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d’inégale importance, qui ne peut que modifier et surtout retarder la décroissance générale du pouls. Dans ces conditions nous avons constaté une diminution plus faible du nombre des pulsations. C’est le cas de notre observation VI, dans laquelle la descente faite en spirales à grand pas et court rayon fut accidentée, au dire du pilote qui sût heureusement se rétablir, de deux « glissades sur l’aile », dont nous nous sommes également parfaitement rendu compte. Comme nous connaissions le danger de ces glissades sur Farman et que nous les réalisions malgré nous pour la première fois, nous n’avons pu échapper à l’émotion d’un instant.

Dans nos observations V et VI, faites le même jour à quinze minutes d'intervalle sur le même appareil Blériot, avec le même pilote, ce sont surtout les remous qui ont provoqué nos réactions émotives. Assez intenses entre 0 et 250 mètres, puis entre 750 et 1.000 mètres à la montée, ils nous ont surtout secoués entre 800 et 500 mètres environ à la descente. D'autre part, l’intense sensation de froid à partir de 900 mêtres, à l’approche d’un gros nuage noir d’orage qui nous fit changer de direction, et qui nous fut d’autant plus sensible que nous étions monté en tenue de ville et sans casque, doit intervenir également dans l’étiologie de cette accélération.

Enfin, les deux vertiges qui nous ont assailli à la descente de notre voyage n° IT, et que nous avions cherché à provoquer, comme nous l’avons dit, en regardant alternativement les extrémités des ailes du Farman et le sol, vertiges que nous avons attribué à

des troubles d’origine auriculo-vestibulaire, ont certainement agi de semblable façon.

D) Influence totale d’une ascension : Le corollaire suivant se dégage de ces dernières constatations.

Puisque le ralentissement du pouls au cours de descentes d’altitudes égales est d’autant moins important que la descente est plus rapide ou plus mouvementée, c’est dire que, dans ces conditions, il reste d’autant plus accéléré à l’atterrissage. C’est dire surtout que la différence entre le nombre des pulsations au départ et à l’atterrissage est d’autant plus grande. Elle représente les effets différents de l’action exercée sur le rythme cardiaque, et suivant leur vitesse d’ascension et surtout de descente par les voyages en aéroplane. Le tableau n° TIT traduit bien nettement ce résultat.

Cette accélération résiduelle constatée à l’atterrissage, ne persiste pas plus de quinze à trente minutes. L'organisme remis-dans son milieu habituel, et toute cause émotive ayant disparu, retrouve rapidement son équilibre physiologique ; à peine son rétablissement est-il retardé par l’excitation constatée sitôt l’atterrissage, qui, elle, ne dure pas non plus.

En résumé, nous pouvons conclure de toutes nos observations.

.1° Qu’à mesure que l’on s’élève, le pouls augmente de fréquence, paraît plus mou, mais reste régulier. Son accélération semble atteindre d’autant moins vite le rythme particulier à chaque altitude et pour chaque individu, que l’ascension est plus rapide.

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9° Sa fréquence diminue d’autant moitis vite que la descente est plus rapide ou plus mouvementée.

Il y a dans ces deux propositions un indice du retard de l’adaptation du système cardio-vasculaire au mi- Heu ambiant trop brusquement modifié.

3° Une ascension en avion laisse constamment après elle une accélération, de courte durée c’est vrai, des battements cardiaques.

Le nombre qui mesure cette accélération et qui représente da différence entre le nombre des pulsations au départ et à l’atterrissage est d’autant plus grand, que, pour une même altitude atteinte, la montée et surtout la descente ont été plus rapides ou plus mouvementées.