Aboul-Feda, trad. Guyard, III, p

qui décidèrent Abd-ul-Hamid à réserver aux seuls Russes les lignes des vilayets d'Erzeroum et de Trébizonde, et aux seuls Ottomans les lignes du vilayet de Siwas.

On dit que Berlin et Pétersbourg ont amicalement étudié les futurs raccordements de ce réseau arménien avec le Koniah-Bagdad : une entente serait signée déjà,qui laisseraitaux Russes « leur » porte deMarach. Cette nouvelle ne fût-elle pas fondée aujourd'hui : elle a toutes chances de Têtre demain, et cet accord russo -allemand devrait servir de modèle à d'autres. A 70 kilomètres au sud du Koniah-Bagdad, Alep est pour la Syrie ce que, à 70 kilomètres au nord, M arach est pour l'Arménie : Alep est la « porte » des routes syriennes qui, par Antioche, descendent au golfe de Chypre, et, par Damas, à la mer Morte, à la mer Rouge, aux abords du canal de Suez.

Alep est aujourd'hui le terminus des lignes francosyriennes. Parties de Beyrouth, ces lignes ont gravi par une crémaillère Tabrupte muraille du Liban, atteint la Bekaa, la « Syrie Creuse », le long et fertile couloir de plaine haute qui sépare le Liban de TAnti- Liban. A Rayak, dans cette Bekaa, elles ont bifurqué. Tandis que la ligne du sud franchissait F Anti-Liban, gagnait Damas, poussait vers lé Hauran et le pays transjordanien, la ligne du nord enfilait la Bekaa : par Homs, Hamah, Alep, elle devait gagner Biredjik, pont et marché de TEuphrate. Dès 1890, les Français étudiaient ce tronçon du nord. En 1893, ils

oi*t«iuti^Œil jm ir»àé 6e coDoesskA ivec promesse de nruilH' kIj<:*iDt*lj'iqi>e. De Ravak à Biredjik, la ligne d+'Tait Hre construite «i <p»tre stctioas : R^yak- Hom^n Homs^Hamah. Hamab-Alep. Alep-Biredjik.

Sur k* deux premières ««sciions, de Rayak jusqu'à Hamab. le tracé ne p*c»urait aToir que des incertitudes de délai] ^ La lisne remontait d'abord la TaUée du Litani dont les eaux s'écoulent vers le sud, par la plaine de la Bekaa, puis, par les cascades du Liban, rers le rivage de Tyr. La li^rne, franchissant ensuite un seuil sans raideur, saunait la vallée de TOronte (Xahr-el'Asî ), qui coule vers le nord, longe durant quatre cents kilomètres le revers intérieur du Liban, atteint la plaine basse d'Antioche et brusquement tourne vers le golfe de Chypre. La ligne empruntait cette admirable vallée de TOronte jusqu'à Hamah. En ces terres fertiles et irriguées, que la paix romaine et b\'zantine avait surpeuplées, que la razzia et la pâture bédouines et druzes ont rendues presque désertes, Homs et Hamah offraient deux étapes avec deux bazars florissants. Les auteurs arabes, les chants populaires et le Livre du Pèlerinage vantent les verdures, les fruits et les fleurs, les melons, les grenadiers et les raisins de ces villes auréolées de noriahs^ dont les roues craquantes et gémissantes déversent nuit et jour Teau du fleuve sur les jardins.

Au delà d'Hamah, pour sa troisième section,

\. Je répète que le lecleur trouvera tous les détails financiers et techniques dans le livre de N« Verney et G. Dambniann, Les Puissancet au Levant,

l'intérêt de la compagnie française était de continuer à suivre l'Oronte jusqu'à la plage de Suédiah et d'atteindre ainsi le golfe de Chypre, en desservant' 'e riche territoire de l'ancienne Apamée et d'^ntioche. Mais rintérét stratégique du Sultan et les ambitions religieuses du Khalife imposèrent le détour vers Alep; il fallut traverser cent cinquante kilomètres de steppes n'offrant que la seule étape de Maaret-en- Noman. A ce tracé vers Alep, le Sultan voyait l'intérêt de sa mobilisation, au cas d'une menace anglaise sur les bouches de TOronte, ou d'un nouveau débarquement des Français dans le port de Beyrouth : le détour par Antioche et le pays des Ansarieh aurait mis cette mobilisation turque sous les coups d'une population douteuse en sa fidélité, facilement excitable à la révolte. Et le Khalife songeait aux commodités du hadj pour les pèlerins de FAnatolie, de la Mésopotamie, de toute TAsie sunnite que les routes du Taurus ou du désert concentrent à Alep et qui vont à Damas rejoindre les autres hadjis ottomans. Au delà d'Alep, pour la quatrième section, deux ou trois itinéraires étaient possibles, suivant que Ton tirerait tout droit vers Biredjik, que Ton ferait au contraire un détour par les riches districts de Killis et d'Aïntab ou que, prenant un tiers et moyen parti, on se tiendrait à mi-distance de la route la plus longue et du chemin direct. En 1893, la Porte admettait toutes ces possibilités. Au delà même de Biredjik, elle accordait aux Français l'expectative d'un prolongement de deux cents kilomètres, jusqu'à

la rencontre du Bagdad allemand : les Allemands et les Turcs ne parlaient alors (1893) que des tracés du ' nord et du centre, Angora-Siwas-Kharpout ou Angora- Kaisariéh-Malatia ; à plus de deux cents kilomètres au nord de Biredjik, le Bagdad allemand et les Syriens français se seraient rencontrés au croisement de Telek. Pour compenser en outre les risques et « manques à gagner » qu'imposait entre Hamah et Alep le détour stratégique et religieux, notre compagnie obtenait « un droit de préférence à conditions égales sur tous les embranchements vers la côte ». Ce droit, pris au pied de la lettre, donnait aux Français la préférence pour toutes les lignes ferrées qui monteraient des échelles vers l'intérieur, sur tout le parcours de Rayak à Biredjik et même à Telek. Tenant déjà Mersina et Beyrouth, les Français pouvaient donc, s'ils y voyaient leur avantage, accaparer toutes les lignes de la côte cilicienne et syrienne, sur un ruban de sept ou huit cents kilomètres.

En 1893, au lendemain de Talliance franco-russe, à la veille des massacres arméniens, le Sultan gardait la balance égale entre Berlin et Paris afin de gagner, contre l'Angleterre, Tamitié de la Triplice et de la Duplice : il livrait donc aux Allemands l'exploitation de l'Anatolie, aux Français l'exploitation de la Syrie entière. L'Angleterre faisait les frais de cette combinaison; on fermait à ses compagnies de Smyrne l'hinterland anatolien ; on interdisait à ses espoirs la pénétration vers l'Euphrate. Depuis les jours lointains de Chesney, Londres n'avait pas renoncé à cette

jonction de la Méditerranée et des Fleuves : Alep était le nœud de ses projets.

AUxandrette-Alep avait des partisans, malgré Tinsécurité, Tinsalubrité et la petitesse du port d'Alexandrette, malgré la chaîne de TAmanus qui se dresse derrière. Il faudrait franchir. ces monts par le col de Beïlan, à Taltitude de 600 mètres, ou par un tunnel long d'une lieue; mais au delà, en 150 ou 160 kilomètres, la ligne n'aurait à gravir lentement que 300 ou 400 mètres ; quelques remblais dans la plaine inondée, quelques ponts sur la rivière Afrin et sur des affluents de rOronte seraient les seuls travaux d'art. Souvent réclamée par des Anglais ou des indigènes, la concession avait toujours été refusée par la Porte.

Suédiafi'Alep — 275 kilomètres — n'aurait pas à franchir l'Amanus ; mais, partant d'une plage boueuse que balaie souvent une mer furieuse, il faudrait remonter le bas Oronte, en couper les innombrables méandres sûr une trentaine de ponts, en fuir les inondations et les marécages sur de longues et solides levées. La Porte, vers 1880, au temps où la garantie anglaise lui semblait la meilleure défense de l'Asie ottomane, avait accordé cette concession ; mais alors les préoccupations de Londres étaient tournées vers rÉgypte et ses financiers manquèrent l'occasion qui ne s'ofifrit plus.

Le projet Latlakieh-Alep^ soit directement par Djisr-Chor, soit par le détour d'Hamah, semble n'avoir jamais été sérieusement étudié. Les escarpements du Djebel-Darious ou les causses du Djebel-

Ânsarieh interposent une barrière, moins abrupte que le Liban ou TAmanus, mais bien plus large et compliquée; et dans Fétat actuel des marines et du commerce, Lattakieh ne saurait être une rivale pour Alexandrette ou Beyrouth.

Par contre, un peu plus au sud, entre le Liban et le Djebel Ansarieh, le Nahr-el-Kebir ouvre un passage continu et facile, qui, de Téchelle de Tarabolous (Tripoli de Syrie), conduirait au bazarde Homs sur rOronte : 100 ou 120 kilomètres, du niveau de la mer à Taltitude de 400 mètres environ, en passant par la cote 5 ou 600. Une route empierrée a remplacé sur ce parcours la piste des caravanes, qui empruntèrent toujours cette descente la plus courte : cette route, concédée à une société indigène, relie à la côte les fertiles districts de TOronte et donne aujourd'hui les mêmes bénéfices que donnait la route de Beyrouth à Damas antérieuremerit au chemin de fer.

Tels étaient les embranchements côtiers sur lesquels, en 1893, le Sultan donnait aux Français un droit de préemption.

En 1898-1899, quand les Allemands obtinrent la promesse du tracé méridional, leur Koniah-Bagdad sembla ne pas aller à rencontre de ce droit des Français. Du Taurus à TEuphrate, on pensait que le rail allemand suivrait la piste des caravanes par Adana, Aïntab et Biredjik. Au sud de cette ligne, les Français conserveraient toutes leurs concessions syriennes, sauf l'extrême tronçon Biredjik-Telek, qui devenait inutile et même ruineux : c'était, non plus

à Telek, mais à Biredjik même que le rail allemand rencontrerait le rail franco-syrien.

Mais le iirman de 1903 menaça le privilège français. Le rail allemand, se détournant de la route directe Aïntab-Biredjik, faisait un grand coude dans la direction d'Alep; la tête du Damas-Hamah ei prolongements (c'est le nom officiel du réseau francosyrien) serait coupée; les fertiles districts de Killis, d'Aintab et de Biredjik, situés sur le parcours du Koniah'Bagdad, échapperaient à Tinfluence française; il ne resterait que cinquante kilomètres de terres déshabitées entre Alep et Tell-Habech, station de raccordement. Et le firman- concédait aux Allemands cet embranchement de Tell-Habech vers Alep; et l'article tii de la convention semblait encore promettre aux Allemands les embranchements côtiers :

Dans le cas où le gouvernement impérial déciderait l'exécution d'embranchements reliant le [Koniah-Bagdad] à la mer en un point situé entre Mersina et Tripoli de Syrie, il ne pourra accorder la concession des dits embranchements qu'exclusivement au concessionnaire, sous réserve toutefois de sauvegarder les droits déjà accordés à la Société Damas-Hamah et prolongements.

D'après la concession de 1893, le rail franco*syrien aurait dû atteindre Biredjik en 1903 ou 1905 au plus tard. Cette promesse n'avait pas été tenue; mais la faute n'en était pas aux Français. La Porte aurait dû fournir une garantie kilométrique de 12500 francs. Elle avait d'abord subi (1893-1896) les intrigues des gens du Palais, d'Izzet-bey, en parti-

culier, qui voulaient imposer un parcours désavantageux, dans un pays désert, mais leur appartenant. Elle avait ensuite jeté son argent aux opérations Cretoises, thessaliennes ou macédoniennes et aux entreprises allemandes (1896-1899). La pression de notre diplomatie et les besoins urgents que le Trésor impérial avait de nos prêts assurèrent enfin en 1900 la garantie au premier tronçon Rayak-Hamah (190 kilomètres), qui fut construit en deux ans et inauguré le 17 août 1902. En mars 1905, une seconde intervention, brutale cette fois, de notre ambassadeur arracha au Sultan la garantie du second tronçon Hamah-Alep : 190 kilomètres encore qui furent achevés en novembre 1906.

Mais cette extension du réseau ^it la c!bmpagnie dans un grand embarras.

Du nord et du sud, les deux embranchements Rayak'Alep et Rayak-Hauran jettent au confluent de Rayak une telle quantité de céréales que la crémaillère entre Rayak et Beyrouth n'est plus capable de les écouler vers la mer : d'où engorgement à Rayak, pertes de temps et de marchandises, nécessité de refuser des chargements sur le parcours. Le chameau continue de descendre des quantités notables vers Beyrouth et vers Khaïfa ; la route entre Homs et Tripoli offre un transit plus rapide et moins coûteux. La compagnie est peu à peu acculée vers une réfection de sa ligne qui l'engagera en d'énormes frais. Remplacer la crémaillère par un tunnel sous le Liban

ne fera encore que ^déplacer la difficulté : le port de Beyrouth n'a pas été calculé pour un tel trafic ; sur les quais, les marchandises viendront tout pareillement s'accumuler et pourrir. Tôt ou tard, une solution plus radicale s'imposera, qui, dès maintenant, doit être réservée. Au nord de Beyrouth, la fixation des nomades, la prospérité des sédentaires et la remise en culture de millions d'hectares sur les deux faces du Liban et de l'Anti-Liban rendront nécessaire l'ouverture d'une ou de plusieurs lignes entre les échelles et le haut pays.

Concédées à des Allemands ou à d'autres rivaux, ces lignes côtières enlèveraient au réseau de l'intérieur, non seulement toute indépendance, mais toutes chances de vivre. De même, au sud de Beyrouth, nous avons vu le problème que posent à la France et à l'Angleterre le chemin de fer sacré vers la Mecque et ses deux embranchements, Deraa-Khaïfa vers la Méditerranée, Maan^Akabak vers la mer Rouge ; une autre ligne est depuis longtemps étudiée tout le long du rivage palestinien, de Khaïfa à Gaza, par les déserts fertiles de l'ancienne Saron. Ni l'entreprise française en Syrie, ni la tutelle anglaise en Egypte ne pourra escompter un sûr lendemain, tant que ces lignes de Syrie et de Palestine risqueront de tomber en des mains allemandes. Le chemin de fer sacré est construit par des ingénieurs allemands et des admi* nistrateurs français : achevé ou interrompu, si Ton veut qu'il couvre ses frais ou, moyennant garantie kilométrique^ parvienne seulement à vivre, il faudra

tôt OU tard en confier TexploUation à une société européenne. Le Turc verrait à coup sûr d'un mauvais œil cette clef de FArabie livrée aux maîtres de FÉgypte. Par contre, l'incident de Tabah a montré aux Anglais ce que risqueraient le Canal et FÉgypte à la main mise des Allemands sur cette ligne... C'est encore une exploitation française qui donnerait aux uns et aux autres le maximum de sécurité.

Demander à Berlin qu'en cette troisième section du Koniah-Bagdad entre le Djihoun et FEuphrate, ses ingénieurs et ses financiers renoncent à quelques 6uperfluitéi§ qui, pour d'autres, sont le nécessaire : cette suggestion n'a rien, semble-t-il qui puisse blesser les intérêts allemands. Ramener à Tell- Habech, sur la ligne même du Koniah-Bagdad^ le raccord du rail franco-syrien avec le rail germanique; reconnaître aux Français leurs anciens droits de préemption sur toute ligne qui entre Alexandrette et Beyrouth monterait des Échelles vers Fhinterland; étendre ces droits au sud de Beyrouth jusqu'à la frontière du Sinaï ; les stipuler particulièrement sur le chemin de fer sacré : ces mesures de sauvegarde pour le « Liban français » et « FÉgypte anglaise » (quitte aux Français à régler ensuite avec les Anglais l'exercice de ce privilège) ne sauraient causer le moindre préjudice au « Bagdad allemand », puisque le port de Mersina et l'embranchement Mersina- Adana lui fournissent déjà la sortie la plus commode sur la Méditerranée.

Cette solution amiable écarterait toutes les chances de conflit entre les puissances. Les populations indigènes y trouveraient le maximum de bénéfices : dans le minimum de temps, par Témulation de toutes les finances européennes, le rail transformerait cette Asie taurique et libanaise, lui rendrait la richesse et la paix. Mais c'est le Turc qui aurait encore le plus à gagner à cette collaboration financière de toute l'Europe. Autrefois il cherchait le salut de son empire dans une perpétuelle opposition des diplomaties chrétiennes : il évitait avec le plus grand soin de se livrer entièrement à l'une d'elles. Dans la politique d'aujourd'hui, V'n économique » a remplacé la « diplomatique » d'antan; au Bagdad allemand, l'intérêt vital du Turc est de chercher des contrepoids : le Liban français en est un; le Golfe anglais en est un autre.

Nous entrons dans le Pays des Fleuves. Un immense cirque de marécages ou de terres découvertes, qui prolonge jusqu'à TAnatolie les plaines salées du golfe Persique; une longue et large arène de pays bas qu'encercle, sur les trois mille kilomètres du pourtour, un fer à cheval de djabals^ de iaurs, d'hammadas et de nedjeds^ de chaînes, de monts, de plateaux et de hauts pays, Djabals persan, loure et kurde, Taurus arménien, Djabal libanais, Hammada hauranais, Nedjed arabique : tel apparaît sur la carte ce Pays des Fleuves. Il a son entrée de Bassorah vers le levant et le midi, toute grande offerte aux arrivants du Golfe, et sa porte de sortie, plus étroite, vers le couchant du nord, dans le couloir de TOronte que tiennent les guichets d'Alep et d'Antioche.

A vol d'oiseau, du sud au nord, des Bouches au Taurus, le grand axe de cette plaine a près de trois cents lieues, — la distance aérienne de Marseille à Brème. De Test à l'ouest, du Djabal persan au Djabal syrien, le petit axe en a près de deux cent cinquante,

— la distance aérienne de Munich au Havre. La cuve entière aurait quelque soixante-dix millions d'hectares : une fois et demie la superficie de la France. Les terres fertiles vont à Test et au nord jusqu'au pied des monts; vers le sud et vers Touest, les sables. et les pierrailles, dévalant de l'Arabie, ont étendu leur chaos désolé jusqu'aux rives de l'Euphrate. Tout le pays d'Alep à Bassorah n'est qu'une suite de badiés, de déserts, Badiet-al-Irak, désert de l'Iraky Badiet-ech-Cham, désert de Syrie, Badiet-el- Djeziré, désert de Mésopotamie.

Ces déserts couvrent trente millions d'hectares, impropres à toute culture; leurs oasis ne peuvent fournir que maigres pâturages aux troupeaux des nomades, transhumant suivant les saisons, et mauvais reposoirs aux caravanes qui couraient jadis du Caire à Bagdad, par Maan et El-Djouf, ou de la Syrie à l'Euphrate par Tadmor, l'ancienne Palmyre. En ces badiés de sables et <îe pierres, quelque deux cent mille Bédouins trouvent difficilement leur vie*. Mais, ôtés ces trente millions d'hectares, il en reste une quarantaine de millions, où la terre, les eaux et le ciel prodiguant leurs bienfaits, plantes, bêtes et peuples devraient pulluler : une plaine fluviale de quarante millions d'hectares! la France, eaux, montagnes et

1. Cf. Aboul-Feda, trad. Reinaud, II, p. 106, note du traducteur : « Le mot hadie se dit en arabe de toute chose qui reste au grand air. Appliqué à un pays, il indique un soi libre de culture et d'habitations permanentes; c'est du même radical que dérive le mot hedouft hedouyn^ dont la signification propre est celui qui vit au grand air, »

îles comprises n'en a pas cinquante-quatre millions; la rocailleuse Grande-Bretagne et la marécageuse Irlande n'en ont pas trente-deux millions.

Cette plaine unie, que nulle montagne n'interrompt, s'allonge du 38® au 30® degré de latitude : dans l'Ancien Mqnde, c'est l'intervalle entre Smyrn^ et Suez, entre Palerme et Ghadamès; dans le Nouveau, c'est l'intervalle entre Saint-Louis et la Nouvelle-Orléans. Inclinée de la cote 700 à la cote zéro (c'est l'écart entre Gérardmer et Marseille), cette plaine tient par le nord à nos terres tempérées; par le sud, elle est un delta tropical. Sagement exploitée, elle devrait être au nord un verger, un vignoble et un champ de céréales, une Sicile et une Andalousie, au sud, une rizière, une cotonnière et une palmeraie, un Bengale et une Basse-Egypte.

Les hommes l'ont toujours partagée en deux provinces : les Anciens y avaient leur Mésopotamie et leur Chaldée ; les Arabes y ont encore leur El Djezireh {nie) et leur Irak. Le climat et le sol créent vraiment ces deux régions naturelles.

La forêt de dattiers, qui du Golfe monte jusqu'à Bagdad, traduit aux yeux la différence ; aux approches du 35® degré, les dernières palmes indiquent la frontière de « l'Ile » mésopotamienne et de l'Irak chaldéen. « Les pieds dans l'eau, la tête dans le feu, » — disent les Arabes, — nulle part au monde le dattier n'a trouvé terrain plus favorable qu'en cet Irak, tandis que « l'Ile » est le paradis du pistachier, de l'oranger et de là vigne ; entre les deux^ Bagdad a la

VERS BAGDAD BT LE OOLFE 293

renommée de fournir les plus belles grenades du monde.

La Mésopotamie des Anciens, Tlle des Arabes est le triangle compris entre le cours moyen des Deux Fleuves, du 38® au 34* degré. Encaissés entre de hautes rives, le Tigre et TEuphrate descendent à la rencontre Tun de Tautre, en laissant entre eux un vaste territoire qui émerge de tous leurs débordements et que bossellent des chaînes de collines calcaires ou des pitons volcaniques. Ce grand triangle de terres asséchées est bien une « Ile », El Djezireh, un « Entre Fleuves », Mésopotamie, Sur le Tigre, la Ninive des Assyriens, puis la Mossoul des Arabes en furent longtemps la capitale et le marché; car les bords de TEuphrate ne sont qu'une badié] les parages du Tigre, moins desséchés par le simoun, moins ravagés par les nomades, furent toujours le côté le plus riche et le plus peuplé.

Vers Bagdad, commence Tlrak des Arabes, la Chaldée des Anciens : les Deux Fleuves ne mélangent pas encore leurs eaux ; mais ils ne coulent plus qu'à dix lieues l'un de l'autre et de nombreux canaux les unissent : ici, le désert syrien franchit l'Euphrate et pousse jusqu'aux rives du Tigre les Collines des Loups, dont les nomades et les fauves établissent une marche-frontière entre « l'Ile » et l'Irak : le Mur Médique courait jadis d'un fleuve à l'autre et marquait la limite.

Au-dessous de Bagdad, les Deux Fleuves s'éloignent de tfouveau ; leur écartement symétrique des-

sine comme un œuf, long de quatre cents kilomètres, large de cent cinquante. Mais d'innombrables canaux ont toujours couru de Tun à Tautre ou, de boucles en boucles, tout le long de leurs rives; et des bras morts, des saignées d'irrigation, des nappes d'infiltration et d'inondation, des fossés de défense, des mares, des réservoirs, de grands lacs, des jungles et des roselières font de cet Irak chaldéen un océan de marécages d'où n'émergent que les colonnades des palmeraies, les telis (collines de ruines) de Babylone, de Nippour, d'Ourouk, de Ctésiphon, de dix autres villes mortes, ou les minarets de Bagdad, de Kerbela, de Koufa (Nedjef), de quatre ou cinq villes khalifales.

« L'Ile » mésopotamienne est une terre continentale, qui vit de ses troupeaux, de ses moissons et de ses routes terrestres. Les Fleuves lui donnent quelques relations avec l'Irak et avec les marines du midi ; mais leur cours impétueux, qui permet la descente rapide des radeaux et des barques, s'oppose à toute navigation de retour, et leurs courbes perfides, leurs îlots, leurs berges accores, leurs défilés propices aux embuscades, en font moins des voies de commerce que des sentiers de piraterie. Le moyen Euphrate a toujours été sous le caprice du Bédouin : entre les garnisons turques d'Alep et de Bagdad, le préfet turc de Deir-es-Zor est noyé dans ce tourbillon de nomades. Sur le Tigre moyen. Bédouins, Kurdes et Hamavands régnent entre les deux vatis turcs de

Mossoul et de Bagdad : les keleks * (radeaux montés sur des outres) des marchands, qui parfois leur échappent, ne doivent leur salut qu'à la vitesse de cette « Flèche » (Arabes aujourd'hui, Mèdes autrefois nommèrent Tig, Djidjle, la Flèche, ce fleuve qu'un calembour grec affubla du nom de Tigris), Entre « nie » et l'Irak, jamais cette batellerie intermittente n'a pu établir la communauté d'intérêts; les empires chaldéens, assyriens, arabes ou turcs ont souvent réalisé l'unité politique; mais de cette Haute à cette Basse Plaine, la division restait aussi profonde que de la Haute à la Basse Allemagne au long du Rhin, ou de l'Autriche à la Hongrie sur le Danube. C'est par les routes terrestres que, vers le nord, vers le levant et vers le couchant, l'Ile a toujours eu ses rapports essentiels avec le reste du monde.

Vers le nord, la barrière du Taurus arménien offre quelques « portes » assez commodes pour gagner les rivages de la mer Noire, les défilés du Caucase, les immensités russes. Mais derrière la muraille abrupte, il faut franchir le double et triple fossé du haut Euphrate, et les vallées remplies de lacs durgint Tété, de neiges pendant l'hiver, et la masse de cette Grande

1. Sur cette descente et cette remontée des fleuves, il faut lire, parmi les témoignages les plus récents, le récit du capitaine de Cholet, Arménie^ Kurdistan^ Mésopotamie (Paris, Pion, 1892), p. 269- 296 et 319-350. Cf. M. von Oppenheim, op. laud., p. 202-235 : Tauteur reproduit les bas-reliefs assyriens, qui montrent la circulation des keleks et des outres toute pareille autrefois et aujourd'hui.

Arménie, dont les pics pointent à trois mille ou quatre mille mètres, dont les plainettes s'échelonnent de quatorze cents à dix-huit cents. Tout ce bastion compact et compliqué est au pouvoir de montagnards, mi-nomadês, mi-sédentaires, qui toujours s'opposèrent à la montée des gens du bas et firent peser sur la plaine leurs pillages ou leurs rançonnements. Môme aux jours des armées assyriennes, les conquérants du bas n'osaient risquer en ce Taurus que de brusques apparitions. Même aux premiers temps de la Foi, quand Tardeur musulmane lançait les Arabes à Iravers tout l'Ancien Monde, jusqu'aux frontières de la Chine et jusqu'aux champs de Poitiers, les Khalifes avaient ici leurs thaghr, leurs « marches ». Les âeuls Perses, Romains et Turcs, ayant d'abord soumis par d'autres routes le haut pays arménien, franchirent la barrière et firent osciller leurs troupes entre la Cappadoce et les Fleuves, sur la voie Siwas-Kharpout- Diarbékir, dont les Allemands songèrent un instant à faire leur « tracé du centre ». A travers cette Mélitène et cette Commagène, vingt fois prises et reprises durant trente siècles, les armées ont fait une trouée de ravages et d'incendies qui, sur nos cartes actuelles, sépare encore les grands bois du Djihoun, descendant à la mer de Chypre, et les denses forêts de la sierra qui borde la mer Noire.

Vers le levant, au contraire, les caravanes de « l'Ile » ont toujours fréquenté les nombreuses passes du Djabal kurde, qu les conduisaient au plateau de riran. Ces cluses repliées ne sont pas sans embûches ;

elles amènent aux^Fleuves autant de guerriers et de brigands que de clients ou de fournisseurs : les vanteries grecques ont rendu célèbre le combat qu'Alexandre livra en ces « portes » d'Axbèles; cent autres exploits des Scythes, des Mèdes, des Parthes, des Turcomans et des Mongols soutiendraient la comparaison avec les batailles d'Alexandre. Mais, par ces routes kurdes, les échanges ont toujours uni les Sémites du Tigre aux Aryens du plateau ou, par delà, aux Extrêmes-Orientaux du nord et du sud, aux Turcs, aux Mongols, aux Chinois, aux Hindous et aux Malais.

Vers le couchant, vers la Méditerranée chypriote et les marchés de TExtrême-Occident, Marseille, Paris, Londres, New- York (Aïntab au coin de cette trouée est un centre de missions américaines), — s'ouvrent entre le Liban et TAmanus, la droite, plate et large descente de TOronte ou, dans TAmanus même, les défilés ardus des Portes Syriennes et Amaniennes. Ces routes amenèrent toujours à l'Euphrate le commerce et la croisade des Occidentaux; ici encore, la gloire d*Alexandre et la renommée d'Issus ne doivent pas éclipser les noms de vingt autres conquérants, des Antiochus, des Crassus, des Antoine, des Trajan, des Aurélien, des Julien, des Héraklius, des Bohémond, des Soliman, qui par cette trouée de TOronte lancèrent vers les Fleuves les armées de l'Occident.

De cette disposition des routes, il résulta presque toujours que « l'Ile • fut tiraillée entre l'Occident et l'Orient. Les ingénieurs allemands ne feront au bout

de soixante siècles que prendre une revanche pacifique de la première poussée orientale dont l'histoire nous ait gardé le souvenir : au xl® siècle avant notre ère, Sargon P', parti du Tigre, s'abattait sur la Syrie et la Cilicie, mettait la main sur Chypre. De Sargon P' à Guillaume II, durant six mille années, quels beaux quadrilles de guerriers et de chevaux, de chars et de canons, de Blancs, de Jaunes et de Nègres, quels chocs d'armures et quelles tueries, quelles fuites et quels retours IBrent résonner cette terre poudreuse !

D'abord les héros de la Chaldée, Sargon P^, Naramsin, Khoudourlagamer, durant deux mille ans peut-être (xl*-xix* siècles avant notre ère), remportèrent par le nombre de leurs multitudes et par la supériorité de leurs armes de bronze. Puis, trois ou quatre siècles durant (xviii*-xive siècles avant notre ère), rOccident trouva ses champions dans les Égyptiens des Sétis et des Ramsès : Pharaon avait su domestiquer la férocité des Nègres, mettre au pas et dans le rang Soudanais, Berbères et Bédouins, et réunir la plus forte « charrerie » (c'était l'artillerie du temps) que le monde eût encore vue.

Ensuite, un mélange d'Iraniens, de Sémites et de Scythes, groupés sous une théocratie et une langue sémitiques, fonda la puissance assyrienne et répandit la gloire de Ninive aux quatre coins de l'Asie antérieure : du XIV® au vu* siècle avant notre ère, les Sémiramis, Teglatphalasars, Naboukoudouroussours, Salmanazars, Sargons, Assourbanapals et Sennache-

ribs tiennent sous le couteau notre Levant méditerranéen, assaillant les villes, éventrant les femmes, empalant les hommes et tapissant les murailles crénelées de la peau des rois. Au vu*» siècle, les montagnards de riran, Mèdes et Perses, culbutent cet empire assyrien, mais pour en prendre la suite : leurs Cyrus, leurs Cambyses, leurs Darius et leurs Xerxès poussent leurs millions de soldats jusqu'au Nil, jusqu'à THellespont et jusqu'aux champs de Platées. Vers Tan 500 avant notre ère, toute l'Asie antérieure étant soumise, cette inondation perse entamait le pourtour nord de la Méditerranée et tendait aux rivages de rOcéan occidental; le Roi des Rois méditait le projet que, onze siècles plus tard, sur le pourtour du sud, rinvasion arabe devait accomplir. Mais en son chemin Xerxès rencontra l'hoplite grec.

Alors durant deux siècles de riposte ou de revanche (480-200 avant notre ère), Thoplite se fait le champion de l'Occident. Riposte des Dix Mille (401) : l'Anatolie traversée, franchies les Portes Syriennes, ils descendent vers Babylone et Suse. Revanche d'Alexandre (330) : de l'Hellespont au Golfe, il lance son Koniah- Bagdad^ qui se nomme alors Gordium-Suse, mais dont toutes les stations vont resservir demain aux ingénieurs de Guillaume II, — Auf Alexanders des Grossen Pfaden\ di^nt ses officiers topographes : « sur les traces d'Alexandre », les Allemands comptentils pousser jusqu'à l'Indus?