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Dans leur production, des prédispositions évidentes résultent de l’âge avancé, du tempérament, de la mauvaise hygiène diététique et physique. Sous l’influence des ans, les artères, € dont chacun porte l’âge », perdent de leur élasticité, de leur contractilité, de leur rétractilité. Les excès de toutes sortes, l’auto-intoxication qui en résulte, les infections, favorisent également leur évolution scléreuse. Les modifications que cette sclérose apporte à la régulation vasomotrice, dont les effets doivent se manifester si précis et si rapides chez l’aviateur, expliquent la néfaste influence de ces causes.

Persuadé que l’aviateur le meilleur ne peut analyser suffisamment ses sensations, trop absorbé qu’il est par la surveillance de son appareil en vol, et désireux de classer ces différents malaises pour en établir Ja fréquence, nous avons volé de nombreuses fois en 1913-1914 pendant notre stage au Centre d’aviation militaire d’'Epinal, et pendant la guerre.

Dans l’exposé de nos impressions, nous n’insisterons pas sur ce charme extraordinaire que provoque un voyage en aéroplane, ni sur l’impression excessivement agréable à laquelle il donne lieu. Ils transparaissent clairement dans les descriptions que nous avons relatées précédemment. Nous les avons éprouvés nous-même et le «c’est épatant, c’est merveilleux » que « crient » à leur retour au sol ceux qui viennent de recevoir le « baptême de l’air », traduisent mieux encore que le plus parfait récit, la réalité de cet enchantement. Il domine et masque d’abord les autres

impressions qui apparaissent progressivement au cours de la montée.

A peine s’est-on remis de la légère émotion produite par le bruit du moteur que l’on vient de mettre en marche et d'essayer, que déjà l’appareil roule, sautille légèrement et « décolle ». Son glissement est infiniment doux : il monte. — Sa montée doit être rapide, car les objets que l’on survole et qui se présentent successivement à notre regard apparaissent de plus en plus petits. L’altimètre indique bientôt 500..... 700 mètres. Est-ce possible ? Cependant, à cette dernière altitude les objets ne nous paraissent pas plus éloignés que si nous les regardions du haut de la Tour Hiffel par exemple. Nous n’en pouvons croire nos veux. Le défaut de contact-avec le sol, dont la vue perspective ne peut être obtenue, est la cause de ce trouble visuel du sens de l’altitude, qu’une grande habitude du vol permet seule d’acquérir. Le vent, produit par la seule vitesse de l’appareiïl ou intensifié par la rotation de l’hélice antérieure, tractive, fouette agréablement le visage, du moins pendant la saison chaude. L’oreille s’est habituée aux bruits du moteur qui ne sont plus assourdissants. L’appareil semble collé sur l’air, très stable ; à peine s’il vibre lorsqu'il est bien réglé : l’éventualité d’une chute à tout ins- tant apparaît impossible, tellement paraît grande la sécurité. Bref, l'impression de début, que l’on pourrait croire terrifiante, est simplement exquise.

Mais bientôt se manifeste à des hauteurs, variables évidemment suivant la saison, la première sensation désagréable ; elle est occasionnée par le froid qui

devient de plus en plus vif. Il arrive bien, parfois, que l’on traverse, non sans en ressentir les remous, des zones plus chaudes, mais elles n’en rendent que plus sensibles les effets du froid. On 1es atténue grandement en se couvrant bien.

A partir de 1.400 à 1.500 mètres en moyenne, il est possible de percevoir une sensation de sécheresse de la bouche et des cavités nasales. Elle tient plus à la ventilation qu'aux modifications, à cette faible altitude, de l’état hygrométrique de l'air. L’angoisse pharyngée qu’elle détermine, oblige de plus en plus à des mouvements de déglutition qui, en débouchant la trompe d’Eustache, permettent d’apprécier l’impression assez particulière et peu définissable d’oppression labyrinthique, de plénitude auriculaire qui se produit aux altitudes et de se rendre compte de l’existence des bourdonnements d’oreilles.

Ces bourdonnements naïssent à différentes hauteurs, de 1.500 à 2.000 mètres en moyenne : plus tôt si le moteur est à l’arrière, qu’il soit fixe (comme dans le M. Farman, le Voisin, par exemple) ou rotatif (ancien H. Farman, moteur Gnôme, par exemple), que si le moteur est à l’avant, fixe (Spad-Hispano, par exemple) ou rotatif (Nieuport, Sopwith-Rhône, par exemple) ;

Plus tôt également, et quelle que soit leur position, antérieure, latérale ou postérieure avec les moteurs fixes qu'avec les rotatifs, dont le ronflement, presque musical, est moins pénible et casse moins les oreilles.

Plus tôt, enfin, si la montée est plus rapide. Nous avons noté 1.500 mètres en monoplan Blériot, pourvu

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cependant d’un moteur Gnôme 80 HP à l’avant, et 2.000 mètres sur biplan Maurice Farman, moteur fixe à l’arrière de 80 HP : la vitesse d’ascension sur Blériot ayant été une fois et demie plus rapide qu’en Farman, en juin 1914.

Il n’est pas possible d'apprécier en avion, sinon la diminution de l’audition, du moins la paracousie constatée en ballon ; et si, dans le vol, les bruits, toujours parfaitement perçus du moteur, assourdissent moins, semblent gêner moins, il faut voir dans ce fait plutôt une accoutumance qu’un amoindrissement de l’audition. Dans plusieurs ascensions sur Blériot ou sur Caudron G4, plus rarement sur Farman, nous avons ressenti, vers 2.000 mètres, des battements se produisant par salves, d’inégale durée et non rythmés ; une seule déglutition ne les faisait pas disparaître, plusieurs étaient nécessaires. Ils résultent de la rapidité plus ou moins grande d’établissement de la compensation tympanolabyrinthique par les vaso-moteurs suivant la vitesse ascensionnelle, plutôt que du traumatisme acoustique produit par les bruits du moteur, puisque nous les avons également ressentis au cours de descentes rapides, moteur arrêté.

Si l’on songe qu’en ballon, la sécheresse de la bouche et l’angoisse pharyngée n’apparaissent que vers 4.500 mètres, la sensation de plénitude auriculaire vers 1.800, les bourdonnements vers 3.000 mètres, on est bien obligé de reconnaître cependant que la ventilation intense, dont il est souvent l’objet et qui fait toujours défaut chez l’aéronaute, et surtout que ce

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traumatisme acoustique, jouent un rôle très important dans la production de ces mêmes troubles qu’ils rendent plus précoces chez l’aviateur.

La même sécheresse de la gorge semble précéder de peu l’apparition, vers 1.800 mètres, au lieu de 4.000 en ballon, d’une gêne respiratoire particulière que nous avons toujours ressentie à la même altitude quelle que soit la rapidité de la montée. Cette gêne se manifeste à l’inspiration qui devient faible, courte, difficultueuse, et que l’on se sent obligé d’approfondir de temps en temps en s’aidant de ses muscles inspirateurs supérieurs. L’expiration, qui se fait dans un air de moins en moins dense, se trouve au contraire facilitée. La respiration s'accélère donc à mesure que l’on s'élève.

Dès l’instant du départ, le cœur accélère ses battements ; la palpation du pouls, que l’on trouve rapide et petit, l’établit parfaitement. Cette accélération, ainsi que nous l’établirons plus loin, dépend de la rapidité d’ascension.

Nous avons parfois perçu, vers 1.800 à 2.000 mètres, des battements artériels au niveau des tempes : à ce moment nous avions, paraît-il, la face quelque peu congestionnée. Ceci nous est arrivé, en particulier au cours d’une ascension en Blériot (obs. n° IT) ; parti sans manteau par une chaude température au sol, nous avons eu tellement froid en traversant d’épais nuages chargés de grêle, que nous cherchions à nous abriter derrière le dos du pilote et au fond de la nacelle pour nous soustraire au violent courant d’air de l’hélice. Cette congestion périphérique, dont l’ap-

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parition est signalée vers 5.000 mètres dans les ascensions en ballon, mais qui est beaucoup plus précoce en avion, est la conséquence de la vaso-dilatation périphérique qui succède à la vaso-constriction primitive des petits vaisseaux sous l'influence du froid. Elle s’observe peu, à présent que les aviateurs se couvrent chaudement et protègent leur visage. Elle joue vraisemblablement un rôle très important dans l’étiologie de la céphalée, surtout frontale avec serrement des tempes, qui apparaît généralement vers 2.000 mètres, plus tôt si la montée est plus rapide, et n’est pas occasionnée par le poids du casque d’aviateur, comme le prétendent certains pilotes. L’enlèvement de notre cäâsque et de nos lunettes au cours de notre ascension en Blériot (obs. n° IV) ne l’a pas fait disparaître. Son apparition, d’autre part, ne semble pas favorisée par une débilité gastro-intestinale.

Personnellement nous n’avons jamais éprouvé les nausées ni la sensation de gonflement du ventre accusées par les aéronautes.

Avec la montée, les mouvements deviennent plus nerveux et comme saccadés ; nous avons surpris même, à l’occasion des mouvements précis de nos expériences, un tremblement menu des extrémités digitales, parfaitement sensibles malgré leur sécheresse.

La sensation de torpeur, la tendance à l’inertie qui apparaissent vers 3.000 mètres chez les aéronautes nous sont personnellement inconnues. Il nous a été permis toutefois de l’observer chez des aviateurs qui ont tenu l’air quatre heures ou plus pour un bombar-

dement et qui ont dû fortement réagir contre la fatigue qui les gagnait. La tension nerveuse nécessaire à l’aviateur dans ce cas n’est pas étrangère à ces troubles.

Quant au besoin impérieux d’uriner, souvent impossible à satisfaire, qu’accusent de nombreux aviateurs, nous l’avons éprouvé quelquefois, mais peu intense : il ne semblait le devenir qu'après la descente, dès le retour au sol. l

Pendant le vol horizontal à l'altitude maxima atteinte, exception faite de ces derniers troubles qui dépendent surtout de la durée du vol, ces diverses sensations paraissent s’atténuer. La cause en est dans l’établissement d’un équilibre physiologique aux conditions ambiantes nouvelles, suivi d’une accoutumance rapidement acquise. Cependant, lorsque survient un incident quelconque, remous ou exercices divers, irrégularités de moteur, de suite reparaissent de légers troubles respiratoires et cardiaques, d’origine émotive et reflexe, disparaissant vite du reste. Nous n’avons jamais éprouvé de vertiges dans un vol horizontal normal.

Considérons à présent la descente. Les sensations variées qu’elle nous procure sont d’autant plus nettes qu’elle est plus rapide, plus mouvementée. C’est dire qu’elles relèvent non seulement de la brève déséquilibration physiologique de l’organisme dans un milieu essentiellement et rapidement changeant, mais aussi d’un facteur nerveux, émotif, très net, que ne doit nier, à notre avis, aucun pilote.

Leur assurance peut être très grande ; n’empêche

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qu'à certaines périodes de la descente, qu'ils font presque toujours rapide, (fatigués qu’ils sont d’être en l'air et pressés de revenir au sol » l’angoisse peut étreindre les plus entraînés et une crainte soudaine développer chez eux une émotivité reflexe indéniable. L'apparition ou l’exaltation de réactions anormales, dans les domaines circulatoire et respiratoire surtout, en est la conséquence. La respiration semble manquer un instant, après une brusque inspiration, contenue comme s’il y avait apnée, puis reprend rapide ; le cœur, momentanément ralenti, s’accélère à nouveau, précipite ses battements qui sont plus forts, palpite parfois : dans une attitude crispée, inconsciemment adoptée, qui lui permet néanmoins de gouverner son appareil, le sujet attend ce qui va arriver. Puis tout rentre dans l’ordre, la cause de cette réaction ayant cessé d’agir. Ces troubles, qui s’atténuent d’ailleurs avec l’entraînement, peuvent ne durer que quelques secondes et ne pas influencer le vol ; mais combien de fois, semble-t-il, devons-nous les invoquer dans les accidents dits « inexpliqués », ou mis sur le compte d’une « faute de pilotage », survenus à de bons pilotes à bord d’excellents appareils . Ils ne sont que des manifestations paroxystiques des réactions normales occasionnées par la descente et que nous allons décrire.

Le pilote vient de dire de s’attacher, si ce n’est fait; de ne rien craindre. Il réduit les gaz ou « coupe » l’allumage ; l’appareiïl s’incline en avant, la descente commence. Combien émotionnant est cet instant, pour le novice surtout qui ne peut se récuser des sensa-

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tions dont nous venons de parler. On est surpris de ne plus entendre le moteur aux bruits duquel on s’était vite habitué, au point parfois de ne plus être gêné par eux. D'autre part, la vue de l’appareil qui s’ineline en avant et pique vers le sol impressionne d’autant plus que les renseignements fournis par le sens musculaire viennent d’être brusquement inversés. Et l’association de ces sensations neuves, auriculaires, . visuelles, musculo-tendineuses, fait naître, du moins chez le passager qui ne connaît rien des intentions du pilote, moins la sensation de vertige que la crainte instinetive et momentanée d’une chute possible. Puis, très rapidement, l’adaptation se fait au nouveau mouvement et cette impression disparaît.

L’audition, redevenue un instant plus claire, par suite du ralentissement ou de l’arrêt du moteur, s’assourdit de nouveau ; les sensations de plénitude et de tension auriculaires, et parfois de battements par salves, synchrônes au pouls et quelquefois douloureux, réapparaissent. Et cela avec d’autant plus de précocité et d'intensité que la descente est plus rapide. La lenteur relative d’établissement de la compensation tympanique nécessitée par l'augmentation rapide de la pression extérieure, et de la compensation labyrinthique correspondant aux variations de la pression artérielle eranio-cérébrale expliquent ces troubles. La preuve, c’est que le choc auriculo-tympanique, produit par la déglutition pendant la descente et qui résulte du rétablissement brusque de l'égalité des pressions sur les deux faces du tympan, les fait momentanément disparaître. Le sifflement aigu, qui résulte de la vibra-

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tion des tendeurs qui haubanent les ailes, seul ou associé aux bruits du moteur fonctionnant au ralenti, en hâte simplement l’apparition ou en aggrave les manifestations subjectives.

Ces sensations, qui durent pendant toute la descente, semblent même devenir plus intenses au cours des premières minutes qui suivent l’atterrissage.

La céphalée disparaît à une altitude plutôt inférieure à celle de son apparition.

La respiration retrouve son rythme normal : ce retour progressif n’est pas complet à l’atterrissage comme le prouvent nos observations, ce qui témoigne d’une lenteur d’adaptation. 4

Le cœur bat plus fort, des palpitations apparaissent parfois si la descente se précipite, et notamment se fait en spirales à grand pas et court rayon, l’appareil étant très incliné. Vraisemblablement d’origine émotive, elles sont accompagnées d’une sensation de serrement des tempes, de cuisson de la face qui est rouge et dont les conjonctives oculaires sont injectées.

Le pouls redevient plus lent, plus ample, plus égal et mieux frappé.

Nous n’avons jamais éprouvé de tendance au sommeil ni de torpeur au cours de nos descentes.

Le vertige ne se produit pas dans une descente normale. Certains mouvements inhabituels peuvent cependant le provoquer. C’est ainsi que dans une descente rapide en spirales serrées au-dessus d’un bois (obs. n° IT) nous avons éprouvé deux défaillances consécutives en tournant très vite la tête pour regarder successivement les extrémités des ailes de notre biplan

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et le sol au-dessous de nous, animé d’une rotation folle en sens inverse. De courte durée, elles ont disparu en levant les yeux vers le ciel et ne se sont pas reproduites dans d’autres vols et dans des circonstances semblables. Des impressions visuelles et vestibulaires discordantes, qui n’existent pas au cours d’un vol normal, expliquent cette altération de l’équilibre.

Après l'atterrissage, qui procure toujours une certaine appréhension, très justifiée du reste, et indépendamment des phénomènes précités qui disparaissent assez rapidement, fait suite une ewcitation nerveuse passagère, mais très manifeste. Elle se traduit :

1° Psychiquement par une satisfaction intense ef un enchantement du voyage.

9° Sur l’appareil sensitivo-moteur par un tremblement menu des extrémités et des fibrillations musculaires (impossibilité fréquente de réaliser des mesures sphygmo-manométriques sur des passagers et surtout des pilotes venant d’atterrir ; par de l’incoordination légère des mouvements qui paraissent. incertains, imprécis ; par une sensation de grande légèreté à la descente de l’appareil, analogue à celle qu’éprouvent les cavaliers lorsqu'ils mettent pied à terre, et accompagnée parfois de titubation, à type ébrieuse, cérébelleuse, vite disparue.

3° Sur l’appareil cardio-vasculaire, par des battements de cœur vite ealmés ; par des congestions locales visibles surtout au niveau des extrémités, de la face, des yeux, notamment, dont les conjonctives sont injectées. Jamais nous n’avons observé de nystagmus.

4 Sur les autres appareils par une envie impérieuse

d’uriner, souvent injustifiée, et coexistant avec des douleurs lombaires, produites par la position souvent peu confortable dans la nacelle ; par une exaltation de l’appétit. |

Tous ces phénomènes disparaissent assez vite, exception faite des bruits subjectifs auriculaires qui persistent un temps dont la durée varie avec la forme et la position du moteur (trois à quatre heures avec les fixes à l’arrière, une demi-heure à une heure avec les rotatifs à l’avant).

Ils laissent après eux, c’est-à-dire trois à quatre heures après le retour au sol, de la fatigue intense suivie d’un sommeil réparateur le plus souvent profond. « Ce fait s’observe nettement dans les écoles d’aviation, où l’on voit les novices, même après avoir volé comme observateurs, pas plus haut que 1.500 à 2.000 mètres et durant une demi-heure, qui s’endorment rapidement et sont tous au lit vers 20 heures ou 21 heures.

Chez les aviateurs exercés, mais qui sont restés longtemps en l’air, le besoin de repos est également urgent. La plupart reconnaissent qu’ils sont très irritables, nerveux à la descente et dans les heures qui suivent ; même les plus pondérés et les plus aimables ont alors, disent-ils, (mauvais caractère » (Cruchet).

Dans quelles proportions rencontrons-nous chez d’autres aviateurs ces principales sensations éprouvées par nous ? L’enquête est des plus délicate.

Leurs réponses présentent certaines dissemblances,

selon qu’elles nous viennent du pilote ou de l’observateur.

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Ils sont évidemment aussi sensibles à l’action atmosphérique, mais à entraînement égal, le pilote, à cause de la tension nerveuse et de la fatigue liées à l’exercice de son métier, sera davantage troublé. Si l'observateur est moins entraîné que le pilote, ils risquent d’être également touchés, si l’observateur ne l’est pas nettement le plus.

Enfin, en ne considérant que les pilotes, chez lesquels il y a lieu de tenir compte de certaines prédispositions par tempérament ou défaut d’hygiène géné-

rale, physique et diététique, leur ancienneté dans le pilotage permet de les classer en deux catégories.

Pour les jeunes, l’entraînement méthodique à la durée et à la hauteur, la tranquillité et la rapidité des vols sont des facteurs importants dans l’accoutumance de chacun. Pour les anciens, le vol procure bien une impression générale agréable, mais après une période d’acmé pendant laquelle ils peuvent donner leur maximum de rendement, leur puissance de travail et leur résistance à la durée et à la hauteur diminuent. Le vol leur devient de plus en plus pénible, surtout lorsque l’altitude dépasse 1.800 mètres (?) ou lorsque la dénivellation est rapide. Combien y a-t-il de pilotes de trois à quatre ans qui ne parviennent qu’à grand peine à 1.200 mètres et qui, à cette hauteur, comme d’? aucuns l’affirment nettement, perdent leur confiance en eux ?

Le changement d’appareil est aussi à considérer. Parmi de nombreuses preuves, nous extrayons la suivante, typique, observée par nous : tel pilote du biplan Farman, passager d’un monoplaniste très