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docks tous les envois de l'Europe centrale au Levant, et qui drainèrent non seulement les usines allemandes du Rhin, mais les villes belges et même françaises de la Meuse et du Nord. En face des quais français de Gonstantinople, elle a fait de Haïdar-pacha le débarcadère allemand au bout des lignes allemandes d'Anatolie. Auprès des quais français de Beyrouth, elle adopte Khaïfa, d'où les lignes turques lui serviront à pénétrer vers Damas et la Mecque. Khaïfa ^deviendra l'un de ces dépôts, que la Société des charbons allemands organise un peu partout, mais principalement dans la Méditerranée, à Alger, ' à Gênes, à Naples, à Port-Saïd, à Haidar-pacha. Excellents outils de concurrence contre la houille britannique en temps de paix, ces stations pourraient avoir un autre rôle en temps de guerre. La Méditerranée était jusqu'ici le royaume des charbonniers anglais : quand les Allemands, ayant creusé leur Canal du centre, amèneront presque sans frais leurs charbons à Hambourg comme à Rotterdam, les bénéfices anglais dans la Méditerranée tomberont des trois quarts...

Derrière Khaïfa, le docteur W. Schwœbel a étudié les routes et les établissements de la Galilée, — die Verkehrswege und die Ansiedlungen Galilaeas (Leipzig, 1904); — sa carte routière, où les villages, habitations, sources, marchés, etc., sont fidèlement reportés, pourrait servir à un quartier-meister chargé des cantonnements. D'autres ont su apprécier le rôle de la Syrie dans le commerce du monde, — Syriens

Rolle in Welthandely — et, dès Tannée 1901, ils conseillaient à la Turquie de rouvrir la route judéophénicienne vers le golfe d'Akabah *. .

Khaïfa n'est qu'une rade foraine ; mais, avant les travaux des Français, Beyrouth n'était pas mieux disposée par la nature. A Khaïfa vint s'établir, en 1868, la communauté des Templiers ou Amis de Jérusalem, fondée au Wurtemberg pour restaurer des chrétientés sur les modèles apostoliques. Cette colonie de Souabes, malgré de pénibles débuts, a prospéré : un quartier de la ville est allemand; deux collèges de garçons et deux écoles de filles ont plus de cinq cents élèves ; c'est à Khaïfa qu'en 1898' Guillaume II voulut prendre pied sur la Terre promise.

Le port actuel, voisin de la plaine marécageuse du Kison, fait face au nord-est. Il est complètement abrité contre les vents du sud et de Fouest par la masse du Carmel qui s'avance à pic sur la mer. Aussi est-ce un port de relâche excellent pendant les tempêtes occasionnées par ces vents; il est précieux surtout pour les paquebots, qui, à cause du mauvais temps, ont dû brûler l'escale de Jaffa. Par contre, la rade de Khaïfa est exposée aux vents du nord et du nord-ouest qui y sont très violents. Gomme sur toute la côte syrienne, la profondeur de cinq mètres ne se rencontre qu'à un kilomètre du rivage : les navires de fort tonnage doivent jeter l'ancre en pleine rade.

On pourrait faire partir une jetée d'un point situé au nord de la ville; elle se dirigerait de l'ouest à l'est sur une longueur de 1 kilomètre 500, afin d'atteindre les profondeurs suffisantes. Une partie de l'angle formé par cet

1. Jahresbericht Wûrlemb, Vereins filr Handelsgeographie^ i90l, p. 66.

ouvrage pourrait être comblée, ce qui permettrait à la ville de s'étendre et aux vaisseaux de trourer plus facilement la profondeur requise. L'entrée, tournée vers Test, serait accessible en tout temps, et le port serait protégé contre les vents du nord * .

Derrière ce port de Khaïfa, les ingénieurs anglais avaient étudié deux routes terrestres pour gagner le fond de la mer Rouge et rétablir de chaque côté du Ghaur Tancienne piste de Hiram et de Salomon : l'une (elle est toujours à Tétat de projet) devait traverser la Palestine par Naplouse, Jérusalem et Hcbron; l'autre (c'est aujourd'hui la voie khalifale) devait franchir le Jourdain, puis traverser la Pérée et l'Arabie Pétrée. Quelques esprits audacieux avaient même conçu le plan d'un canal qui, par la mer Morte, unirait la Méditerranée au golfe d'Akabah, et les gens de Londres vantèrent ce projet, tant qu'ils n'eurent pas encore mis la main sur notre canal de Suez. Ce canal palestinien ne présentait, à les entendre, aucune difficulté : tracé d'avance par la nature, il était cent fois plus commode à réaliser que les Panama ou Nicaragua du Centre-Amérique. En le comparant surtout au Nicaragua, les Anglais trouvaient des similitudes : ici et là, une cuve intérieure ne demandait qu'une tranchée sur chaque versant pour être reliée aux mers environnantes. Mais de la cuve lacustre du Nicaragua, juchée au haut des monts, on ne pouvait descendre à l'Atlan-

i. N. Verney et G» Dambmann, Les Puissances étrangères dans le Levant, p. 359 et 360.

LE SULTAN ET l' ISLAM* *^

Pacifique que par les gradins de multi- ; la cuve du Ghaur étant en contre-bas, devenaient inutiles : une tranchée entre mée et le Ghaur, une autre tranchée entre la mer Rouge inonderaient la dépression raient les eaux au niveau des mers voi- 5 la Méditerranée et le Ghaur, la plaine n'a un seuil que de 80 mètres d'altitude; lur et la mer Rouge, le seuil du Ouady-elpas 200 mètres. Toute la cuve serait rem- IX, trois ou quatre cents mètres d'eaux s qu'on ouvrirait la double rigole. Coûgue assurément, l'entreprise n'opposerait lines aucun obstacle insurmontable : la iux marines fournirait, avant le remplisnergie que l'on pourrait utiliser : quels chargement et de transit offrirait ensuite [ue bassin intérieur I

dont grandissent les dimensions de nos [ues, le canal de Suez sera-t-il longtemps lisante? le jour où Panama coupé fera marines des peuples sur la piste montroits qui « bouclera la boucle », pourlôt universel ne viendrait-il pas s'ouvrir es vieux continents, au confluent des imes et terrestres qui mettaient jadis en sie, l'Afrique et l'Europe? Au cœur de >mise, la Mer Promise des humanités par le commerce : quel rêve pour un blel

Ces imaginations peuvent nous sembler chiméri ques ou lointaines, — aussi chimériques et lointaines qu'à nos grands-pères le percement de Suez; combien de chimères tombent journellement dans le courant de notre vie moderne 1 Mais écartons Fidée de ce canal. En négligeant leur concession Khaïfa-Damas, les Anglais ont néanmoins commis une faute dont rincident de Tabah va nous montrer la grandeur : à défaut d'un canal maritime, une voie ferrée s'achève, de Khaïfa à Akabah, de la Méditerranée à la mer Rouge, qui pourrait mettre la route des Indes sous la menace turco-allemande.

En novembre 1902, les ingénieurs allemands d'AbduI-Hamid prirent donc possession des travaux anglais à Khaïfa et, par le tracé le plus court, ils s'efforcèrent de les rejoindre à leur ligne du Hedjaz : abandonnant le gabarit anglais et le projet primitif Khaïfa-Damas, ils construisirent une voie étroite de Khaïfa à Deraa ; malgré des difficultés énormes, ils Tachevèrent en moins de trois années.

La traversée de la plaine d'Esdrelon ne leur coûta ni grands travaux ni grands frais; mais la descente au fond du Ghaur, et, surtout, la remontée sur Tautre falaise furent de véritables tours de force, — écrit le consul anglais de Damas *. — Partir du niveau de la mer à Khaïfa; monter en quarante kilomètres au seuil d'Esdrelon, H- 80 mètres; redescendre en qua-