Gameron, Our future Highway towards India, Londres
Jusque-là, tous les projets anglo-français n'avaient en vue que les besoins économiques de Tempire, le triple profit des navigateurs, des sédentaires et des nomades. Le Sultan et la Porte y pouvaient trouver leur bénéfice dans la majoration d'impôts que la prospérité du contribuable leur vaudrait; mais ils y risquaient la dislocation de la monarchie, tout au moins la séparation grandissante d'intérêts entre la Turquie d'Europe et la Turquie d'Asie, entre le Turc conquérant et les populations soumises, entre la capitale et les provinces, dont chacune aurait son réseau particulier et ses aflfaires. Ces routes indépendantes pouvaient réveiller le particularisme ou la rébellion des Grecs, des Arméniens, des Syriens et surtout des Arabes, aboutir à la constitution d'une lonie autour de Smyrne, d'une Arménie autour de Siwas, d'une Syrie autour de Beyrouth, d'une Arabie autour de Bagdad. En admettant que les provinces restassent dans l'obéissance, que deviendrait encore l'absolutisme de Stamboul, si, aux différences de langues, de races, de religions et de vies, s'ajoutaient des rivalités de commerce, et si les étrangers se taillaient dans l'empire chacun sa zone de clients protégés?
A quoi avait abouti en fin de compte le développement du pachalik d'Egypte? Réveillée par les Français, cette Egypte s'était rebellée, puis la route maritime des Indes l'avait mise au pouvoir des Anglais. Tout pareillement, qu'étaient devenus les pachaliks de Roumélie après l'ouverture des routes balkani-
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ques? une Roumanie indépendante, une Bulgarie et une Macédoine révoltées.
A cette conception européenne, un ingénieur allemand, W. von Pressel, avait opposé dès 1871 une formule plus vraiment turque. Pressel considérait avant tout les nécessités administratives et militaires du gouvernement; au lieu de vingt Échelles, têtes de courtes lignes, il proposait que Stamboul devînt le centre des réseaux d'Europe et d'Asie; le rail, recruteur et distributeur de troupes, rendrait au Khalife les villes khalifales, Damas, Bagdad, la Mecque peutêtre, et remettrait sous la force partout présente de rOttoman toute TAnatolie du Seldjoucide et les deux, les trois Arabies dé TAbbasside, de TOmmeiade et du Prophète. Suivant les plans de Pressel, les Turcs en 1871 amorcèrent, en face de Stamboul, leurTransanatolien et leur Transasiatique.
Moudania, sur la Marmara, devait être la tête du Transanatolien qui monterait à Brousse, puis bifurquerait vers Smyrne et TArchipel à l'ouest, vers Adalia ou vers Koniah et la. mer chypriote au sud. Une commission militaire construisit jusqu'à Brousse (1873) quarante-deux kilomètres de voie, qui furent inutilisables et que vingt ans après (1892) une compagnie française dut entièrement refaire. Ce Transanatolien s'arrête toujours à Brousse : la défiance d'Abd-ul-Hamid en empêche le raccord avec les lignes de Smyrne ; le Sultan craint un débarquement d'Européens qui tourneraient par cette route
terrestre les batteries des Dardanelles et surgiraient tout à coup en face dTildiz-kiosque.
Le Transasiatique partirait de Haïdar-pacha sur le Bosphore, longerait le golfe d'Ismid, s'engagerait dans les gorges de la tortueuse Sakaria, gravirait le revers du plateau anatolien, pour atteindre à Eskicheïr rentrée de la cuvette intérieure; puis il contournerait par le nord le désert de TEspkeschan et remonterait la piste des caravanes arméniennes et persanes, Angora, Yozgad, Siwas : franchissant alors le seuil d'Ârabkir, les gorges du hautEuphrate et le col de Kharpout ; il redescendrait vers le Tigre par Diarbékir,.Mardin et Mossoul, d'où jusqu'à Bagdad et jusqu'au Golfe il n'aurait plus qu'à se laisser glisser au fll de l'eau. Tel était le « tracé du nord », — comme disent encore les ingénieurs et les diplomates, — que suit aujourd'hui la ligne télégraphique. De Stamboul à Bagdad par Angora, Siwas et Diarbékir, c'était et ce serait encore le tracé le plus direct et le moins coûteux; sur les 3 500 kilomètres de son parcours, il
ne présentait de difficultés que dans les 200 kilomètres entre Ismid (à la cote zéro) et Eskicheïr (à la cote 850),
puis dans les 500 kilomètres entre Siwas (à la cote 1 300), le haut Euphrate (à la cote i 000), Kharpout (à la cote i 500) et Diarbékir (à la cote 600).
En 1871, les Turcs se mirent à la besogne et, d'une haleine, grâce à la compagnie française de Fives- Lille, poussèrent leur voie de Haïdar-pacha à Ismid : 92 kilomètres, sur le tour d'un golfe, de la cote zéro à la cote zéro. Mais au delà, dès qu'il fallut com-
mencer la montée vers Eskicheïr, ils s'arrêtèrent essoufflés (1873) et, durant seize années (1873-1889), les rébellions et les défaites en Turquie européenne, puis les rivalités diplomatiques des puissances retinrent au terminus d'Ismid cette amorce du Transasiatique qu'il fallut confier à des exploitants anglogrecs. Des Anglais, des Américains, des Belges, etc., s'offraient à le continuer... En 1888, la Deutsche Bank^ à la faveur des disputes anglo-françaises, l'emporta : reprenant le tronçon Haïdar-Ismid, elle recevait la concession jusqu'à Angora, avec une garantie kilométrique de 15000 francs et la promesse de prolongations successives, d*abord jusqu'à Siviras, puis, par étapes, jusqu'à Bagdad, au fur et à mesure que la ligne, couvrant ses frais, rendrait la garantie disponible pour une nouvelle avancée.
En 1888, les Allemands et les Turcs s'engageaient donc à marcher ensemble vers Bagdad : l'Angleterre laissait faire, sans protester contre la dépossession de la compagnie anglo-grecque qui exploitait Haïdar- Ismid, sans écouter même les justes récriminations de ces exploitants. Le Foreign-Office semblait favoriser l'entrée de TAllemagne dans les combinaisonB turques, pour entraver les succès de la Russie et de la France. Le tracé du nord pouvait d'ailleurs rendre aux Anglais plusieurs grands services, politiques, commerciaux et — qui sait? — stratégiques. Par la convention de Chypre, en juin 1878, ils s'étaient engagés à défendre l'Asie ottomane :
Dans le cas où Ârdahan, Batoum et Kars ou quelqu'une de ces places seraient retenues par la Russie ou quelque tentative serait faite à une époque quelconque par les Russes pour s'emparer d'aucune autre position des territoires de S. M. I. le Sultan en Asie, fixés par le traité définitif de paix, TÀngleterre s'engage à s'unir à S. M. I. le Sultan pour la défense du territoire en question par les armes.
En retour, le Sultan avait promis d'introduire en Asie Mineure « les réformes nécessaires pour la bonne administration et la protection des sujets chrétiens et autres de la Sublime Porte » ; il avait assigné Chypre aux Anglais, comme une place de sûreté d'où ils seraient prêts à surgir contre tout agresseur de l'Asie ottomane, où ils accueilleraient aussi toutes victimes, chrétiennes et autres, du fonctionnaire turc. De 1878 à 1888, l'Angleterre avait de son mieux rempli ses doubles engagements, envers la Porte pour l'intégrité de l'empire, envers les peuples pour la réforme de l'administration; elle avait un intérêt immédiat à cette honnête interprétation du contrat : les Russes fermaient à ses commissionnaires les ports et les routes de leur Transcaucasie ; c'est par l'Asie turque seulement, par les ports et routes des vilayets anatoliens, que les cotonnades et manufactures anglaises pouvaient atteindre la Perse et le Turkestan. Sur le « tracé du nord » circulaient déjà les caravaniers arméniens de Manchester; chaque étape, Angora, Yozgat, Siwas, Erzingian, Erzeroum, Bajazid, était munie d'un bazar et de dépositaires arméniens. Combien les affaires de l'Anglais seraient
plus faciles et plus prospères, le jour où le rail remplacerait le chameau, où le trafic et la civilisation repeupleraient les terres gâtées par le nomade, pillées par le pacha! et combien la tâche anglaise serait allégée si les Allemands étaient liés désormais au salut et à la prospérité de ces provinces, par les multiples intérêts que leur créerait une ligne allemande !
En 1888, la tâche devenait trop lourde à la seule Angleterre : la brouille avec la France, au sujet de rÉgypte, les ambitions coloniales de Paris, Tavancée de9 Russes en Asie centrale, la révolte du Mahdi et la perte de Khartoum obligeaient Londres à réserver toutes ses forces à la défense de Tlnde et du Canal. Assurer Tintégrité des rivages ottomans et la bonne administration des provinces côtières restait chose facile à la flotte anglaise; mais du jour où la Russie voudrait sortir de son « recueillement », Thinterland, mangé par le fonctionnaire turc, serait à la merci de Tenvahisseur, si le Foreign-Office n'avait pas la collaboration d'un soldat. Il ne pouvait plus espérer les services du soldat français : Russes et Français avaient lié une camaraderie, puis une secrète amitié, qui trois ans plus tard deviendrait la Double Alliance (1891). Contre cette entente franco-russe, l'Angleterre et l'Allemagne allaient entreprendre de joindre leurs deux Triplices : Triplice maritime des Anglais (Angleterre-Espagne-Italie) , Triplice continentale des Allemands (Allemagne- Au triche-Italie). Dans le monde colonial, l'Angleterre semblait appeler l'entrée
des Allemands (accords africains de 1886 et 1890). Dans le monde turc, fit-elle en 1888 avec eux ce que, dans le monde chinois, elle a fait en 1903 avec les Japonais?
Aucun signe public de cette manœuvre ne subsiste.
Il fut visible pourtant qu'en 1888 les Anglais tenaient le « tracé du nord » moins pour une avancée agressive contre leur Golfe que pour une défense de l'Asie Mineure contre la poussée moscovite, une sorte de chemin de ronde qui permettrait de mobiliser toute la force ottomane — et peut-être la force allemande — en travers de la trouée arménienne dont Hajazid et Erzeroum tiennent les guichets du côté turc, dont Érivan et Kars forcent déjà le seuil du côté russe. Peut-être les diplomates anglais, de parti pris, voulaient-ils croire que le rail n'irait pas au delà de Siwas ou d'Erzingian, que les sierras et les gorges de l'Euphrate lui seraient infranchissables et que les financiers et ingénieurs de Londres auraient le temps d'ouvrir leur route Suédiah-Bassorah, tandis que, s'enfonçant dans les profondeurs de l'Anatolie, les Allemands iraient buter au Taurus, aux Kurdes, à l'Euphrate, à tous les obstacles de la nature et des hommes.
L'iradé de concession à la Deutsche Bank avait été signé en octobre 1888 ; en février 1889, les Allemands se mettaient à l'œuvre; en 1891, ils avaient
construit 300 kilomètres ; en 1893, leur rail atteignait Angora, terminus du tronçon concédé, au 578* kilomètre et à laltitude de 920 mètres. Tout aussitôt, ils demandaient qu'un nouveau tronçon leur fût garanti. Mais ayant mieux étudié Thinterland \ ils avaient découvert quelques grosses difficultés au <c tracé du nord ». Les chameaux Tout frayé tout droit, d'Angora à Yozgatet Siwas, à travers un pays coupé, raviné, où les locomotives auraient à courir de tranchées en remblais et de ponts en tunnels, sans œuvres d'art très importantes, mais avec de multiples travaux, difficiles et coûteux. La vallée du Kizil- Irmak, au contraire, qui décrit d'Angora à Siwas un demi-cercle presque parfait, ouvrait un passage commode, plus long, moins peuplé, mais avec une étape médiane, Kaisarieh, dont les Allemands avaient dès lors mesuré l'importance pour une orientation nouvelle de leur ligne.
A la marche vers Siwas, en efifet, ils ne voyaient pas seulement des obstacles topographiques : dès
1. On peut suivre dans les Petermann's Mitteilungen^ Ergânzungshefle n*" 94, 114, 116, 125, 141, la série de ces études allemandes dont un officier, W. von Diest, fut le principal ouvrier. En 1889, W. von Diest, Von Pergamon zum Pontus (voyage exécuté en 1886); en 1895, W. von Diest und M. Anton, Neue Forsckungen in Nordwestlichen Kleiw'Asien (voyage de 1893); en 1899, W. von Diest, Von TilsUi nach Angora. On trouvera des cartes excellentes dans chacun de ces mémoires : cartes de détail et plan d'ensemble. 11 y faut ajouter les routes complémentaires vers la mer Noire, la Méditerranée et le Golfe : von Flottwell, Aus dem Stromgebiet des Quyzyl-Yrmak (d'Angora à Samsoun); F. X. Schafifer, Cilicia (de Koniah à Alexandrette) ; M. von Oppenheim, Von Mittelmeer zum Persischen Golfy 2 volumes, D. Reimer, Berlin^ 1900.
cette année 1893, après les fêtes franco- russes de Gronsiadt, après la Double Alliance, sinon proclamée, du moins affichée, ils se souciaient peu d'entrer en conflit avec les Russes, pour le plaisir et le profit de l'Angleterre. Au « tracé du nord », le détour Angora - Kaisarieh permettrait de substituer quelque jour le « tracé du centre » qui, par Marach et Aïntab, ou par Gorum et Malatia, conduirait d'Angora au moyen Euphrate, puis aux plaines de Mésopotamie, en laissant sous le monopole des Russes tous les passages de là Grande-Arménie.
Au début de 1893, les Allemands obtenaient cette concession d'Angora-Kaisarieh : 320 kilomètres, avec garantie kilométrique de 17 650 francs. La Porte stipulait toujours le retour au tracé du nord et le prolongement par Siwas-Diarbékir-Bagdad. Mais il est probable que la Russie s'y opposait déjà : en décembre 1899, M. Zinovief exigera du Sultan le contrôle russe sur toute ligne future dans les vilayetsfrontière; en février 1900, grâce à Tappui de TAUemagne, M. Zinovief obtiendra une promesse formelle pour les deux vilayets d'Erzeroum et de Trébizonde ; de plus, dans le vilayet de Siwas, les Turcs s'engageront à en construire et à n'exploiter que par leurs propres moyens. En 1900, les Russes, d'accord avec Berlin, barreront ainsi aux locomotives allemandes le tracé du nord. Je croirais volontiers que dès 1893 c'était chose entendue entre les deux chancelleries impériales, et je comprendrais pourquoi les Allemands voulurent d'abord se détourner de Siwas vers Kaisa-
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rieh, puis, ayant obtenu ce détour, renoncèrent encore au « tracé du centre » et se rejetèrent finalement, de l'autre côté du désert anatolien, sur le « tracé du sud » Eskicheïr-Koniah.
A ces revirements, ils donnèrent en 1893 de mauvaises raisons. Le tronçon Ângora-Kaisarieh qu'ils avaient instamment demandé et qui leur vaudrait la fructueuse garantie de 17 650 francs par kilomètre, — une rente annuelle de cinq ou six millions de francs, — ils le proclamèrent soudain impossible à construire *. Angora est à la cote 920, Kaisarieh à la cote 1000; dans Tintervalle, le plateau est pierreux, peu habité, et le désert, sur la droite, est assez proche ; mais le fleuve, que Ton côtoie tout du long, et les terres volcaniques, qui entourent Kaisarieh, promettent des récoltes abondantes sous un climat très sain ; l'antique Césarée fut toujours une capitale du commerce oriental; les deux cazas (arrondissements), que l'on traverse, ont une population bien plus dense et des ressources bien supérieures à tout ce que peuvent offrir les steppes de Koniah sur le tracé du sud. Entre Kaisarieh et le moyen Euphrate, la muraille de l'Anti-Taurus et le tohu-bohu des vallées et monts de la Petite-Arménie /rendraient la percée, puis l'exploitation onéreuses. Mais tracé du nord, tracé du centre ou tracé du sud, quel que fût le passage préféré, il faudrait toujours percer le Taurus
1. Voir dans les Études (fondées par In Compagnie de Jésus) les articles de H. Lammens sur Le Chemin de fer de Bagdad^ 5 et 20 juin 1902.
et les chaînes parallèles, franchir des gorges et des pentes qui compliqueraient coûteusement la construction et le service. De Kaisarieh au moyen Euphrate, les monts et vaux de la Petite-Arménie n'étaient pas plus redoutables pour le tracé du centre — et ils étaient d'un parcours moins étendu — que les sierras et défilés de la Grande-Arménie entre Siwas et Diarbékir pour le tracé du nord ; et le tracé du sud offrait des problèmes encore plus ardus...
En 1893, le ferme bon sens d'Alexandre III présidait à la marche des Russes vers la mer libre : l'aventure de Mandchourie n'était pas commencée ; Pétersbourg étudiait et réservait toutes ses portes vers les mers asiatiques. Portes mandchouriennes et mongoles vers le go4fe du Tchili ; portes afghanes et persanes vers le' golfe Persique; portes arméniennes vers le golfe de Chypre et les Fleuves : tout était prêt pour forcer les unes ou les autres suivant lé choix du port en mer libre que l'on ferait. Mais entre les ports coréens et chinois, Fousan, Nioutchouang et Takou, les ports belouchis et persans, Ormarah, Bender-Abbas et Bouchir, et les ports ottomans, Bassora, Alexandrette, Pajas et Mersina, le choix des Russes n'était pas encore fait ; c'est l'heureuse occasion, semblait-il, qui devait décider.
Les ports turcs, Pajas surtout au fin fond de la Méditerranée, attiraient chaque année les visites de bateaux russes. De la Transcaucasie à ces eaux chypriotes, la descente était longue, mais tracée par la nature : de Kars à Divrigh, par Erzeroum et Erzin-
gian, les vallées montagneuses de l'Araxe et du haut Euphrate amèneraient les rails sur le plateau cappadocien et sur ce seuil d' Arabkir où convergent toutes les routes de Thinterlaiid ; puis du plateau vers la côte méditerranéenne, par Albistan et Marach, la vallée du Djihoun (l'ancien Pyramos) les amènerait à la mer libre. Cette descente russe, le « tracé du centre » la coupait juste en son milieu.
Sans même escompter l'avenir lointain, Pétersbourg avait dans le présent à sauvegarder sa Transcaucasie de la contagion arménienne. L'approche du rail et de l'Europe surexcitait les espoirs des Arméniens de Turquie : non pas qu'ils songeassent à une révolte, comme les Turcs au procès d'Angora (1893) les en accuseront; mais ils sentaient venir les possibilités de fortune et de civilisation, la liberté civile, une justice plus équitable, une renaissance intellectuelle et morale de leur peuple, et la constitution peut-être de vilayets arméniens qui, toujours sujets de la Porte, auraient du moins, comme le vilayet du Liban, le bénéfice d'une surveillance européenne. Les Russes déjà avaient ouvert la lutte contre leurs Arméniens du Caucase ; ils ne voulaient pas (comme dira plus tard le prince Lobanof) qu'on vînt flanquer leurs frontières d'une « Bulgarie asiatique ».
Bref la Russie avait cent raisons stratégiques, politiques et commerciales de désirer que les Allemands s'arrêtassent à Angora et déconsidérer comme « non amicale » la continuation de Fentreprise soit par le tracé du nord, soit par le tracé du centre.
En 1893, Berlin n'avait .pour Alexandre III que sourires, et pour les désirs russes que prévenances. Les pénibles négociations d'un traité de commerce mettaient quelque embarras aux relations des deux gouvernements. Mais Guillaume II n'en étalait que plus de zèle à rendre un peu meilleurs les rapports des deux souverains. En juin 1892, il avait rencontré Alexandre III à Kiel; en janvier 1893, — quelques semaines avant la signature des nouveaux firmans, — il avait reçu à Berlin le tsaréwitch Nicolas, l'avait souvent et longuement entretenu, Tavait conduit au mess du régiment Alexandre des Grenadiers de la Garde pour lui dire en un toast : « Nous voyons en votre Père impérial le mainteneur des vénérables traditions monarchiques, de l'amitié souvent éprouvée et de l'intimité étroite qu'entre nos augustes prédécesseurs, le sang des régiments russes et prussiens a scellée jadis sur les champs de bataille .. »
Et Bismarck, grognant dans son coin, trouvait encore que cette vieille amitié russe, dont l'Allemagne aurait dû continuer de faire le pivot de sa politique étrangère, le « jeune homme » la sacrifiait à la duperie de l'alliance anglaise, dont il n'avait tiré, contre la perte de Zanzibar, que le mirage de déserts africains, le rocher d'Héligoland et les dangers de l'Alliance franco-russe.
Laissant donc le tracé du nord comme en Tair, au terminus d'Angora, négligeant même d'amorcer vers Kaisarieh le tracé du centre, les Allemands dès 1893 revinrent sur leurs pas jusqu'à Eskicheïr et décidé-
rent de contourner le désert anatolien par les rivages de Touest et du midi; dès 1893, la concession Eskicheïr-Koniah amorçait ce tracé du sud. C'était un changement complet, non seulement dans le parcours, mais dans le rôle futur du Transasiatique : les tracés du nord et du centre semblaient dirigés contre les projets russes; le tracé du sud allait tôt ou tard piétiner les espérances anglaises.
D'Eskicheïr, seuil du plateau désertique, le tracé du sud empruntait Tancienne route du hadj que le Kitab Menassik nous décrivait plus haut; mais au lieu de couper tout droit d'Eskicheïr à Akcheïr, il se coudait vers Koutahia, suivait la vallée fertile du Poursak, affluent de la Sakaria^ puis la vallée moins riante de TAkar, qui, par Afioum-kara-hissar et Bulawadin, descend aux lacs de la cuvette; il atteignait à Akcheïr le rivage des steppes et le longeait, en multiples festons, jusqu'à Koniah.
Dans Tensemble, ce pays est déshabité; mais d'Eskicheïr (à la cote 800) vers Koniah (à la cote 1 150), grâce au détour de Koutahia, la montée pouvait se faire sans secousse et sans grands travaux d'art; la Porte donnait une garantie kilométrique de 15 000 francs, qui assurait un intérêt honnête au capital de construction et d'exploitation, et les Allemands trouvaient encore leur bénéfice à la fourniture des rails, ponts et matériel roulant, exclusivement achetés aux usines allemandes. Par contre, cette prolongation Eskicheïr-Koniah compromettait
l'avenir des compagnies françaises et anglaises de Brousse et de Smyrne.
Restaurée par les Français et inaugurée en 1892, la ligne de Moudania à Brousse — Tancien Transanatolien, — puisque le Sultan ne voulait pas entendre parler d'un raccordement avec Smyrne, ne pouvait avoir d'avenir que vers Koutahia, Afioum-kara-hissar et Koniah.
De Smyrne, deux lignes anglaises étaient, depuis quarante ans, parties vers Thinterland, au long des vallées de THermos et du Méandre. La ligne de THermos, par Magnésie et Kassaba (d'où son nom : Smyrne-Kassaba), avait poussé son terminus à Alacheïr ; la prolongation directe la conduirait, soit par Koutahia, soit par Afioum-kara-hissar, au seuil du plateau central et à cette route d'Angora qui, depuis trois siècles, amenait à Smyrne les caravanes d'Arménie et de Perse. L'autre ligne, par Aidin (d'où son nom : Siriyme-Aïdin)^ avait remonté les quatre cents kilomètres du Méandre, jusqu'à Dineïr où le fleuve jaillit sous la falaise du plateau : par les steppes d'Akcheïr ou par le pays des lacs, elle devait atteindre Koniah; la région des lacs surtout, montagneuse, mais fertile et peuplée, avait toujours offert de bons reposoirs, Bouldour, Egerdir et Beicheïr, aux caravanes de Karamanie.
La concession aux Allemands du tronçon Eskicheïr- Koniah couperait donc aux Français et aux Anglais la route d'Angora et de Koniah, et détournerait vers Constantinople, vers les quais allemands de Haïdar-
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xafic anatolien qui, par une pente naturelle, ;s siècles, coulait vers Smyrne et Taisait de 1 première place commerciale de l'empire Anglais et Français se récrièrent, offrirent s des conditions plus avantageuses pour la ion de la ligne vers Koniah et son racit avec leurs rails. Notre diplomatie mit tèle à soutenir nos financiers; en compen- : ces voies analoliennes, livrées à i'Allelle obtint le monopole des voies syriennes p et Damas. Mais il sembla que l'Angleterre, l mollement ses nationaux, s'inquiétait t d'entraver les démarches françaises.
is encore, les Anglais faisaient le jeu de ne, sans voir apparemment que le tronçon -Koniah allait diriger le Tran s asiatique vers 5 cîlicien, vers le golfe de Chypre et vers e de Suédiah, dont les Anglais continuaient iquer le contrôle, en le disant indispensable rite de leurs Indes : avec ses airs de proculatrice, la diplomatie anglaise vit le plus u jour le jour, négligeant les risques loioomptant pour soi toutes les chances d'avenir tt que les inspirations ou les efforts de la ninute triompheront toujours des obstacles igers.
î, l'Angleterre n'était occupée que du péril des entreprises françaises sur le Siaro, le le Dahomey, des fêles franco-russes, — ou les intérieures, du liome raie, de l'agonie du
ministère libéral. Il est probable qu'elle donna peu d'attention à ces affaires d'Asie Mineure, ou bien elle pensa que les Allemands s'arrêteraient un jour à Koniah, comme ils s'arrêtaient à Angora : plus outre, le désert anatolien et le Taurus briseraient leur élan. Peut-être aussi, les tendances germanophiles de lord Salisbury et les sympathies plus allemandes encore de lord Rosebery livraient le Foreign-Office à cette illusion qu'avec Berlin on pourrait toujours s'entendre : l'Anatolie livrée aux Allemands, toute FAnatolie, de Constantinople jusqu'aux eaux de Chypre, ne menacerait pas encore la route du Golfe; entre Berlin et Londres, un partage équitable de l'Asie ottomane finirait par intervenir; confiant l'Anatolie et les vilayets turcs à l'exploitation allemande, on réserverait les Fleuves et les pays arabes aux entreprises et au contrôle britanniques.
Il faut dire qu'en cette année 1893 Guillaume II n'épargna ni les paroles ni les démarches pour se gagner les cœurs anglais.
Dans quarante ou cinquante ans, nos successeurs, lorsqu'ils auront la libre disposition des archives, pourront écrire une amusante histoire sur les débuts diplomatiques du règne de Guillaume II et, particulièrement, sur les années « anglaises », qui vont du renvoi de Bismarck (mars 1890) au télégramme à Kruger (janvier 1896). Durant ces six années, ce fut une comédie dans le goût le plus pur du xvm** siècle : un jeune marquis de Brandebourg, trop séduisant et
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ïgagé des vaines tendresses; une duchesse de I déjà sur le retour, mais encore en beauté et le d'héritages, trop confiante seulement en un issé de succès : le grand Frédéric eût applaudi ue, même si dans le personnage principal il as reconnu son petit-neveu.
1 le gouvernement de Bismarck, Berlin et Lonavaient entretenu que des relations correctes, essités coloniales ayant amené, après quelques lents, une entente sans intimité. Monté sur le juin 1888), Guillaume II avait aussitôt rendu m tsar (juillet 1888} en uniforme d'amiral (et lalistes n'oublient pas de dire qu'auparavant, empereur germanique n'avait paru en amiral mers), puis aux cours Scandinaves, puis à ses Srés d'Allemagne, puis à ses alliés de Vienne ïome (octobre 1888). II n'était venu en Angleu'en août 1889 et il avait été reçu sans enthou- . 11 avait eu beau nommer sa grand'mère Vicdonel du Premier Dragons de la Garde, devenir ne amiral anglais, admirer à grands cris la it les volontaires, faire manœuvrer son équiins lesjardins d'Osborne, tandis qu'Herbert de ck négociait avec lord Salisbury : la famille et l'homme de la rue ne pouvaient oublier mt ce fils de la chère « Vicky » traitait sa mère enait, contre « l'Anglaise », le terrible cban-
, sitdt Bismarck. tombé, on voyait paraître le de Galles à Berlin (mars 1890), et le chancelier
Caprivi négociait un traité colonial (juillet 1890) pour « assurer avant tout l'entente avec T Angleterre ».
Alors, durant six années, ce fut entre Guillaume II et l'opinion anglaise une lutte de courtoisies et de bonnes paroles. De 1890 à 1895, chaque été, les régates de Cowes ramenaient le Hohenzollern. La bonne reine télégraphiait à l'arrivant : Welcome, William/ Et Tempereur disait qu'il était le « petit-fils de la maison » ; que « le même sang coule aux veines des Allemands et aux veines des Anglais » ; qu'une « amitié historique a toujours uni les deux nations dans la lutte pour le droit et pour la liberté » et que c< son seul but était le maintien de la paix pour le développement de la science, de l'art et du commerce * ». Une larme aux cils, les bourgeois de la Cité applaudissaient.
En toutes occasions Guillaume II répétait que la flotte anglaise était pour la flotte allemande un modèle : « Nous nous sommes toujours efforcés de nous former des idées par les vôtres et d'apprendre de vous de toutes les façons* ». Il visitait les arsenaux et les cuirassés de sa grand'mère, prenait des notes pour sa marine « qui était petite, disait-il, toute petite encore, mais qui avait un ferme noyau de discipline et de dévouement ». Et tandis qu'il s'écriait : « Britannia doit continuer de régner sur les flots ^ », les Anglais enthousiasmés ne pouvaient pas deviner
i^ Discours au Guildhall, 10 juillet 1891.
