Ï. — LÉGITIMITÉ DU DROIT DE VISITE PAR SOUS-MARINS

Etudiant le droit de destruction des prises, M. Fauchille estime qu’il faut le refuser « aux torpilleurs de faibles dimensions, ainsi qu'aux sous-marins, Car si ces bâtiments ne sont pas vis-à-vis des navires marchands qu’ils rencontrent, dans l’impossibilité absolue de procéder comme un croiseur ordinaire, ils auront souvent pour procéder de la sorte, de telles difficultés à surmonter qu’on peut craindre de voir mal observées par eux les conditions mises à l'exercice de la destruction ».

M. Fauchille ne manque pas de faire observer qu’il n’y a pas pour les sous-marins impossibilité absolue de procéder comme un croiseur ordinaire ; c’est pourquoi nous conclurons dans un sens opposé à M. Fauchille, Toute la question revient à ceci : y a-t-il possibilité pour un sous-marin de capturer et, s’il y a lieu, de détruire légitimement un navire de commerce ? Or, il est des sous-marins dont les caractéristiques et les dimensions sont de nature à permet-

tre de satisfaire, en matière de visite et de prise, aux mêmes obligations de droit international que n’importe quel bâtiment de surface. Quant à établir par avance une délimitation entre les sous-marins capables de capturer, puis de détruire des navires marchands et ceux qui ne le sont pas, ce serait là faire un partage arbitraire. Quelles que soient les dimensions du sous-marin, s’il lui est possible, par suite des circonstances de fait, de mettre à l’abri l'équipage et les passagers et de sauvegarder les documents du bord, rien ne s’oppose à ce qu’il agisse à l’égard du bâtiment arrêté comme l’eut fait n'importe quel croiseur, Il est néanmoins évident qu’un grand submersible a des possibilités de capturer beaucoup plus grandes qu’un petit sous-marin et qu’il lui est pius aisé de se conformer aux règles du droit des gens ; aussi, n’est-on pas peu étonné de constater que ce sont les adversaires les plus résolus de cet engin de guerre qui demandent aussi la limitation du tonnage individuel de ces bâtiments. Si l’on veut se garantir contre tout retour d’une guerre au commerce « sans restrictions », il faut laisser le sous-marin libre d’augmenter ses dimensions pour se rapprocher de plus en plus du croiseur de surface.

Il est indéniable qu’un sous-marin manœuvre avec plus de difficultés qu'un bâtiment de surface de même tonnage ; il est d'autre part plus vulnérable et peut être mis hors de combat beaucoup plus aisément, un simple coup d’éperon lui est généralement fatal. À cause de sa faiblesse et de la facilité avec laquelle il peut être détruit, lorsqu'il est en surface, parce qu’il était une arme nouvelle et que les conditions de

guerre avaient changé, les Puissances centrales, au cours de la guerre 1914-1918, estimèrent que les vieilles règles n’étaient pas applicables au sous-marin et qu’il se trouvait dispensé d’observer la pratique traditionnelle de la visite avant la capture ou la destruction des navire de commerce. On voit la nouveauté en Droit international de la prétention émise par l'Allemagne et ses alliés. Parce que le sous-marin a créé une nouvelle méthode de combat et que sa fragilité lui rend dangereux d’exercer le droit de visite et de donner l’ordre de se rendre à un navire de commerce, il serait dispensé de se conformer aux règles qui ont été de tout temps observées par les nations maritimes !

Sans doute, les premiers sous-marins étaient incapables de porter un équipage dépassant le strict nécessaire pour leur manœuvre ; ils ne disposaient donc pas d'hommes nécessaires pour servir d'équipage de prise sur les bateaux capturés. Maïs dès 1915, la construction navale sous-marine avait fait de tels progrès qu'au mois d’octobre de cette année, la Société Germania mettait en chantier un grand submersible à très grand rayon d’action capable de transporter des marchandises : le Deutschland. Transformé plus tard en navire de guerre, il fut chargé, comme ses similaires des séries U-139 à U-157, des croisières lointaines. Au cours de sa croisière aux Açores, l’'U-155 emmena un équipage de prise avec lequel il arma en croiseur auxiliaire, le pétrolier norvégien Benguela ; après son retour, l’U-151 partait pour Madère et les îles du Cap Vert où il armait avec un équipage de prise le vapeur norvégien Bygdones. En novembre 1917, l’U-157 partait pour effectuer une croisière sur les

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côtes d'Afrique et aux îles Canaries, le 12 janvier, au large du cap Bojador, il arraisonnait le vapeur norvégien Noréfos et le déclarait de bonne prise pour sa cargaison d’arachides. Il y faisait embarquer treize hommes et un officier avec un poste de T. S. F., un canon de 37, des bombes et des pistolets automatiques. Au cours du printemps de 1918, le grand submersible U-151 croise sur les côtes d'Amérique, entre New- York et le cap Hatteras, où il détruit 11 vapeurs et 8 voiliers. Son commandant est plein d’égards pour les équipages des navires américains qu’il détruit. Il conserve même à son bord, pendant une semaine, les équipages de trois voiliers, les nourrissant bien, les faisant distraire par la cordialité de ses marins. De tels sous-marins, capables de transporter des équipages, l'armement et la T. S. F. pour armer des prises et les transformer en croiseurs auxiliaires pouvaient se conformer aux règles du Droit international et prendre à bord les équipages des navires détruits. L'un d’eux, l’'U-151, l’a fait au cours de sa croisière sur les côtes des Etats-Unis, les autres pouvaient agir de même. Depuis 1918, les progrès dans la construction: des sous-marins se sont accentués et il est auj ourd’hui possible de construire des submersibles qui puissent se comporter comme des navires de surface et se conformer à la pratique traditionnelle de croiseurs opérant contre les navires marchands.

Cette théorie, que l’apparition d’une armé nouvelle rendait caduques les anciennes règles de Droit international, avait été déjà soutenue € en France, quelques

1. Laurens, Histoire de la guerre sous- H'RRTNREADE 354; L. Thomas, Les corsaires sous-marins, Payot, 1930,

années auparavant, lors de l'apparition du torpilleur, par la « jeune école française », représentée par M. Gabriel Charmes et l’amiral Aube, qui avaient proposé alors de substituer à la capture la destruction systématique et sans visite préalable des navires de commerce. Ils se ralliaient à la doctrine de Clausewitz : « Pour vaincre, il faut tendre les forces à l’extrême. » C’est cette doctrine, qu’au cours de la dernière guerre, les Allemands ont mise en pratique en affirmant que l’horreur causée par une atrocité telle que la destruction de navires marchands sans avertissement amènerait la fin de la guerre. À cette conception de la guerre à outrance dont l’Amirauté allemande s’est faite la protagoniste, on peut répondre ce que l’amiral Bourgeois répondait, en 1886, à l’amiral Aube : « L’avènement de la torpille, quelle qu’en soit l’influence sur le matériel naval, n’a rien changé aux traités internationaux, au droit des gens ni aux lois morales qui gouvernent le monde. Il n’a pas donné aux belligérants le droit de vie et de mort sur les citoyens inoffensifs de l'Etat ennemi ou des Etats neutres !. » En France, du moins, ces discussions restèrent purement spéculatives ; l’Allemagne, en passant à la pratique et en menant la guerre sous-marine « sans restrictions », fit l'expérience que de tels procédés ne laissaient pas le reste du monde insensible, car les neutres se trouvaient directement inté- ressés à la lutte,

Comment distinguer le neutre du belligérant, sinon

1. Les torpilles et le droit des gens, Nouvelle Revue, 1886, tome I, p. 499, :

par la visite ? Le pavillon ne permet pas, dès le premier abord, cette distinction, puisque les coutumes de la guerre maritime autorisent un navire de commerce ennemi à battre pavillon neutre. À plus forte raison, l'apparence d’un navire, sa construction, ne permettent pas de préjuger sa nationalité, car certains pays sont grands constructeurs de navires qu’ils vendent ensuite à des armateurs étrangers. D’autre part, le camouflage est une ruse de guerre unanimement admise aussi bien dans la guerre maritime que dans la guerre sur terre. C’est à juste titre qu’en 1899 Charles Dupuis écrivait que « grâce à l’enchevêtrement sur mer des intérêts neutres et des intérêts belligérants, il est impossible d'appliquer ces doctrines (de la guerre à outrance) aux uns, sans en faire retomber le poids sur les autres. Il est, en effet, impossible de pratiquer la destruction par surprise des navire marchands contre les navires ennemis, sans la pratiquer à l’occasion contre les navires neutres. On n’a point découvert jusqu'ici d’autre moyen que la visite et l'examen des papiers de bord, pour s’assurer de la nationalité d’un vaisseau marchand ; on n’en a pas trouvé parce qu’il n’y en a pas d’autre. » Evidemment, à contrôler la nationalité d’un navire de commerce, ‘le sous-marin, qui, malgré tout, est resté très vulnérable et assez difficile à manœuvrer, court certains risques. Mais lorsqu'un belligérant emploie une arme, il n’a pas à se plaindre si cette arme ne lui paraît pas assez forte ni assez mobile. Le sous-marin qui veut contrôler la nationalité d’un navire marchand et vérifier sa cargaison, doit toujours se méfier d’avoir affaire à un ennemi et de se trouver en présence d’un

bâtiment qui résistera à sa visite. C’est là un risque de guerre avec lequel un commandant de sous-marin doit toujours compter.

D'ailleurs, lorsque l'Allemagne affirme que le sousmarin est une arme nouvelle qui ne peut se soumettre aux formalités de l’avertissement et de la visite, elle se contredit elle-même. Le 6 octobre 1916, l’empereur ordonne de se préparer à mener plus vigoureusement la guerre sous-marine, à partir du 15 du même mois, mais en ayant soin de la conduire suivant lOrdonnance des Prises, même contre les bâtiments de commerce armés. Spécialement, les bâtiment américains ne seront détruits que si leur cargaison est composée en majeure partie de matériaux directement utilisables pour la guerre ; il en sera de même pour les bâtiments espagnols, surtout s'ils transportent du minerai de fer ou de cuivre. Il est recommandé aux commandants de sous-marins d’éviter tous les incidents pouvant faire l’objet de réclamations de la part des neutres ; ils devront laisser passer le navire lorsque les circonstances feront douter de la sécurité des personnes. Les difficultés diplomatiques qu'avait suscité à l'Allemagne l'affaire du Sussex, portaient leurs fruits.

Conformément à cet ordre, un certain nombre de sous-marins font de très longues croisières au cours desquelles ils obtiennent d'importants succès, tout en respectant le droit des gens ; et cela au moment où, sous la pression du grand état-major allemand, la guerre « sans restrictions » au commerce va être

ordonnée’. On peut prendre comme exemple une croisière faite en Manche et dans l’Atlantique par le sous-marin UB-39. Le 21 novembre 1916, l'UB-39 appareille de Zeebrugge, rencontre le 28 au large de Ports-. mouth, deux cargos «anglais, venant du Havre, Albert et Alison qu’il coule après avertissement. Le soir même, il croise, au large de Cherbourg, le vapeur français armé Mogador ; au premier coup de canon le Mogador prend chasse, puis riposte par son canon défensif et le sous-marin abandonne la poursuite.

Après avoir détruit le petit voilier anglais Grace, toujours.correctement, l'UB-39 attaque le vapeur français armé Saint-Philippe qui, malgré une défense héroïque, doit être abandonné par son équipage. Le capitaine, appelé à bord du sous-marin, n’est pas retenu comme prisonnier, mais seulement menacé d’être traité comme pirate. Pour sa punition, son canot sera remorqué loin des baleinières et abandonné seul dans la nuit.

Le lendemain, 30 novembre, l'UB-39 somme le japonais Nagata-Maru de s'arrêter ; il tire un premier coup de canon à 6.000 mètres ; comme le vapeur continue sa course, il règle son tir et l’atteint au troisième coup, tuant deux hommes et en blessant neuf. Le

1. « Il serait utile de passer dès maintenant à la préparation diplomatique et militaire de la guerre sous-marine aggravée, afin que celle-ci puisse commencer avec certitude fin janvier. Je prie Votre Excellence d'entamer sans délai les pourparlers à ce sujet avec la Direction supérieure de l'Armée et le chef d’état-major de la Marine. » Extrait d’un télégramme adressé le 23 décembre 1916 par Hindenburg au chancelier. Celui-ci s’y étant provisoirement opposé pour des motifs politiques, Hindenburg maintient sa façon de voir dans sa réponse au chancelier du 26 décembre : « Je renouvelle ma demande de voir commencer, sans négociations préalables, la guerre sous-marine contre les bateaux de commerce armés et entamer immédiatement les pourparlers relatifs à la préparation de la guerre sous-marine intensifiée. »

vapeur s'arrête et le sous-marin le coule par deux bombes. Le norvégien Harald est de même coulé ensuite sans résistance. Le 1° décembre, c’est le tour de la goélette Jeanne-d'Arc devant l’île de Batz, et, le 2, du vapeur anglais Palacine au large d’Ouessant. Le 3, il détruit la goélette Primevère ; le canot portant les six hommes d’équipage s'étant crevé en accostant le sous-marin, celui-ci conserve les hommes à bord pendant deux jours. Ils y sont bien traités et nourris comme l’équipage. Le 4, au soir, le sous-marin arraisonne le vapeur danois Omsk et, ne découvrant pas de contrebande, le laisse libre de continuer sa route après lui avoir confié les hommes de la Primevère. Le 5, l’'UB-39 coupe la route du vapeur espagnol Bravo qui essayait de gagner la terre ; un coup de canon ayant rasé la cheminée le détermine à stopper et à évacuer. Le sous-marin s’en débarrasse par une torpille — la seule qu’il ait lancée au cours de sa croisière — à l’approche d’un patrouilleur.

Après examen de ses papiers, le vapeur espagnol Cosme est laissé libre de continuer sa route. Sur le chemin du retour, il détruit, le 8 décembre, le danois Rollo et les norvégiens Rakivra et Saga, en route sur des ports français et anglais. Il remorque les embarcations pendant toute la nuit avec l’intention probablement de les lâcher devant Cherbourg ; mais, à l’approche du torpilleur Dunois, il lâche les remorques et disparaît. Le torpilleur recueille les naufragés ; le sous-marin continue sa route et rentre à sa base le 11 décembre 19161. Tout au long de sa croisière, l’'UB-39 a correc-