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Augmentation totale

résiduelle du pouls après un voyage en aéroplane.

TR Fré- Fré- Augmenquence quence tation à l’atter- al résirissage. | départ. duelle.

90 — 80 — 10 82 "780104 TO T2 NE 90 — 76 — 14 82 — 54 — 8 881 80N NS VE LTÉE A1 JS 078 — 0142 86 — 72 — 14 DERTAS RAS 88 —. 16 —" 12 80: — 1741/4412 92. — 80 — 12 100: —:,78 —" 122 1002276 0— "24

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OBSERVATIONS

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sphygmographiques aux différentes altitudes, malgré de nombreux essais. Les vibrations occasionnées par les trépidations du moteur, la seule ventilation produite par la descente après réduction des gaz, voire même après suppression de l’allumage, ne nous ont pas permis de régler le contact du style inscripteur sur le papier enregistreur. D’autre part, il était assez difficile, on le conçoit, de maintenir la pelote du sphygmographe sur l’artère radiale.

Les mêmes difficultés nous ont rendu tout à fait infructueux un essai de cardiographie.

Ainsi donc, la palpation du pouls surtout a été notre meilleur procédé d’exploration. Pratiquée tous les 250 ou 500 mètres, elle nous a conduit aux résultats suivants, pris parmi les plus nets de ceux que nous avons recueillis au cours de nos ascensions sur biplans Farman et Voisin ou sur monoplans Borel, Blériot et Morane parasol.

Nous les reproduisons dans le tableau général (A) ci-contre, dans lequel ils sont classés : 1° Selon la grandeur de l’altitude ; 2° et dans chacun de ces cas, selon les vitesses d’ascension et de descente.

Leur représentation graphique, avec les hauteurs portées en abcisses et le nombre des pulsations en ordonnées, les rend d’autre part très évidents (voir $ II, page 73).

A) Montée : Le nombre des pulsations croît avec l’altitude. Le pouls devient plus petit, est moins perceptible, paraît mou et inégal, mais reste toujours régulier. Rien en cela ne doit nous surprendre. A mesure qu’il s'élève, en effet, et au même titre que

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l’ascensionniste en montagne ou en ballon, l’aviateur traverse des couches d’air de plus en plus raréfées et froides. La raréfaction donne lieu aux mêmes considérations pathogéniques que pour l’aéronaute, et que nous avons rappelées dans un précédent chapitre. Quant au froid, il fait naître des réactions vasomotrices variables suivant son intensité aux différentes altitudes. Son action sera surtout envisagée lorsque nous étudierons la tension artérielle. Les variations qu’il lui imprime, en effet, ne déterminent que secondairement la plus ou moins grande fréquence des battements du cœur.

La simple considération d’une part du tableau n° 1 qui donne la valeur de l’accroissement du nombre des pulsations entre le moment du départ et celui de l’arrivée au faîte de l’ascension ; des graphiques correspondants, d’autre part ; nous montre que l’accélération cardiaque, assez régulière dans l’ensemble au fur et à mesure que l’altitude augmente, préseute cependant quelques caractères particuliers.

D'abord très marquée dans les 500 à 750 premiers mètres, elle paraît s’amoindrir de 750 à 1.250 mètres environ, puis croît de nouveau plus rapidement audessus de cette altitude.

Ceci doit s'expliquer par ce fait qu'entre 750 et 1.250 mètres, l’air est généralement plus calme qu’aux niveaux inférieurs, le vent y est plus régulier, les remous moins nombreux, ‘en tout cas moins sensibles. Sans doute cet intervalle représente-t-il une de ces « couches de renversement de température dans lesquelles l’absence de vent et de remous verticaux favo-

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riseraient la locomotion aérienne », dont M. Herge-

sell, directeur de l’Institut météorologique de Stras-

bourg et président de la Commission internationale d’aérostation scientifique, a laissé entrevoir l’existence sous forme d’anneaux concentriques encerclant le globe à diverses altitudes, dans son exposé du 16 février 1912 devant l’Aéro-Club de Belgique ?

Passée cette hauteur de 1.250 mètres, avec un vent souvent plus fort, le froid, qui devient de plus en plus vif, est un grand facteur de ce nouvel accroissement. Helmholtz et Mühry estiment, en effet, que la température baisse de 1 degré par 200 mètres d’élévation, Glaisher de 1 degré par 230 mètres, et G. Yon de » degrés par 1.000 mètres.

Indépendamment de ces facteurs atmosphériques, les incidents de route, par les réflexes émotifs qu’ils déterminent, modifient la fréquence du pouls. Chaque fois que de gros remous ont secoué fortement l’avion, nous avons constaté, en effet, une accélération brusque mais fugace du pouls qui redevenait plus lent sitôt le calme rétabli.

La vitesse d’ascension, d’autre part, donne lieu à différentes remarques. Si pour une même altitude atteinte, soit sur biplan F'arman, soit sur monoplan Blériot, nous établissons la moyenne des accélérations du pouls nous obtenons

Moyenne des accélérations

du pouls à la montée. Sur biplan Farman. Sur monoplan Blériot. Entre O0 et 1.000 mètres 17 00 14.60

— 2.000 — 20 (une seule ascension), 91 (4 ascensions).

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La fréquence du pouls est donc plus grande, à égalité d’altitude, dans les ascensions sur biplan Farman que dans les ascensions sur monoplan Blériot. Or nous savons que le Blériot monte plus vite que le Farman et que, d’autre part, la ventilation y est plus active à cause de la position antérieure de l’hélice.

Le cœur éprouverait-il un certain retard à s’accommoder à l’altitude nouvelle, atteinte plus rapidement ? La réfrigération plus intense sur Blériot, par la vasoconstriction périphérique qu’elle détermine, par l’augmentation de la tension sanguine puis du travail du cœur qui en sont la conséquence, interviendraitelle pour favoriser ce retard ? Hypothèses tout à fait vraisemblables et qui font envisager la précocité plus grande dans ces conditions de la fatigue cardiaque.

Par exemple, ne discréditons de ce fait aucune marque d’appareil, et évitons d’attribuer entièrement aux effets de l’hélice antérieure tractive, ces différents phénomènes. Ils existent également dans le cas de l’hélice propulsive à l’arrière, dont le souffle n’incommode pas le pilote, et nous montrent que la raréfaction de l’air, plus ou moins rapidement établie, par suite plus ou moins bien supportée surtout, plutôt que le refroidissement que l’on évite d’ailleurs en se couvrant bien, agit sur la régulation cardiaque (obs. III et IV du tableau A). Les effets de cette raréfaction atmosphérique sont tels (comme l’établit notre tableau n° 1) que, pour une même altitude, l’accélération cardiaque semble d'autant moins accusée que la vitesse de montée est plus rapide. I y a là un argument nouveau en faveur de l’idée d’une adaptation insuffisam-

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ment rapide de l’effort systolique cardiaque au milieu ambiant trop brusquement modifié.

B) Pendant le vol horizontal à l'altitude maxima acquise, le pouls varie peu, du moins en tant que fréquence. Et si la traversée de nuages froids semble l’accélérer momentanément, il retrouve vite un rythme particulier à chaque altitude, que ne semblent pas influencer d’ailleurs les différents exercices acrobatiques (virages très penchés, montagnes russes), que l’on peut y faire (obs. IT). Toutefois, si l’on envisage ses autres caractères, on constate nettement qu’au bout de 5 à 10 minutes de vol horizontal; du moins aux altitudes inférieures à 3.000 mètres, son amplitude devient plus grande, qu’il est mieux frappé, plus perceptible. Il s’agit là d’un phénomène d’accoutumance au nouveau milieu ambiant.

C) Descente : Au début de la descente, il paraît y avoir, pendant un instant très court, une nouvelle accélération, due sans doute à la légère émotion provoquée, chez le passager surtout qui ne s’y attend pas, par la cessation du bruit du moteur et par la sensation de l’appareil qui pique aussitôt. Nous en avons envisagé la pathogénie dans l’étude subjective que nous avons faite précédemment du Mal des Aviateurs.

Puis, généralement, la fréquence diminue progressivement, surtout si la descente est lente et sans à-coups. Cette diminution s’explique par ce fait que l’organisme quitte le milieu atmosphérique dans lequel son équilibre physiologique, à peine établi, est tout à fait instable, pour se replonger dans le milieu