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mètres, en ordonnées ; les valeurs de la pression artérielle en centimètres de Hg. La ligne supérieure représente la pression moyenne maxima, la ligne inférieure la pression minima.
Le tracé en pointillé régulier représente les variations du pouls ; le pointillé irrégulier, les variations du rythme respiratoire.
A) Etude d'ensemble. — Une grande similitude caractérise ces tracés obtenus sur des avions de types différents (monoplans et biplans).
Leur examen rapide permet de constater que les courbes des pressions maxima et minima semblent limiter un fuseau irrégulier (donc pas de parallélisme) dont la partie renflée répond à l’altitude maxima, et dont le cône correspondant à la descente se rétrécit
plus vite que celui de la montée.
Suivant l’altitude, y aurait-il une utilisation proportionnelle et plus complète du travail du cœur, résultant d’une moindre pression exercée sur tout l’organisme par le milieu raréfié ambiant : d’où ampliation systolique facilitée du système artériel, périphérique surtout, et déplétion cardiaque plus complète à chaque diastole ?
Ou bien la fréquence plus grande des battements cardiaques. réussirait-elle à expliquer par des phénomènes d’excitation répétée, de sommation, l’amplitude plus grande et l’utilisation plus large des révolutions cardiaques ?
À la descente, incomparablement plus rapide que la montée, l’organisme traverse des couches d’air de
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plus en plus denses ; malgré l’accélération persistante du pouls, l’écart diminue de plus en plus entre la P. maxima qui décroît, et la P. minima qui augmente, elle, plus rapidement.
La systole cardiaque, survenant sur une diastole cardio-vasculaire de moins en moins achevée, auraitelle tendance à faiblir ? Ou ses effets normaux seralent-1ls moins soutenus par une élasticité et une rétractilité défaillantes des tuniques artérielles ? Seraient-ce aussi les premiers symptômes d’une fatigue cardio-vasculaire produite par la descente rapide ?
B) Etude détaillée. — Nous considérerons successivement les oscillations correspondant à la montée, äau vol horizontal et à la descente des pressions maxima et minima.
a) Montée : 1° Pression maxima. Nos courbes nous montrent nettement que la P. maxima diminue d’abord dans tous les cas et quel que soit le type de l'avion, jusqu’à 250 à 300 mètres. Cette diminution, de l’ordre du demi ou plus rarement du centimètre ne semble s’accentuer au delà de cette altitude que si la montée est nettement plus rapide (observation 7). Encore ce résultat n’est-il pas constant. Passé la hauteur de 300 mètres, en dépit de quelques oscillations irrégulières qu’il est possible d’attribuer aux incidents de route (ralentissement ou accélération de la vitesse d’ascension, remous latéraux ou verticaux produits par le vent ou la chaleur de l’air) dans une atmosphère dont la raréfaction est progressive, nous
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notons une augmentation lente mais continue de cette P. maxima à mesure que l’altitude croît. Elle aboutit le plus souvent (exception faite de notre observation n° V dans laquelle la montée à 1.500 mètres, plutôt lente, dura 40 minutes), à sa valeur au départ, à une altitude généralement comprise entre 1.250 et 2.000 mètres et d’autant plus faible que la vitesse d’ascension est plus grande.
Dans quelques cas, et dans les mêmes conditions, cette P. maxima atteint une valeur supérieure à celle du départ. Il semble d’ailleurs que ce résultat est atteint dans presque toutes les ascensions au-dessus de 2.000 à 2.500 mètres et quelle que soit la rapidité de la montée.
Si maintenant, nous considérons, dans le éableau n° 4 ci-contre, la grandeur de ces variations totales de la P. maxima, pour une même altitude atteinte, nous admettrons que la P. maxima semble d’autant plus croître que la montée est plus rapide.
20 Pression minima : La Pression minima nous offre moins d’oscillations. Elle diminue d’une façon continue, assez vite de 0 à 500 mètres ; puis plus lentement et progressivement jusqu’au sommet de l’ascension. Avec la diminution d'amplitude et l’accélération simultanée du pouls constatées à la montée, cette décroissance nous offre le tableau d’une association physiologique normale.
Cette diminution de la P. minima est dans tous les cas plus importante que l’augmentation correspondante de la P. maxima.
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D'autre part, elle est d’autant plus accusée
Que l’altitude atteinte est plus grande ;
Que, pour une même altitude, la vitesse de montée est plus grande. Notre tableau n° 5 est très. net à cet égard.
En résumé, après avoir conservé, entre 0 et 500 mètres, un parallélisme à peu près parfait, les courbes représentatives des Pressions maxima et minima semblent lentement diverger à mesure que l’altitude croît.
b) Pendant le vol horizontal, les pressions ne semblent pas varier. Nous ne les avons pas spécialement étudiées, le but de nos recherches étant d’établir la valeur des oscillations de la tension artérielle suivant la plus ou moins grande rapidité des montées et des descentes.
ce) Descente : 1° Pression maxima. Pendant la descente nous avons constaté toujours une diminution de la P. maxima. La valeur de cette décroissance apparaît nettement par la comparaison de nos tracés et des chiffres du tableau n° 6 qui représentent la différence, entre la P. maxima au faîte de l’ascension et sitôt l’atterrissage.
De cette comparaison, il résulte que la diminution de la pression maxima est d'autant plus importante :
Que l’altitude atteinte à été plus grande ;
Que d’altitudes égales la descente est plus rapide, ou plus mouvementée, ou, enfin, accompagnée de troubles organiques divers. Notre observation II, dans laquelle nous avons eu deux vertiges successifs d’ori-
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gine oculo-vestibulaire, nous en fournit une preuve très nette. Pendant sa descente de 1.000 mètres, notre pression maxima a diminué de 1 centimètre 3/4, valeur égale à celle qui a suivi notre descente régulière et rapide de 2.500 mètres (obs. n° 7).
Ces chiffres nous montrent toute l’importance qu’il faut attribuer chez les aviateurs, non seulement à l'intégrité des différentes voies sensitives, sensorielles, oculaires et vestibulo-cérébelleuses, mais encore à l’intégrité du système circulatoire et de son innervation vaso-motrice.
De même le tempérament nerveux, par sa prédisposition aux réactions anormales cardio-vasculaires et psycho-motrices d’origine émotive, et à leurs manifestations subjectives, doit être l’objet d’une particu- Bière attention.
2° Pression minima : La P. minima, elle, augmente toujours pendant la descente. Les tracés et le tableau n° 7 reproduits ci-contre, nous montrent :
Que son augmentation est, dans tous les cas, plus importante que la diminution correspondante de la P. maxima.
Que, d’autre part, elle est d’autant plus grande :
Que l’altitude est plus élevée ;
Que la descente est plus rapide, plus mouvementée ou qu’elle est accompagnée de troubles organiques divers. — Il est à remarquer toutefois que leurs mani. festations semblent moins intéresser les variations, normales à la descente, de la P. minima que celles de la P. maxima. |
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Cela n’a rien qui doive nous surprendre. Les actions inhibitrices ou accélératrices que peuvent faire naître lémotivité réflexe ou les sensations vertigineuses produites par des impressions kinesthésiques discor: dantes, manifesteront plutôt leur influence, en effet, sur la dynamique cardiaque dont résulte la P. maxima que sur le tonus vasculaire producteur de la P. minima.
D) {nfluence globale d’une ascension en aéroplane sur la tension artérielle. — Maintenant que nous sont connues, aux différentes phases du vol, les variations des pressions maxima et minima, variations qu'il importe à l’aviateur de ne pas trop amplifier par d’inutiles prouesses s’il désire ne pas augmenter ses risques personnels pendant le vol, établissons quelles modifications totales de la tension sanguine peuvent résulter d’une ascension en aéroplane immédiatement après l’atterrissage, et quelles conséquences plus éloignées peut entraîner leur répétition.
La comparaison des mensurations faites au départ et à l’atterrissage dans les conditions d’exactitude les meilleures, conduit aux résultats consignés dans notre tableau n° 8 pour des vols de durée et d’altitude moyennes.
Ils expriment que les variations totales de la pression moyenne maxima aboutissent, dans tous les cas, immédiatement après l’atterrissage, à une diminution de sa valeur du départ. Autrement dit, il existe conslamment, après toute ascension en aéroplane, une hypotension artérielle plus ow moins apparente.
Cette hypotension paraît être d’autant plus accusée :
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1° Que pour une même altitude les vitesses de montée et surtout de descente sont plus grandes, ou que celles-e1 sont en même temps plus mouvementées.
Ainsi, dans notre ascension n° 3, à 650 mêtres, dont la descente, d’abord piquée, fut ensuite accidentée par de forts remous, l’hypotension résultante égale celle qui a suivi notre asceñsion n° 6 à 1.500 mètres (montée et descente rapides mais régulières, et notre ascension n° VII à 2.000 mètres (montée et descente plus lentes que dans le cas précédent).
De mêne notre ascension n° II, à 1.000 mètres, suivie d’une descente marquée de vertiges, a déterminé une baisse de tension de 1 centimètre 1/2, égale, par conséquent, à celle qui a suivi notre ascension n° 7 à 2,500 mètres, qui ne fut marquée par aucun incident de voyage. .
Ces observations nous montrent, une fois de plus, l’importance des réactions que peuvent provoquer chez un sujet quelconque et & à fortiori » chez un nerveux, les troubles vertigineux, émotifs, ou réflexes en général, et le danger qu’elles peuvent faire courir à l’aviateur qui y est sujet.
2° Abstraction faite de ces incidents, nous constatons que, d’une façon générale, l’hypotension est fonction de l’altitude. À plus forte altitude atteinte correspond généralement une hypotension plus marquée.
3° Il est à remarquer toutefois que l’altitude n’est pas seule en cause. Puisque nous avons noté une même hypotension à la suite de descentes d’inégales hauteurs, par exemple :
