CHAPITRE III

période où s'établirent des voitures à traction mécanique, sur routes et dans l'intérieur des villes.

En Allemagne et en Suisse, également, l'Etat s'est fait entrepreneur de transports rapides ; en Belgique, on a racheté, comme en France, pour le compte du Trésor, des lignes peu prospères.

Cette tendance étatiste devait, nécessairement, servir, sinon d'excuse, du moins d'argument d'analogie, aux partisans du socialisme municipal, pour mettre en régie les transports en commun.

Lorsque fut fixé le régime des tramways belges (621), on n'osa point trancher la question de savoir si l'exploitation pourrait appartenir à des villes. À Bruxelles, du reste, la difficulté a été aisément tournée: la ville possède une grosse part des actions de chaque société concessionnaire, dont le matériel, en fin de jouissance, entrera dans le domaine mobilier de la commune.

En Espagne (622), en Hongrie (623), en Danemark (624), la concession est le seul mode prévu, pour la mise en activité des lignes à desservir.

En Angleterre, les vues parlementaires ont varié, suivant les époques, sur la convenance d'abandonner aux municipalités les transports en commun.

Deux villes, seulement, Liverpool (1868) et Londres (1869), obtinrent, d'abord, en même temps

que l'autorisation de concéder certaines lignes de tramways, la faculté de rachat, au bout d'un certain temps.

Puis, il intervint une loi organique, consacrant le droit d'opter entre la construction en régie et la concession, avec réserve de rachat, après 21 ans d'exploitation, puis, à chaque période septennale (625).

De plus, la police locale put opposer son veto à toute entreprise industrielle de tramways, nonobstant des provisional orders délivrés; une autorisation devint exigible, alors même qu'on justifierait d'un private bill (626).

Ces prérogatives mirent l'industrie des transports en commun à la merci des municipalités; il y eut beaucoup de renonciations au bénéfice des titres obtenus (627).

La loi édictait, du reste, une disposition regardée comme impliquant la défense, aux villes, d'exploiter directement les tramways (628). Néanmoins, la ville de Glascow fut autorisée, l'année même où l'on posait cette règle prohibitive, à se substituer aux droits d'une compagnie : la même mesure profita aux cités de Birmingham et de Porlsmouth.

L'acte général et l'acte spécial ne s'inspiraient évidemment pas du même esprit ; la difficulté de les concilier fit porter, en 1872, un standing order