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notablement les frais de surveillance de la voie par un meilleur emploi du personnel. Toutes ces mesures n'auraient pas été possibles sans l'autonomie qui mettait les autorités responsables des chemins de fer à l'abri de la pression des politiciens budgétivores, pour qui la suppression d'un train inutile ou d'un plan surérogatoire est un échec personnel et un danger de non-réélection.
Et M. de Leener ajoute :
Nous avons eu l'occasion de vérifier sur place la réalité des observations recueillies par M. de Lichtervelde. Toute l'administration des chemins de fer fédéraux est animée de l'esprit qui assure le succès des grandes entreprises industrielles.
Ajoutons que toutes les mesures sont prises pour ramener l'ingérence politique à ses moindres proportions. Le Conseil fédéral ne nomme v que les cinq membres de la Direction générale et les vingt-cinq membres des directions d'arrondissement, et encore ces fonctionnaires ne sont-ils désignés que pour un terme de six ans. Toutes les autres nominations sont soustraites à l'influence politique et se font d'après le principe de déconcentration, qui préside d'une manière générale à l'organisation de l'exploitation : le personnel de TAdministration centrale est désigné par la Direction générale et celui de chaque arrondissement, par la direction d'arrondissement. Aucune nomination n'est faite ni par le Conseil d'administration
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ni par les conseils d'arrondissement ; le Conseil d'administration présente ses candidats pour la Direction générale, mais le Conseil fédéral n'est pas tenu à ratifier son choix.
Il faut regretter que de tels exemples ne paraissent pas avoir eu beaucoup d'influence sur les décisions de la commission spéciale, nommée en 19 12, par le Gouvernement belge, « en vue d'étudier sous tous ses aspects, la question de l'autonomie des chemins de fer et de la marine de l'Etat, ainsi que de toutes les questions qui s'y rattachent ».
§3 — Le projet de régie nationale des chemins de fer en belgique
Dans son rapport déposé le 2 décembre 191 3, cette commission, où siégeaient, à côté d'hommes politiques et de fonctionnaires, des industriels et des techniciens, conclut, dans les termes les plus nets, en faveur de l'autonomie.
Elle propose, en effet, qu'un être moral, la Régie nationale des chemins de fer de l'État, soit substitué au ministre des Chemins de fer, en vue de la conservation, de l'exploitation et de l'extension des chemins de fer de l'État.
La Régie nationale ne serait pas — comme par exemple la Société des Chemins de fer vicinaux — une société anonyme, l'existence de celle-ci présup-
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posant le concours de plusieurs actionnaires, alors que, dans l'espèce, l'État est le seul intéressé.
La loi créerait un organisme d'un genre spécial et le revêtirait de la personnalité civile eu égard aux divers mandats qui lui seront dévolus. Toutefois, la Régie nationale ne posséderait rien en propre. Elle acquerrait, détiendrait et aliénerait au nom et pour compte de l'État. Elle serait, en fait, le gérant de l'État. La durée de son existence dépendrait du législateur. Elle serait dirigée par un conseil d'administration et surveillée par un collège de commissaires.
Les membres du Conseil d'administration, au nombre de quinze, seraient nommés et, le cas échéant, révoqués par le Roi, sur la proposition des ministres des Chemins de fer et des Finances. Ils ne pourraient faire partie du Parlement ni remplir des fonctions rémunérées par les Pouvoirs publics.
Les membres du collège des commissaires, au nombre de sept, seraient nommés par la Chambre des Représentants (4) et le Sénat (3). Ils pourraient appartenir au Parlement.
Dans ces conditions, la mission du ministre des Chemins de fer devient, avant tout, une mission de surveillance. Il demeure strictement responsable de l'observation de la loi. Son intervention est requise dans toutes les opérations engageant les ressources du] Trésor ou le crédit de l'État. Son approbation est nécessaire pour que les budgets puissent être présentés au Parlement.
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Quant aux Chambres législatives, elles continuent, en adoptant, en rejetant ou en amendant les budgets et les comptes, à exercer leur action souveraine. Mais, en fait, le Conseil d'administration se trouve investi d'une grande liberté d'action. C'est lui qui nomme les membres du personnel, qui détermine les modifications qu'il y a lieu d'apporter aux installations fixes et roulantes, aux horaires, tarifs et conditions de transport, ainsi qu'à l'organisation des services (').
Un examen superficiel du projet permet de dire que, s'il réalise l'autonomie financière (il n'a fait que copier l'organisation suisse), il ne présente qu'une autonomie administrative de façade. Il maintient toute la centralisation, qui est le vice dominant du système actuel; loin de tendre à la suppression de l'ingérence politique, il la renforce. Toutes les décisions, toutes les nominations qui appartiennent aujourd'hui au ministre sont reconnues, il est vrai, au Conseil d'administration, mais tous les membres de celui-ci sont désignés par le ministre. La politique de parti, qui corrompt l'organisation actuelle, fonctionnera avec plus d'intensité et de cynisme, les administrateurs, agents du ministre, n'ayant plus même à répondre de leurs actes devant la Chambre.
Aussi faut-il espérer qu'après la guerre, tout en
Çi) Voir texte du projet dans le Bulletin du Comité central industriel, janvier io,i4-
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résistant aux tentatives de ceux qui lui proposeront de taire passer nos chemins de fer dans le domaine privé, la Belgique saura leur assurer une autonomie administrative qui ne prête pas à de pareilles critiques. Ce sera Tune des tâches les plus importantes de notre reconstruction nationale.
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