LA SOCIALISATION DES INDUSTRIES AGRICOLES

Alors même que le sol appartiendrait à la collectivité, il ne paraît guère possible de concevoir, dans l'état actuel des choses, une organisation collectiviste du travail agricole.

Certes, si l'on venait à exproprier les grands domaines, on pourrait tout au moins tenter de les faire valoir par des associations des travailleurs, plutôt que de les donner en location parcellaire à des cultivateurs isolés. Mais, à coup sûr, personne ne songerait à employer la contrainte pour obliger les paysans à cultiver en commun, plutôt que de conserver leurs entreprises individuelles. A supposer, d'ailleurs, que l'on fasse des tentatives pour les socialiser malgré eux, ces tentatives seraient condamnées d'avance à un complet avortement.

Par contre, il est un vaste domaine où les aspirations collectivistes du prolétariat, bien loin de se heurter à des résistances de la part des cultivateurs, seraient, au contraire, de nature à rencontrer auprès d'eux un accueil très favorable : nous voulons parler

de tout ce qui concerne le transport, réchange et la transformation industrielle des produits agricoles.

Assurément, lorsque les socialistes poursuivent la socialisation des chemins de fer et des voies de communication, des halles et des marchés, des distilleries, des minoteries, des sucreries et autres industries dites agricoles, ils ne se placent pas seulement au point de vue de l'intérêt des cultivateurs.

Tous les arguments d'ordre général que l'on peut faire valoir en faveur du collectivisme s'appliquent, naturellement, à ces industries, dont la plupart présentent un haut degré de concentration capitaliste. Mais, ainsi que nous allons le voir, à ces arguments viennent s'ajouter, pour ce qui concerne les cultivateurs, et surtout les petits cultivateurs, des considérations plus spéciales, qui font coïncider les intérêts des producteurs agricoles avec ceux des travailleurs employés dans ces branches de la production et de l'échange.

§ 1 . — Le transport des produits

La question des transports a pour l'agriculture moderne une importance qui va toujours grandissant.

Aussi longtemps que les paysans produisent pour leur propre consommation, ou pour le marché local, avec les engrais, les semences, les matières premières qu'ils tirent de leur propre fonds, ou qu'ils achè-

tcnt sur place, il leur suffit d'avoir de bons chemins vicinaux : peu leur importent l'étatdes routes nationale ou les tarifs des cheminsdeferetdes compagnies de navigation.

Mais, de plus en plus, à mesure que se développe l'économie d'échange, cette production locale, insoucieuse de la question des transports, fait place à la production pour le marché national ou international. Ce ne sont plus seulement les éleveurs de l'Argentine, les squatters australiens, les producteurs de céréales des Etats-Unis, de la Russie ou de l'Inde, qui envoient de la viande conservée ou du bétail sur pied, de la laine ou des moutons congelés, du froment ou du maïs sur les marchés d'Europe ; ce sont, en Europe même, les cultivateurs, contraints par la concurrence des pays neufs à spécialiser leurs cultures, qui se mettent à écouler sur des marchés lointains quantité de produits qui, naguère, semblaient d'une conservation trop difficile pour qu'on puisse les transporter à de grandes distances ; les fabricants de raisins de Hoeylaert, en Belgique, vendent leur marchandise à Berlin ou à Saint-Pétersbourg ; les paysans danois envoient leur beurre sur le marché de Londres ; les fermiers algériens ou tunisiens produisent des tomates et des fruits pour Paris et les grandes villes françaises ; les propriétaires de vergers californiens expédient leurs pommes dans le Massachusetts, qui lui-même exporte les siennes en Angleterre ; il n'est pas jusqu'au lait qui, grâce à la rapidité des trans-

ports, ne puisse venir, du fond des provinces, pour satisfaire à l'énorme consommation des grands centres.

Dans ces conditions, les agriculteurs ont besoin de bonnes routes pour conduire leur denrées, soit directement à la ville, soit à la gare de chemin de fer la plus proche. Ils ont, d'autre part, un intérêt énorme à ce que les tarifs de transport ne soient pas trop élevés.

Si les voies de communication restent défectueuses, si les transports sont difficiles ou onéreux, tout progrès agricole devient impossible. Quantité de cultures cessent d'être rémunératrices. Il ne peut être question, par exemple, de produire des fruits, du lait, des légumes pour les expédier à de grandes distances, et, même pour des produits comme le blé, qui se conservent aisément, les producteurs se trouvent dans des conditions d'infériorité flagrante vis-à-vis de leurs concurrents.

Souchon nous en donne un exemple saisissant, pour ce qui concerne la Russie :

«Dans ce pays — dit-il —jusqu'à ces dernières années, le commerce du blé a été particulièrement mal organisé. En raison de la difficulté des chemins, pendant les périodes humides du printemps et de l'automne, le transport des lieux de production aux stations n'est guère possible qu'aux temps où l'hiver permet l'emploi des traîneaux. A ce moment, à raison de la gelée des fleuves, le transport par chemin

de fer est seul possible. Des masses considérables arrivent en même temps à des gares où rien n'est préparé pour les recevoir. Les blés restent alors forcément exposés à tous les risques de détérioration qui se réalisent en cas de dégel. Particulièrement dans les régions du sud, il y a là une cause de pertes considérables. Puis, à l'arrivée dans les ports d'exportation, la situation n'est pas moins compliquée. Bien qu'au cours de ces dernières années on y ait construit nombre de grands magasins à céréales, ils sont encore bien loin d'être suffisants ; et les maisons d'exportation ne peuvent pas abriter le blé, si les navires destinés à le transporter ne sont pas prêts à le recevoir immédiatement dans leurs cales. De là de nouvelles causes de détérioration venant s'ajouter à celles résultant de l'insuffisance dans l'organisation des stations de chemin de fer, et conduisant à des infériorités du blé russe sur le marché mondial (i). »

Cette situation qui s'est améliorée quelque peu, depuis une dizaine d'années, était, avec les chemins de fer en moins, celle de l'Europe entière, à la fin du xviii6 siècle.

Aujourd'hui, au contraire, il existe, dans la plupart des pays, d'excellentes routes, nationales, provinciales ou communales, et les représentants des intérêts agricoles qui harcèlent chaque année le ministre de l'Agriculture, pour demander la réfection et

i. Souchon. Les Cartels de l Agriculture, p. 3.

l'extension de la voirie, ne semblent pas se douter qu'ils font, en somme, du collectivisme, et même du communisme, sans le vouloir.

Mais il ne suffit pas que les routes appartiennent à tout le monde et soient accessibles à tout le monde, sans devoir acquitter ces péages et ces droits de barrière qui étaient jadis la règle et qui sont aujourd'hui l'exception.

La délocalisation croissante des marchés exige que les cultivateurs aient à leur disposition des moyens de communication plus rapides ; qu'ils puissent expédier leurs denrées à de grandes distances, soit par chemins de fer, soit par bateaux à vapeur, et que, pour ces expéditions, ils puissent compter, à la fois, sur la célérité, la régularité et le bon marché des transports.

C'est ici que se pose la question de savoir si. du point de vue des intérêts agricoles, l'appropriation et l'exploitation collectives des moyens de transport ne sont pas préférables à l'appropriation et à l'exploitation par les compagnies privées ?

Pour répondre à cette question, il suffit de voir ce qui se passe dans des pays comme l'Angleterre, et, surtout, les États-Unis, où toutes les lignes de chemins de fer appartiennent à des particuliers.

Au lieu d'exploiter en se plaçant au point de vue de l'intérêt général— comme l'administration des chemins de fer de l'État est obligée de le faire, au moins dans une certaine mesure — les compagnies ont pour

préoccupation exclusive de réaliser le maximum des bénéfices, ou de favoriser, par le jeu des discriminations, des tarifs différentiels, la constitution de monopoles au profit de leurs actionnaires.

C'est ainsi, par exemple, que dans toute la région des terres à blé de l'Amérique du Nord, le commerce des céréales, qui n'est possible que par leur intermédiaire, se trouve entièrement sous leur contrôle.

Les fermiers, qui n'ont généralement pas de granges, déposent leurs récoltes dans des magasins à blé (country elevators) situés à proximité des gares de chemins de fer et appartenant à de grandes sociétés formées par la meunerie ou le commerce d'exportation. Ces sociétés d'elevators, qui ont généralement des connexités d'intérêt avec les propriétaires de chemins de fer, se chargent de l'emmagasinage, de la vente et du transport des céréales qu'on leur confie.

Au point de vue technique, cette division de travail entre l'agriculture et le commerce ne laisse pas d'être avantageuse. « Mais— ditSouchon — il n'en est pas moins vrai que la pratique de ce système, aux apparences bienfaisantes, donne lieu, au détriment des fermiers, à de lourdes oppressions. Les sociétés d'elevators, en effet, possèdent le plus souvent un monopole de fait aggravé encore par les complaisances intéressées qu'ont pour elles les sociétés de chemins de fer. A en croire des réclamations qui furent vives surtout en 1892 et 1893, quand les bas prix joints à des récoltes peu abondantes amenèrent une

situation particulièrement pénible, ce monopole conduirait à des abus. Les sociétés d'eîevators, par exemple, estiment systématiquement le blé qui leur est apporté d'une qualité inférieure à sa qualité réelle ; ou, encore, devant payer d'après les notices de bourses, elles emploient toutes sortes de manœuvres pour diminuer artificiellement le cours de ces notices... (i) >>

Afin d'échapper à cette exploitation systématique, les cultivateurs ont essayé, en divers endroits, de créer des elevators coopératifs. Mais ces tentatives ont généralement échoué, soit que l'on n'ait pas trouvé de directeurs capables, soit que l'on ait eu à compter avec le mauvais vouloir des compagnies de chemins de fer qui, sans parler d'autres vexations, allaient parfois jusqu'à établir des tarifs différentiels au détriment des elevators coopératifs.

Aussi n'est-il pas étonnant que les fermiers capitalistes du Nord-Ouest aient fini par se ralliera des solutions que l'on peut appeler collectivistes, pour se soustraire à la domination des sociétés à' elevators et des compagnies de chemin de fer.

Dans le Minnesota, par exemple, une loi qui est entrée en vigueur depuis le i-r août 1893, considère tous les elevators sur chemins de fer comme des établissements publics, soumis, en conséquence, à l'autorisation et à la surveillance de l'Etat. En dehors des détails de cette surveillance, la loi est caracteiï-