas seulement par les soins du parti socialiste ; elle figure au programme radical, et l'on peut

1. Voir Edgard Milhaud, le Rachat des chemins de fey\ pp. 40 et 115 (Paris, 1904, Ed. Gornély et G", éditeurs).

condenser ainsi les raisons qui militent en sa faveur : D'abord un argument de principe, qui fut mis en avant lors de la deuxième République. Un État doit rester maître de ses voies de communication ; il ne peut sans faiblesse, sans péril, consentir à laisser en d'autres mains cette importante portion du domaine national. Les abandonner à des Compagnies privilégiées est une façon d'agir qui peut avoir sa raison d'être dans un régime censitaire où domine légalement l'aristocratie d'argent, dans une ploutocratie; elle ne saurait convenir à un pays de suffrage universel, aune démocratie. 11 y a pour un peuple un intérêt majeur à mettre en harmonie sa vie économique et sa vie politique ; par conséquent, une organisation ■ qui intéresse la nation tout entière doit être, là où tous les citoyens sont appelés à voter sur les affaires publiques, sous le contrôle de tous et non pas sous la domination exclusive de quelques-uns.

Puis, autre argument : les faits sont d'accord avec le principe. Le système mixte actuellement pratiqué en France et en quelques autres pays prête à de très sérieuses critiques. Comme les Compagnies cherchent avant tout à distribuer de gros dividendes à leurs actionnaires, elles sont enclines à n'exploiter que les parties du réseau qui donnent de gros bénéfices, à laisser de côtelés régions qui promettent des recettes moins fructueuses, à négliger ainsi de mettre en valeur une notable étendue du territoire national. Pour le même motif elles sont portées à prolonger outre mesure la durée du vieux matériel, à faire des économies sur le petit personnel qu'elles surmènent, au risque de multiplier les retards qui nuisent au commerce et les accidents qui laissent derrière eux des traînées sanglantes.

Si encore elles étaient des entreprises purement prî-

véesl Si elles ne vivaient que de leurs propres ressources! Mais non! Elles ont tiré singulièrement à elles la puissance et l'argent de l'État. Non seulement l'État, au début, les a aidées par des subventions et en se chargeant de construire l'infrastructure des voies ; non seulement il leur a permis d'user du droit d'expropriation pour cause d'utilité publique ; mais de plus, en leur octroyant généreusement la garantie d'intérêt, en leur assurant ainsi un dividende minimum, il prend bénévolement sa part de leurs pertes éventuelles. Si elles n'atteignent pas un certain chiffre de profit, il paie la différence; si elles le dépassent, il les regarde empocher le surplus. De la sorte elles sont protégées contre le déficit; elles jouent vraiment sur le velours, comme on dit, et l'on a pu résumer plaisamment cette situation en écrivant qu'elles peuvent dire à l'État : Face^je gagne! Pile, tu perds I

Il faut ajouter qu'elles font une concurrence redoutable aux canaux construits et entretenus par cet Etat bénévole, canaux qu'elles ont failli tuer et qui, sauvés aujourd'hui que l'État les a pris tout entiers à sa charge, sont encore enrayés dans leur développement par ces voisines accapareuses. Qu'on se rappelle seulement à ce propos la lutte interminable du canal des Deux-Mers et de la ligne du Midi.

Ces inconvénients économiques du système actuel se doublent d'inconvénients politiques.

L'État, en temps de guerre, n'aura-t-il pas à souffrir du présent état de choses? Le manque d'unité dans la direction des chemins de fer ne risque-t-il point de ralentir la mobilisation ? A-t-on oublié que c'est pour des raisons stratégiques que Bismarck, au lendemain de 870, tînt à mettre la main d'abord sur les chemins de fer

d'Alsace-Lorraine, puis sur ceux de la Prusse? Les Compagnies, maîtresses de leurs lignes, ne refusent pas sans doute leurs services ; mais elles savent les faire payer cher; ce n*est pas gratis qu'elles prêtent leurs wagons et leurs machines ; on n'ignore pas quelle note à payer elles ont fournie au Gouvernement français après la dernière guerre avec TAUemagne.

En temps ordinaire, les Compagnies sont de grandes puissances sociales; avec leur personnel qui compte plus de 200.000 personnes, elles forment de petits Etats dans rÉtat ; unies en un solide syndicat de défense, elles sont assez fortes pour se dérober à toute demande d'amélioration, fût-elle cent fois justifiée; disposantd'un capital énorme, elles peuvent acheter le silence ou l'approbation de certains journaux ; elles peuvent peser sur l'opinion, sur les assemblées, sur le Gouvernement même. Elles ont brisé, renversé des ministères ; l'opposition de l'opulente Compagnie du Nord ne fut pas étrangère à la chute de Gambetta.

Chose non moins grave! En établissant ou modifiant leurs tarifs, elles peuvent avantager une ville, une région, une grande maison, voire même tel ou tel pays étranger. Il est vrai qu'on les a soumises, pour cette cause, à l'obligation de faire homologuer leurs tarifs par le ministre compétent. Mais qu'est-ce à dire, sinon qu'on a de la sorte une fois de plus reconnu que les chemins de fer ne sont point des entreprises comme les autres, qu'ils relèvent forcément du pouvoir central?

La logique comme l'intérêt bien entendu de la collectivité réclame qu'on aille jusqu'au bout de cette intervention de l'État dans leur exploitation.il est bon de les faire rentrer dans le domaine public, comme les routes et les canaux, tout en admettant qu'ils peuvent êtred'in-

térêt national, régional, départemental, voire communal, et ressortir ainsi à des administrations diverses. ^Sous cette réserve, la mesure doit être générale. Il faut se garder, en effet, des mirages du rachat partiel. Les Compagnies, en France, ayant été constituées les premières, ont pris et gardé les lignes les plus fructueuses, celles qui desservent et relient les grands centres; quand l'État s'est avisé d'avoir aussi ses lignes à lui, il a dû se rabattre sur ce qui restait, sur ce qui coûtait le plus et rapportait le moins; et encore a-t-il eu à pâtir des tarifs de détournement par lesquels la Compagnie d'Orléans, en accordant des faveurs aux habitants de tel ou tel pays, dérivait à son profit une partie du trafic qui serait allé, s'il avait suivi sa pente naturelle, vers les gares de ce concurrent tard-venu ! Depuis lors, le 7 décembre 1906, la Chambre a voté le rachat du réseau de l'Ouest. Mais ce vote peut aussi bien retarder que préparer la monopolisation complète des voies ferrées. Il est à remarquer que l'Etat se substitue ainsi à la Compagnie qui fait le moins bien ses affaires; qu'il aura nécessairement de gros déboursés à opérer pour améliorer la voie, le matériel, la condition du personnel; qu'il pourra donc avoir, pour commencer, plus à payer qu'à encaisser ; qu'on ne manquera pas d'alléguer cet excédent provisoire des frais d'exploitation sur les recettes comme une preuve qu'il ne saurait être bon administrateur d'une grande industrie ; qu'on se servira de cet échec apparent pour l'empêcher de racheter les lignes qui font de bonnes affaires et que pour cela, même on ne désire pas lui céder. Il faudra se souvenir alors qu'une demimesure est souvent un trompe-l'œil, un moyen de paraître faire quelque chose, quand on souhaite de n'aboutir à rien ; qu'en restreignant le rachat à la parcelle la

iSO LE PROBLÈME ÉCONOMIQUE

moins avantageuse des chemins de fer existants, l'Etat se condamne de gaieté de cœur à de piètres résultats ; qu'il se Conduit comme un propriétaire qui, voulant exploiter lui-même ses terres, laisserait les meilleures à son fermier et reprendrait seulement à son compte les plus mauvaises.

L'État fera bien de ne pas jouer ce rôle de dupe, et il fera bien aussi, par la même occasion, de s'assurer, ne fût-ce que pour la future traction électrique de ses locomotives, le monopole de la houille blanche, c'est-à-dire des forces motrices produites par les chutes d'eau. Il est au moins inutile de rendre en ce domaine un nouveau rachat nécessaire par une nouvelle aliénation de ce qui ne devrait pas sortir du domaine public. La question n'est pas moins grosse de conséquences pour l'avenir économique du pays que celle des mines et des voies ferrées.

§ 3. — Banque. — Assurances.

L'industrie de la banque est une de celles, à coup sûr, dont le fonctionnement intéresse toute la vie économique de la société. Et Ton peut dire que chaque jour l'importance s'accroît de la fonction économique que cette industrie remplit : car le capital, et par conséquent le crédit, joue un rôle de plus en plus considérable dans la production ; et les relations de toutes sortes se multiplient sans cesse entre les différents organes de la production, pour lesquelles la banque sert d'intermédiaire. Aussi l'attention des socialistes s'est-elle toujours portée d'une manière particulière sur la question de l'organisation des banques.

Disons, cependant, que, dansTétude qu'ils ont faite de cette question, les socialistes ont été guidés parfois par des vues quelque peu chimériques. Il leur est arrivé de croire qu'il était au pouvoir des banques de régler à leur guise le taux de Tintérêt, qu'une banque d'État pouvait, en ne prélevant qu'un escompte insignifiant sur les eiïets de commerce, abaisser le taux de l'intérêt dans de grandes proportions, rendre le crédit quasiment gratuit. A la vérité, il est permis d'espérer que l'accroissement de la richesse publique produira un abaissement indéfini du taux de l'intérêt. Et dès à présent une meilleure organisation des banques rendrait le crédit moins cher. Mais admettre la conception que nous indiquions cidessus, cela revient à croire que l'on peut multiplier à volonté les capitaux, que l'on peut sans aucun inconvénient employer à préparer à la satisfaction de besoins futurs toutes les richesses dont la société dispose dans un moment donné : et c'est là une idée que l'analyse des faits nous oblige à rejeter.

Mais s'il nous faut abandonner la conception du crédit gratuit comme conséquence possible d'une étatisation de l'industrie de la banque, il reste, pour justifier cette étatisation de la banque, assez de bonnes raisons. Nous allons les indiquer brièvement.

C'est de la Banque de France que les socialistes français se sont toujours occupés particulièrement. Et de fait, quand nous considérons les conditions spéciales dans lesquelles cette banque est placée, nous sommes amenés tout naturellement à nous étonner qu'elle n'ait pas été transformée déjà en une banque d'Etat K

i. Voir sur la Banque de France les articles de Viviani dans la Revue socialiste, avril et mai 1897.

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La Banque de France occupe, entre toutes les banques françaises, une situation à part, qu'elle doit à T Etat. Elle a obtenu de celui-ci, en 1803, un droit exclusif d'émettre des billets de banque, et son privilège est devenu effectif à partir de 1848. C'est à plusieurs milliards que s'élève la valeur de cette monnaie fictive que la Banque de France fait circuler ; et toutes les fois que la Banque a pu craindre que son encaisse ne lui permît pas d'assurer le remboursement de ses billets, l'Etat est intervenu, en établissant le cours forcé, pour lui permettre de traverser la crise sans dommage.

En échange du privilège qu'elle a reçu et de la protection que l'État lui a accordée dans toutes les circonstances difficiles, qu'est-ce donc que la Banque donne à l'État ? Elle fait à celui-ci une avance de 180 millions sans intérêt ; elle lui paie une redevance minime. L'Etat au totfil, dans le contrat qu'il a passé avec la Banque, a concédé à celle-ci di - .. mt-f^vs ]-(^ancoup trop grands. Et ^' "'eure preuve ■ n est ;a.is le> béii» fîces queréai- 1" . .*. ^.â.iaires. L'action 'If' la lian.^ue de France, émise à 1.000 iraucs, se négocie au-dessus de 4.000 francs, et rapporte 135 francs de dividende par an : cela, malgré la prudence peut être excessive avec laquelle la Banque est administrée, malgré cette encaisse métallique formidable que la Banque conserve pour garantir le papier qu'elle fait circuler.

Le privilège de la Banque de France, renouvelé pour la dernière fois en 1897, doit durer jusqu'en 1920. Le Parlement, cependant, s'est réservé le droit d'y mettre fin dès 1912 par une loi qui devrait être votée dans le courant de 1911. Le parti socialiste ne manquera pas de demander que l'État profite de cette faculté. Aucune raison valable ne saurait être donnée du maintien à la

Banque de France de son caractère d'établissement privé : ces services, par exemple, qu'elle a rendus à rÉtat durant la crise de 1870-1871, et qu'elle fait sonner si haut, il est suffisamment clair que l'Etat, maître de cette banque, se les fût tout aussi bien rendus à luimême. La Banque de France, devenue banque d'Etat, fonctionnerait d'une manière tout aussi satisfaisante pour le pays, moyennant qu'on en fît un organisme autonome ^ , et qu'on lui imposât certaines règles, particulièrement celle* de ne jamais accorder de crédit à découvert. Bien plus, on pourrait apporter à son fonctionnement des' améliorations dont Tindustrieetle commerce retireraient les plus grands profits ; nous n'en citerons qu'une : la suppression de cette troisième signature que la Banque exige aujourd'hui, et qui ne sert guère qu'à procurer des gains aux autres banques où on est obligé d'aller la demander.

La question de la Banque de France est une question que l'on connaît souvent assez bien. On connaît plus mal celle de ces autres banques. Le public, d'une manière très générale, est dans l'ignorance des transformations profondes qui se sont opérées chez elles depuis quelque temps; ou plutôt, c'est à peine si des révélations toutes récentes commencent à lui apprendre certains faits qu'on lui avait soigneusement cachés jusqu'ici, et qui sont de la plus haute importance^.

Parmi les banques françaises autres que la Banque de France, il en est un petit nombre qu'il faut mettre à