L AUTONOMIE ADMINISTRATIVE II

dération et le Conseil fédéral se plaignit nettement d'être désarmé.

Se faisant l'organe de ces plaintes, M. Secretan disait (8 décembre) au Conseil national :

Votre Commission est arrivée k cette Conviction qu'on s'est trop attaché à rendre la Direction générale et l'Administration des chemins de fer fédéraux indépendantes du Conseil fédéral ; on a omis de maintenir entre cette administration et les Pouvoirs publics le contact nécessaire et la subordination indispensables. Avec leur Direction générale presque toute-puissante, leur Conseil d'administration qui se donne, k côté de l'Assemblée fédérale, l'allure d'un parlement au petit pied, les chemins de fer fédéraux constituent aujourd'hui un État dans l'État, qui négocie avec le Conseil fédéral et supporte malaisément le contrôle des Chambres. Il est grand temps que le Conseil fédéral reprenne toute l'entreprise en main, que la Direction générale lui soit immédiatement subordonnée et que l'on fasse disparaître de l'organisation actuelle, les complications inutiles et surtout préjudiciables qui n'existent dans aucune autre administration fédérale (*).

Il semble toutefois que, depuis lors, les critiqués se soient beaucoup atténuées.

Le Gouvernement, certes, étudie la revision de la loi, mais les changements principaux paraissent devoir porter plutôt sur l'administration intérieure trop compliquée des chemins de fer.

Au surplus, la crise que ceux-ci traversaient en

(1) Dis Lichtervelde, J>. i4a.

1908 a pris fin. Les bonis sont survenus et, si certains croient encore qu'il pourrait être utile d'augmenter le pouvoir de direction du Conseil fédéral, il est certain que jamais l'autonomie de l'exploitation n'a été mise sérieusement en danger.

C'est d'ailleurs à cette autonomie que des observateurs sans parti pris, comme de Lichtervelde et de Leener ( x ), attribuent les résultats satisfaisants obtenus dans ces dernières années.

Ainsi qu'ils le font observer, les chemins de fer suisses sont connus et appréciés des innombrables voyageurs qui les fréquentent chaque année. On se plaît à louer la régularité du service et les facilités accordées au public. D'autre part, l'équilibre financier semble réglé.

L'exercice 19 10, écrit M. de Lichtervelde, se solde en boni considérable; l'exercice 191 1 s'annonce sous d'heureux auspices, et dès maintenant on prévoit 7 millions de boni pour 191 2. Et qui mieux est, on est parvenu à comprimer considérablement les dépenses. Grâce à la comptabilité en usage, le mal a été dévoilé au grand jour, et l'urgence d'y remédier a été reconnue de tous. La Direction générale est arrivée à diminuer, de 1908 à 19 10, le parcours des kilomètres-locomotives de 5 °/ , tandis que les kilomètres-voyageurs se sont accrus d'environ i4 °/o et les kilomètres-tonnes d'environ 8 °/ . Elle a su arrêter net l'augmentation croissante du nombre d'employés, ramener à 65,48 le coefficient d'exploitation malgré la hausse des salaires, diminuer

(1) De Leener, La Politique des Transports en Belgique, p. 65.